Всю неделю шел дождь, очень сильно поливал. А с утра сегодня выглянуло солнце. Подумал, что получится все же сделать сравнение ДД NX10 и NX500. Взяли фотобарахло, прыгнули в машину и поехали кататься.
Дорогой вдоль одной из речек спускались к Байкалу, последствия дождя оказались видны сразу.
Дорогу немного притопило.
Но не страшно, даже на легковой, в принципе, можно было проехать.
Пока мы выбрались к Байкалу, солнце спряталось за тучи.
Тест в таких условиях смысла не имеет (нет стабильности результатов).
Ладно, поехали лучше в лес.
Лес-то грибной (самое то для подосиновиков/подберезовиков):
И грибы есть, но совсем мало.
А брусника красивая, но пока еще зеленая (на вкус):
А тест так и не был сделан. Но есть повод еще куда-нибудь съездить.
1. В диагностических данных, которые выдает сузуковский блок управления двигателем или силовой установкой нет прямого указания расхода топлива. Он бывает у некоторых блоков BCM, но это дублирование показаний "маршрутного компьютера", поэтому смысла в нем нет.
2. Расход топлива нужно вычислять из других данных. Расчет по условной нагрузке двигателя, расходу воздуха, абсолютному давлению и т.д. и т.п. считаю довольно неточным, поэтому такую ерунду я точно делать не буду. Разработчики программ, работающих через OBD2, могут попытаться возразить, что нормальная там точность, но меня этими сказками не пронять. Им нельзя говорить иное, поскольку через неполноценный по своей сути OBD2 очень часто больше не по чему считать, а наивные пользователя хотят красивые циферки расхода, получая показометр "плюс-минус лапоть". К слову, я сейчас на Cherokee пробую БК Multitronics VC 731 (я его планировать поставить еще на RAV4, но руки так и не дошли). Через OBD2 даже после тарирования-калибровки расход топлива часто показывает погоду на марсе, если сравнивать с Multitronics, стоящим на Jimny. Разница в том, что на Jimny он подключен к форсунке, а здесь считает, похоже, по условной нагрузке на двигатель. Если я оставлю этот БК на Cherokee, то обязательно подключу его к форсунке.
3. В отличие от OBD2, у сузуковских протоколов практически всегда доступен гораздо более интересный параметр - это время впуска. Если это значение получать с достаточной частотой, но оно способно обеспечить вполне приличный уровень точности расхода топлива. Но для расчета нужно знать производительность форсунки (и число цилиндров). И очень желательно знать не теоретическую, а реальную производительность именно тех форсунок, что установлены на двигателе в том состоянии, в котором они находятся. Это вполне можно сделать через набор статистики. Еще очень желательно уточнить показания скорости поправочным коэффициентом (или тоже накоплением статистики).
4. Вот здесь и возникает основная проблема. При всех ограничениях и недоработках Android-версии программы SZ Viewer у нее есть огромный, на мой взгляд, плюс - это предельно простой, даже примитивный пользовательский интерфейс. После всякого (особенно бесплатного) хлама лично я чувствую огромную разницу. Мне хочется развить программу, но пока не придумал, как добавить настройки, уточнения, графики и т.д., но не испортить простой интерфейс программы. И все, что я видел в других продуктах, мне совсем не нравится. Если я придумаю какой-то терпимый вариант, то в программу будут добавлены новые возможности.
Возможность оставить комментарии к этой заметке я отключил намеренно.
Мне не все нравится в Jeep Cherokee, но что смогу, то попробую подправить. Например, штатные колесные гайки у него жуткие:
И речь не про изношенный ржавый вид, а про конструкцию. Выглядит эта гайка как цельная закрытая (которые привыкли видеть на японских автомобилях). А вот и нет. Это открытая гайка с посаженным на нее колпачком для защиты от попадания грязи. Такая конструкция довольно часто встречается на американских автомобилях.
Чем плох такой бутерброд? Колпачок хоть и металлический (похоже на нержавеющую сталь, но магнитом не проверял), но довольно легко деформируется. Даже если вы будете аккуратно орудовать баллонным ключом, но традиционно криворукие шиномонтажники все угробят очень быстро.
Как минимум будут повреждены грани:
После этого надеть стандартный ключ на 19 будет практически невозможно. А все закончится тем, что гайка останется без колпачка:
Это вполне пригодная к использованию открытая гайка, но проблема в том, что она на 18 (миллиметр добавлял колпачок). Возить еще и ключ на 18 как-то не хочется, да и эти открытые гайки выглядят непрезентабельно, особенно с налетом ржавчины.
Поэтому, вооружившись головками на 18 и 19 (последнюю пришлось аж наколачивать кувалдой на многие гайки), открутил весь этот ужас:
Как видно, у половины гаек уже не было колпачков.
В качестве замены нужна конусная гайка с дюймовой резьбой 1/2" x 20 RH. Иногда пишут, что здесь гайки M12x1.25, но это не так (хотя резьбы размерами похожи).
Я обзавелся гайками Concord BR60062 по весьма хорошей цене (42 рубля за штуку):
(слева родная еще целая гайка, справа - BR60062)
Гайки похожи на Китай, но, в принципе, нормальные. Под 19 ключ (официально под 3/4", но практической разницы нет).
Новые гайки прикрутил, все нормально. Посмотрим, как быстро они начнут облезать.
(типичные крайслеровские приборы, а лампочка давления в шинах горит по причине полного отсутствия датчиков в колесах)
На Cherokee с мотором 3.7 V6 при 100 км/ч по спидометру обороты (на четвертой с блокировкой ГТ) меньше 2000 об/мин. Вообще, на низкооборотистых (дизельных) двигателях или на современных многоступенчатых АКПП или вариаторах бывают и ниже обороты, но после RAV4 с его раздражающими шумными 3000 об/мин (на пятой передаче МКПП при 100 км/ч) здесь просто отдыхаешь.
Но не стоит ожидать какой-то особой динамики разгона от этого мотора 3.7. Он хоть и привлекает рабочим объемом, но сравнительно слабый (из-за своей простой конструкции). Чуть больше 200 л.с. на довольно тяжелый (под 2 тонны) автомобиль, да еще и со четырехступенчатой АКПП и тяжелой трансмиссией - это скорее минимальный или, в лучшем случае, средний уровень по современным меркам легковых автомобилей. Но на фоне массовых паркетников и, тем более, внедорожников хорошо едет.
Красная зона на тахометре начинается рановато для бензинового двигателя 2000-х годов - при 5800 об/мин.
Но, хочу отметить, что мотор живой во всем диапазоне. Не чахнет на низах и, на удивление, живенько подхватывает около 4000 об/мин.
Благодаря объему сглаживается малое число передач АКПП. Мотор уверенно вывозит даже на 1500-2000 об/мин в подъемы.
Еще приятно удивил звук. Мотор не беззвучный, но и не раздражает шумом (особенно после равовского 3S-FE с реально противным и неинтересным звуком). Здесь же на холостых мотор скорее ощущается, чем слышится, а с ростом оборотов шум не давит. Ноток V8, конечно, нет, скорее некоторое чуть грубоватое рычание, но мне понравилось, тем более, что от такой утилитарной машины этого не ожидал.
Когда читал инструкцию, удивили настройки указателя температуры для бензинового двигателя. 127°C для первого красного штриха и 134°C для правой красной зоны. Что-то очень высокая температура.
АКПП (42RLE) довольно примитивная, как уже сказал, четырехступенчатая. Очень странно и непривычно, но на панели приборов нет индикации положения рычага. Только индикация (с подсветкой) возле самого рычага:
(выбранная позиция подсвечивается красным)
Рычаг АКПП расположен далековато от водителя (между ними оказываются рычаг раздатки и ручник), приходится даже тянуться.
Никаких выборов режимов работы. Всего три позиции для движения вперед: D, 2, 1, которые работают абсолютно так, как ожидаешь (2 - это первая или вторая передача). Ограничение третьей передачей включается совсем устаревшим способом: боковой кнопкой O/D Off на рычаге. Ладно хоть при этом на панели загорается соответствующий индикатор.
Интересно, что для этой АКПП установлен отдельный радиатор ATF (нет теплообменника в основном радиаторе). Есть индикатор перегрева (судя по инструкции, включается при 135°C).
Передачи АКПП при ГП 3.73 (и в раздатке верхняя передача прямая) получились длинными. Первая до 60-70 км/ч, вторая до 120-130 км/ч, предел третьей при движении ни разу не достигал, а выкрутить четвертую и вовсе физически невозможно.
В том числе из-за этого разгон с места не особо шустрый, хотя при средних скоростях (особенно в подъемы) машина за счет объема мотора едет вполне неплохо, но после 140 км/ч уже чувствуется, что автомобиль не для больших скоростей. Максимальную скорость совсем не хочется проверять.
Еще на этом моторе "электронная" педаль газа. В целом нормально, хотя раздражает медленное падение оборотов. Иногда бывает, что промахиваюсь и давлю на газ при положении N рычага АКПП. Обороты на нейтрали падают очень, даже раздражающе медленно. Возможно, что из-за этого, или из-за массы, но еще есть ощущение, что автомобиль сильно "накатывается" при отпускании газа на скорости больше 60-80 км/ч. И на спусках торможение двигателем слабое. И практически нет смысла давить O/D Off - лучше сразу переводить рычаг в положение 2, тогда более или менее нормально замедляется.
Когда смотришь характеристики раздатки, то передаточное отношение 2.72 кажется большим, представляется, что передачи на пониженной будут очень короткими. Но нет, на практике соотношение скорости и оборотов напоминает штатный Jimny (на пониженной с электроуправляемой раздаткой и АКПП), точнее передачи даже несколько более скоростные (при тех же оборотах). Но на околоштатных колесах, конечно, никаких проблем с тягой нет.
Что касается расхода, то полную статистику пока не накопил. Могу предварительно сказать, что меньше 10 литров на 100 км добиться практически нереально. Такой расход при равномерном движении по трассе на скорости около 100 км/ч. Максимальный средний расход пока (летом) получается в районе 15 литров на 100 км. Расход в смешанном цикле около 13 литров, но мой стиль вождения этого автомобиля пока не устоялся. Речь про использование АИ-92, на колесах 30" AT. Объем бака, кстати, 78 литров.
Поскольку практически все фотокамеры Samsung NX довольно нечувствительны к ИК-излучению (и еще проверял на NX500, там все так и осталось), то была как-то мысль удалить фильтр из NX10. Даже собрал ссылки на удачный опыт (и анализ результата):
Раньше резьбовые заклепки были большой редкостью, а сейчас ими не пользуется только тот, кто не обзавелся подходящим заклепочником. Можно применять заклепочник заводского производства, можно попробовать сделать эрзац. Я предпочел все же заводской, только пришлось поискать подходящий вариант.
В результате остановился на таком:
Заклепочник под маркой "Дело техники". Для меня важно, что заявляется работа с стальными заклепками аж до M10, значит на более ходовых мелких размерах он должен быть достаточно надежным. Во-вторых, его можно заказать через всякие автодоки-экзисты по номеру 456363. Но он там появляется эпизодически, поэтому нужно ловить, но цена гораздо ниже, чем в наших местных магазинах.
Заклепочник прямой, не угловой, поэтому довольно массивный (не везде подлезешь):
В чем смысл резьбовых заклепок? Именно в резьбе, что позволяет использовать резьбовое крепление в сложных случаях (например, на листовом металле, в котором невозможно нарезать резьбу или разместить с обратной стороны гайку).
Размеры заклепок для использования с упомянутым заклепочником могут быть разные. От небольших с резьбой M3 до довольно серьезных с M10. Для установки заклепок в комплекте есть накручивающиеся наконечники:
Как раз от M3 до M10, а наконечник для M8 уже установлен на заклепочник.
Мне показалось, что ходовыми будут M5 и M6, которые уже заказал и получил, но пока не опробовал.
Системы полного привода можно разделить на три типа:
1. Part-time. Связь между осями возможна только жесткая (для бездорожья), а в остальных случаях (дорога с твердым покрытием) используется монопривод.
2. Full-time с межосевым дифференциалом. Для обычных дорог используется или свободный, или автоматически блокируемый межосевой дифференциал, а для бездорожья возможна его полная принудительная блокировка (если таковая реализована).
3. On-demand. Ось подключается автоматически через спец. муфту без межосевого дифференциала. За счет автоматики допустимо использование на дорогах с твердым покрытием, а для бездорожья возможно или принудительное жесткое подключение (в обход спец. муфты), или режим условной блокировки спец. муфты.
Системы третьего типа уверенно продолжают захватывать рынок, но когда говорят о "настоящих внедорожниках", то в голове крутятся именно первые два типа систем, которые довольно давно противостоят друг другу.
Part-time проще и надежнее, позволяет (особенно при наличии колесных хабов или размыкателя полуоси) несколько экономить топливо при движении на моноприводе.
Full-time с межосевым дифференциалом сложнее конструктивно, но позволяет более широко использовать полный привод на самых разных видах покрытия, улучшая поведение машины.
А почему бы не объединить возможности part-time и full-time (с межосевым дифференциалом)? Да, у многих, интересующихся внедорожниками, сразу будет ответ: система Mitsubishi Super Select. Она сделала хорошую рекламу автомобилям Mitsubishi Pajero. Смысл этой системы в том, что по твердым дорогам можно ездить на заднем приводе, в сложных дорожных условиях использовать полный привод с межосевым дифференциалом, а для бездорожья активировать жесткую связь между осями (в том числе с пониженной передачой в раздатке).
Но гораздо меньше людей знают, что еще до появления Super Select уже была на автомобилях Jeep система Selec-Trac, которая содержит межосевой дифференциал, но позволяет передвигаться на заднем приводе, а на бездорожье можно включить жесткую связь между осями с пониженным рядом.
На моем Jeep Cherokee (KJ) как раз система полного привода Selec-Trac. Именно Чероки в кузове KJ был последним Jeep, куда устанавливалась эта система. В 2008 году ее заменила система Selec-Trac II, которая не является аналогом, поскольку не содержит межосевой дифференциал (т,е. является системой третьего типа On-demand).
В чем суть системы Select-Trac на KJ? В раздатке NV242. Она прикручена к КПП, выходят два карданных вала (на передний и задние редукторы), передний выход приводится цепью в раздатке.
Раздатка управляется через трос рычагом с пятью положениями:
2WD: задний привод. Передний карданный вал отключается в раздатке, но при движении пассивно приводится от передних колес (нет хабов или размыкателя).
4 PART TIME: жесткое соединение осей (блокировка межосевого дифференциала). Не для движения по твердым дорогам.
4 FULL TIME: полный привод с межосевым дифференциалом. Дифференциал цилиндрический несимметричный (48% крутящего момента вперед, 52% - назад). Для движения по дорогам с самым разным покрытием.
N: нейтраль
4 LO: жесткое соединение осей (блокировка межосевого дифференциала) и пониженная передача в раздатке (2.72). Для бездорожья.
Электроника в раздатке (датчик положения) используется только для индикации включенного режима на панели приборов и переключения режимов ESP.
Названия режимов немного непривычные (после японских машин с их мешаниной букв H и L), но довольно интуитивные.
Переключение между режимами 2WD , 4 PART TIME, 4 FULL TIME можно (и лучше) делать при движении. Переключение между 4 FULL TIME и 4 LO нужно делать при нейтральной позиции АКПП и при медленном (примерно со скоростью пешехода) движении автомобиля.
Если говорить про режим 4 FULL TIME, то я очень скептически отношусь к стабильности и предсказуемости движения при свободном межосевом дифференциале (см. опыт с RAV4). Здесь дифференциал именно свободный, но на помощь приходит система стабилизации. С ней поведение становится достаточно терпимым (при гражданской, а не спортивной эксплуатации). К слову, можно посмотреть на Suzuki Grand Vitara с 2008 года: без ESP используется межосевой несимметричный дифференциал повышенного трения, а с ESP - свободный симметричный межосевой дифференциал.
Если говорить про систему ESP, которая есть на моем Cherokee, то ее работа связана с выбранным режимом в раздатке. В режимах на повышенной (2WD, 4 PART TIME, 4 FULL TIME) ESP не отключается автоматически. Можно нажать выключатель ESP OFF, но ESP отключится только частично! Отключается антипробуксовочная система, но остается рабочей система стабилизации и система имитации межколесных блокировок.
При выбранном режиме 4 LO система стабилизации и антипробуксовочная система автоматически отключаются (не нужно давить ESP OFF), остается включенной система имитации межколесных блокировок. При разгоне до примерно 40-50 км/ч автоматически включается система стабилизации, а при снижении скорости опять отключается.
Имитация межколесных блокировок при помощи торможения разгруженных колес - это, по большому счету, игрушка для паркетников. У меня есть опыт езды с настоящими межколесными блокировками (на Suzuki Jimny они в обоих мостах). С настоящей блокировкой можно ехать на грани сцепления, плавно дозируя газ - всегда есть уверенность, что машина постарается выдать хоть какую-то тягу даже одним колесом.
При имитации межколесных блокировок нужно давить газ, допуская пусть даже кратковременные, но пробуксовки разгруженных колес. Эффективность тоже не очень высокая. Если сопротивление нагруженному колеса достаточно большое, то машина никуда не поедет. А разгруженное (допустим, если он не полностью вывешено) колесо еще и принудительно останавливается тормозами.
Но зато имитация блокировок любят показывать на стендах-роликах для демонстрации якобы выдающихся возможностей систем полного привода паркетников. Но, по моему мнению, выглядит все это страшно: ходы подвесок короткие, тормоза хрустят-сопят, машина дергается, но как бы едет (в искусственных условиях).
Ну ладно, можно и искусственные условия. :-) Проехал по пандусу, что есть возле иркутского автоцентра Mitsubishi. Он как раз используется для демонстрации потенциальным покупателям "мощных" возможностей современных электронных систем. Использовался режим 4 LO:
Проехал в обоих направлениях, но засняли только проезд назад (так чуть проще, поскольку под небольшой уклон). Обратно получалась эдакая "полудиагоналка", ведь Cherokoee KJ пусть и с небольшим лифтом, но все же внедорожник, а не паркетник. Ходы задней (с мостом) подвески вполне и вполне неплохие. Передняя независимая подвеска в этом плане ожидаемо слабее, но пустая машина норовит наклониться на передние колеса - мотор довольно тяжелый. Поэтому переднее колесо хоть и было сильно разгружено, но практически не отрывалось или отрывалось на очень короткое время.
Проехал, но система имитации блокировок здорово тарахтела тормозами. Еще раз убедился, что это все игрушка не для бездорожья. Благо для KJ есть выбор нормальных межколесных блокировок (и вперед, и назад). Вопрос только в том, нужны ли они мне? Cherokee при хорошем моем к нему отношении не может сравниться с Jimny на бездорожье. С другой стороны, система имитации колесных блокировок - это лучше, чем ее отсутствие. Вполне может быть ситуация, когда небольшая, но помощь имитации будет кстати.
Возвращаясь к системе Selec-Trac, скажу, что большую часть времени я сейчас катаюсь на заднем приводе. Даже съезжая с дороги (в рамках разумного) на заднем приводе вполне неплохо катается. А если сравнить с RAV4, то разница значительная. RAV4 постоянно везде вывешивался, а Cherokee такие места за счет задней зависимой подвески проходит на заднем приводе.
Какие недостатки системы Selec-Trac? Сложность и меньшая надежность, чем у системы Part-time (которая есть на таком Cherokee под названием Command-Trac). Поэтому, Selec-Trac интересен только для эксплуатации на дорогах, а для бездорожья Command-Trac предпочтительнее. Другой минус - это сравнительная сложность управления. Далеко не все способны разобраться аж в пяти положениях рычага.
Поэтому, например, на Grand Cherokee Selec-Trac встречается гораздо реже. Во-первых, там более мощные моторы V8. Во-вторых, чем больше и дороже машина, тем меньше ее водитель должен заниматься какими-то переключениями (это не я так считаю, а американские производители). Поэтому для водителя Grand Cherokee по статусу должен быть переключатель максимум с тремя положениями: полный привод для дороги, нейтраль и блокированный полный привод с понижайкой для бездорожья. А пять хитрых положений - это удел водителей более дешевого Cherokee. :-)
На форумах drom.ru принудительно сбросили пароли. Говорят, что это якобы это техническая ошибка, но выглядит как принуждение к указанию номера мобильного телефона, поскольку без этого сделать восстановление пароля невозможно.
Естественно, никакие телефоны я указывать не собираюсь, более того, авторизацию или привязку к номеру телефона считаю крайне небезопасной.
Поэтому форумы drom.ru обойдутся без меня. Если вы оттуда и хотите со мной связаться, то не пишите в темах или личных сообщениях - я не отвечу. У меня есть email: anton@malykh.com
1. Поддержка блоков через CAN (практически все, кроме совсем второстепенных). Как минимум читаются ошибки (DTC), но для некоторых есть и данные (еще нуждаются в уточнении).
2. Показывается число актуальных и общее число ошибок.
3. Уточнение данных для Grand Vitara с 2005 года (в первую очередь блок 4WD).
На моем Jeep Cherokee установлен бензиновый двигатель V6 объемом 3.7л. Нельзя назвать этот мотор выдающимся, даже фанаты крайслеровских автомобилей с некоторой прохладой к нему относятся, хотя, на мой взгляд, вполне приличный бытовой мотор с некоторыми непривычными (особенно по сравнению с японскими этих лет) решениями.
Если смотреть историю, то в 1999 году на втором поколении Grand Cherokee появился новый двигатель V8 объемом 4.7л (EVA, диаметр цилиндра 93 мм, ход поршня 86.5 мм) так называемого семейства PowerTech. Чуть позже он появился на Dodge под названием Magnum, хотя к предыдущим Magnum (развитие LA) отношения не имеет - это новый мотор, идея которого, по слухам, исторически идет даже не от Крайслера, а от AMC. А в 2002 году в этом семействе появился и V6 объемом 3.7л (EKG, диаметр цилиндра те же 93 мм, но ход поршня 90.8 мм). Оба этих мотора (V8 и V6) объединяет многое, но самое главное - это использование развала цилиндров в 90°.
Вообще, угол 90° не является оптимальным для моторов V6 (для них лучше 60°). Обычно использование 90° вызвано двумя причинами: унификация с моторами V8 (там 90° как раз оправданы) или уменьшение высоты мотора (например, этим увлекалась Honda в двигателях C-серии, где как раз был развал 90° у V6, что для японцев очень и крайне нетипично).
У всех моторов V6 с углом 90° есть проблема конфигурации коленвала. Можно сделать коленвал в стиле V8: использовать одну общую шатунную шейку для двух цилиндров, расположенных напротив друг друга. Это проще, надежнее, но возникает проблема вспышек в цилиндрах, ведь при такой конфигурации между ними получается неравномерное чередование 90°-150°-90°-150°-90°-150° (всего 720° по коленвалу).
В качестве известного примера можно упомянуть грузовой мотор ЯМЗ-236 - это V6 версия мотора V8 ЯМЗ-238. И на этом V6 моторе с развалом 90° используются общие шейки для пары цилиндров, что отрицательно влияет на равномерность работы мотора, особенно на холостых оборотах. Но для грузового, тем более дизельного мотора это терпимо. Другой пример мотора - это тракторный СМД-60/62. Этот тот редкий случай, когда угол в 90° был выбран в том числе для упрощения конструкции коленвала (общие шейки), а равномерность никого не волновала. А еще, по некоторым данным, конфигурация V6 90° с общими шейками используется в современных турбонаддувных моторах 1.6л Формулы-1.
А вот попытки использовать неравномерные вспышки в серийных легковых моторах V6 90° оказались не особо веселыми. Известный в этом контексте старый мотор Buick V6 в версии odd fire получил кучу негативных отзывов и со временем перешел на равномерные вспышки (even fire).
Для равномерности вспышек (через 120°) используется более сложный коленвал с раздельными шатунными шейками. Но при такой конфигурации возникает проблема уравновешивания момента сил инерции первого порядка (в моторах с общими шатунными шейками это обеспечивается нащечными противовесами). Здесь уже решает сам производитель. Эффективным является использование балансирного вала, но иногда обходятся и без него (на той же упомянутой C-серии Honda он был только на некоторых моторах).
Вернусь к своему мотору PowerTech V6 3.7. Его 90° развал вызван унификацией с V8. Вспышки равномерные, что обеспечивается раздельными шатунными шейками:
И, в отличие, от V8 появился балансирный вал для борьбы с упомянутыми моментами сил инерции первого порядка. Но все равно мотор не ощущается особо уравновешенным даже по сравнению с V6 60°, не говоря уж про отличные в этом плане рядные шестерки. Но зато унификация с V8 и сравнительно небольшая высота и длина мотора.
Блоки моторов PowerTech V6 и V8 чугунные, но, в отличие от предшественников Magnum/LA (OHV), головки стали алюминиевые с одним верхним распредвалом в каждой (SOHC). Но так и осталось по два клапана на цилиндр. Нажатие на клапаны через рокеры и гидрокомпенсаторы. Привод распредвалов цепной (всего три цепи):
Естественно, никаких регулировок фаз газораспределения нет. Все топорно.
В отличие от PowerTech V8, у V6 во всех версиях этого мотора используется только одна свеча зажигания на цилиндр. Опять же по слухам, V6 и ранние V8 делались под использование медных свечей. Не знаю, насколько это правда, но по каталожному номеру идут именно медные свечи. Каждая свеча использует индивидуальную катушку зажигания.
Нумерация цилиндров V6 у левой головки 1-3-5, у правой - 2-4-6. Порядок работы цилиндров: 1-6-5-4-3-2, т.е. порядок вспышек чередуется по головкам (левая-правая), поэтому, увы, у этого мотора отсутствует характерное для классических (crossplane) V8 булькание-бормотание выхлопа. Звук V6 более банальный.
Вообще, в отличие от V8, у V6 было не так много изменений. Он выпускался с 2002 до 2012 года, ставился на Jeep Liberty/Cherokee (KJ, KK), Jeep Grand Cherokee (WK/WH), Jeep Commander (XK) и некоторые модели Dodge. В основном буду рассказывать про версию для KJ.
Для расчета смесеобразования блоком управления используется MAP с отдельным датчиком температуры воздуха на входе. Есть два датчика детонации (по одному на каждую головку), что выгодно отличает V6 от V8, у которого на первых базовых версиях вообще не было датчиков детонации.
Используются четыре обычных (не широкополосных) датчика кислорода: по два на сторону.
Привод агрегатов сделан в современной манере - одним ремнем (6PK):
Натяжитель ремня автоматический (пружинный).
Еще одна примета времени - это пластиковый впускной коллектор.
В 2004 был переход с блоков управления JTEC на NGC (который стал заодно управлять АКПП).
В 2005 были некоторые изменения, связанные с камерой сгорания и клапанами (вроде бы, изменился профиль кулачков, гидрокомпенсаторы и поршневые кольца), крышки головок стали пластиковыми. Целью, по некоторым данным, было улучшение равномерности работы. Степень сжатия, судя по разным источникам, поднялась с 9.6 до 9.7. Вообще, мотор весьма спокойно воспринимает бензин АИ-92, степень сжатия не особо высокая и есть, как уже упомянул, датчики детонации.
В 2007 было следующее изменение: появился EGR (на левой головке блока), вместо тросика используется "электронная педаль газа" (соответственно, убран регулятор холостого хода IAC). Рекомендованным стало масло 5W-20 вместо 5W-30. У меня именно такой мотор.
В целом, как видно, мотор не особо прогрессивный, поэтому большой мощностью похвастаться не может. В разных источниках указаны значения от 204 до 215 л.с. У меня в ПТС указано 204 (видимо, это желание ограничить мощность уровнем 150 кВт).
Внешняя скоростная характеристика одной из первых версий для США:
(200 lb ft - это примерно 271 Нм)
Из недостатков обычно (кроме низкой литровой мощности) упоминают несколько грубоватую работу (в плане вибраций и шума) и относительно большой расход (но и у автомобилей, где используется этот двигатель, довольно немалая масса).
Есть две фамильные (для V-образных PowerTech) проблемы: выпадание седел клапанов из головок и залипание гидрокомпенсаторов.
Выпадание седел клапанов вызвано слабой их посадкой в алюминиевой головке. При перегреве клапанов вероятность выпадения седел повышается. Я не знаю, были ли изменения для решения этой проблемы. На практике проблема довольно редкая, больше этому подвержены V8 первых лет выпуска, особенно при использовании газового оборудования.
Залипание гидрокомпенсаторов более распространено. Кроме ухудшения характеристик мотора оно может привести и вовсе к выпадению рокера, и тогда соответствующий клапан цилиндра полностью перестает открываться. Причина традиционна для нынешних моторов: от густого масла или затянутых сроков замены забиваются каналы. Опять же, я не знаю, связаны ли с решением проблемы изменения 2005 года или переход на 5W-20 в 2007 году. Некоторые пытаются решать проблему заменой гидрокомпенсаторов на регулируемые вручную опоры (есть такие сторонних производителей), но не могу назвать это удачным вариантом.
В остальном все достаточно типично: нужно следить за цепями и их натяжителями, водяным насосом, системой вентиляции картера, не перегревать, не лить слишком густое масло, не затягивать сроки его замены и т.д. и т.п.
И, кстати, о системе охлаждения. В базовой версии Liberty/Cherokee (KJ) используется только электрический вентилятор. Но есть и "heavy duty" версия охлаждения, в которой используются совместно электрический вентилятор и механический, который приводится через вязкостную муфту от водяного насоса. Интересно, что электрический вентилятор в этой схеме расположен между механическим и радиатором и служит не только для работы кондиционера, но и как штатное (не аварийное) охлаждение основного радиатора. И вязкостная муфта дает сравнительно слабое зацепление в обычном режиме (для уменьшения скорости вращения механического вентилятора). У меня как раз heavy duty версия охлаждения.
На моторах PowerTech V6 и V8 используются довольно мощные генераторы. У меня 136А, хотя на V6 бывают штатно и генераторы на 160А, если правильно помню.
Что касается развития линейки моторов, то со временем двигатели PowerTech V6 и V8 были заменены моторами Pentastar V6, более современными и с оптимальным углом развала 60°. Хотя, на мой взгляд, Pentastar очень уж типовой и не особо интересный современный мотор.
Обычные массовые фотосумки плохи тем, что они выглядят именно как фотосумки: пухлые, громоздкие прямоугольные, чаще всего унылого черного цвета. Если же хочется чего-нибудь, что не напоминает фотосумку, то выбор не такой большой. Но он есть. Одним из вариантов является довольно известная сумка-баул Lowepro Passport Sling в трех версиях (старые I, II и актуальная III).
У меня есть опыт эксплуатации версий I и II:
Слева на фотографии (зеленая) - это модель Passport Sling II. Справа на фотографии (синяя) - модель Passport Sling I.
Скажу, что модели практически идентичные, отличаются только съемной внутренней вставкой:
Вставка версии I гораздо лучше, чем вставка следующей версии II. Она жестче, она лучше держит форму:
И у нее есть маленький кармашек для карточек памяти. Внутри есть переставная (на липучке) перегородка.
Вставка версии II какая-то кривая и косая:
Она сделана, по ощущениям, из какой-то подложки под ламинат - мягкого и не держащего форму материала. Кармашка нет, внутренняя перегородка вся кривая. Внутри каким-то случайным образом нашиты липучки. В теории предполагалось, что эта вставка может изменять размеры (под разные камеры), но на практике это все напоминает головоломку "угадай, какую липучку куда приклеить". После вставки версии I это выглядит не очень.
Поэтому, если нет цветовых предпочтений (палитра цветов версий I и II отличаются), то советую брать версию I.
В остальном практических отличий нет. Сумки характерны тем, что сами по себе они тканевые, довольно мягкие:
Необычная Г-образная форма. Вертикальный "аппендикс" еще и может расширяться, для чего нужно раскрыть молнию:
Зачем нужен этот отросток? Туда можно вертикально поместить что-нибудь достаточно длинное (30-40 см в зависимости от толщины). Например, короткий штатив. Мой штатив E302C в сложенном виде туда помещается (покажу на примере модели I):
Впритык, но помещается.
Это огромное преимущество этих сумок.
Еще одна особенность этих сумок - это небольшая толщина:
С ней удобно протискиваться в узких местах, где громоздкая обычная фотосумка будет мешаться.
Сумку можно использовать как "хозяйственную", если вытащить вставку. Получается довольно неплохой баул, в который помещается, например, ноутбук с современным широкоформатным экраном 15.6". Можно и другие применения придумать. Унести несколько бутылок, например.
Естественно, мягкий материал этих сумок не дает такой защиты, как унылые кирпичеобразные фотосумки, но не считаю это недостатком, это особенность данных моделей (все так и задумано).
Поскольку сумка мягкая, то ее можно сложить для перевозки. Например, часто такие сумки используются локально. Т.е. до точки назначения они едут в свернутом виде в больших сумках или рюкзаках, а потом уже на месте достаются и используются для переноски вещей на короткие расстояния.
К недостаткам этих сумок отнес бы, пожалуй, только малое число карманов.
Есть только пара небольших карманов внутри:
Снаружи есть три кармана:
В центральный (около лямки) можно даже поставить небольшую бутылочку. Но что-то ценное сюда лучше не класть - можно потерять.
Все, больше карманов нет (если не считать маленький кармашек для карт памяти вставки версии I). Вроде бы, в версии III внутри добавлены карманы, но живьем я эту версию не видел.
Теперь про цену. Удивительно, но эта сумка продается в больших количествах у китайцев по весьма приятной цене $20 (и даже меньше). Скажу, что меня смущает такая низкая (по меркам Lowerpro) цена, даже возникает сомнение, а не подделки ли это?
Мои две сумки куплены именно у китайцев (у разных продавцов в разное время).
Сами сумки очень похожи качеством изготовления, но отличаются мелочами. Так, например, когда сравниваешь сумки бок о бок, то одни имеют одинаковые размеры, да и раскройка полностью идентичная. Но практически внутренний отсек синей версии I буквально чуть-чуть больше, чем зеленой версии II - это я определяю по удобству размещения штатива внутри.
Само по себе качество не идеальное (местами торчат нитки и т.п.), но, в принципе, хорошее, особенно если учесть стоимость. Если это подделки (все таки есть такая мысль), то она, видимо, делается по оригинальной раскройке.
В общем, на мой взгляд, сумки отличные. Необычные, недорогие, удобные. Рекомендую. Если не в качестве основной, то в качестве вспомогательной.
Интересно было бы попробовать версию III, но она уже не так интересна ценой. Да и малое число карманов мне не особо мешает.
И в продолжение темы разгонов (соревнование улиток).
Давнее видео 2014 года. Jimny с M18A (с блоком управления и впускным коллектором M13A, но с форсунками M18A). АКПП, трансмиссия штатная (ГП 4.09), колеса 205/70R15, но MT:
Газ чуть недожат оказался, поэтому обороты не все выбраны (особенно на первой - поэтому это видео в 2014 году не выкладывал, но после замера разгона RAV4 все же решил "сдуть с него пыль"). В реальности оценил бы разгон диапазоном 13-14 секунд. Не ахти (по современным меркам), но, по-первых, здесь АКПП. Во-вторых, M18A больше интересен тягой на низах - разница очень значительная (способен на штатной трансмиссии крутить 32").
Это на MT-шинах, спидометр на них показывает практически реальную скорость (сравнительно с GPS).
Что-то не так шустро, как хотел бы, где 10-11 секунд? В лучшем случае 13, а то и 14. :-) Вообще-то, примерно так едет Jimny на MT штатного размера и M18A, но с АКПП.
Но да ладно, для старого (19 лет уже!) паркетника вполне нормальный результат. Моторчик еще весьма живой.
И еще хорошо виден провал между первой и второй передачами, который мешает при эксплуатации (на первой ревет, а на второй еще не тянет).
Крышку для объектива Samsung NX 10/3.5 Fisheye, теоретически, можно купить как отдельную деталь. Ее номер AD67-02718A. Одно время она даже была в продаже на ebay, но цена что-то совсем не интересная.
Вожу с собой и использую такой "баллонный" ключ для откручивания колесных гаек:
Это Jonnesway AG010098 - складной ключ длиной 14" (примерно 35 см). Да, именно складной. Есть кнопка, которую нужно нажать и сложить ключ:
В сложенном виде ключ гораздо удобнее для хранения и перевозки:
Да, у меня два таких ключа. Один для Jimny, поскольку глубины родного не для всех дисков хватает (упирается ручка в шину). Второй куплен для RAV4, поскольку летом используются колесные гайки под 19, а не под родной 21 ключ.
У ключа следующие размеры головок. На 17:
На 19:
На 21:
И стандартный квадрат 1/2":
Ключ при обыкновенном использовании проблем не вызывает. Но при попытках открутить "закисшие" гайки при помощи трубы-удлинителя нужно быть аккуратным. Сам ключ такое, по моему опыту, выдерживает, но на одном ключе от этого вывалилась фиксирующая кнопка. Вставил обратно - опять вывалилась, но уже при гораздо меньшем усилии откручивания. Решил подогнуть фиксаторы кнопки и отломал один из них.
Теперь кнопка на этом ключе удерживается изолентой (но работает):
В общем, лучше ключ такими нагрузками не мучить (для этого я использую старые воротки и старые головки). А для обычного применения эти ключи мне нравятся.
Toyota RAV4 первого поколения - это знаковый автомобиль. Именно он в свое время определил современное понимание паркетников, послужил образцом для многочисленных подражаний. Некоторые до сих пор считают, что именно первое поколение RAV4 было лучшим.
Мне довелось эксплуатировать такой автомобиль в пятидверной версии более, чем полтора года. Интересной его особенностью является полноприводная схема с межосевым дифференциалом, который можно заблокировать принудительно. Можно сказать, что такая схема эксклюзивна, ведь среди всех выпускавшихся и выпускаемых RAV4 она использовалась только на первом поколении с МКПП. На версиях АКПП сперва была только автоматическая блокировка. А потом межосевой дифференциал и вовсе окончательно исчез.
На практике RAV4 первого поколения оказался неожиданно неплох вне дорог благодаря небольшой массе и габаритам. Но, к сожалению, короткие ходы подвесок и отсутствие пониженной передачи в раздатке сильно ограничивают потенциал машины. Хотя я и не собирался выбираться в какое-то серьезное бездорожье, но в не таком уж глубоком снегу RAV4 здорово проигрывает даже стандартному Jimny. Все это усугубляется наличием МКПП, которая, в принципе, терпима при движениях по трассе, но печальна при использовании в городе и вне дорог.
Учитывая сокращение автомобильного парка и недостатки (для меня) RAV4, неспешно искал достаточно универсальную машину, которая будет дополнение к моему подготовленному Jimny. В этот раз были довольно четкие требования к автомобилю:
1. Наличие АКПП.
2. Наличие пониженного ряда в раздатке. Не для суровых покатушек, а для простого длительного движения зимой по снегу.
Еще были желательны не очень большие размеры (лучше до 4.5 метров, может чуть больше), поскольку есть сложности с парковкой и хранением.
Кажется, что есть довольно много автомобилей, но если искать их с наличием "понижайки" в раздатке, то выбор становится очень скромным. Фактически, он свелся к следующим вариантам:
Toyota LC Prado. Старый 78-ой - это неплохая (а может и лучшая) заготовка для в внедорожника, но в качестве универсальной ее тяжело использовать, да и цены на них не очень адекватные. У Prado следующего поколения (9x) есть интересный для меня мотор 5VZ-FE (3.4 V6), но пятидверка по ощущениям какая-то громоздкая. Трехдверка веселее, но салон, по ощущениям, даже меньше, чем в моем RAV4. Да и приличных экземпляров практически нет.
Suzuki Grand Vitara/Escudo. Было интересно и поколение до 2005 года, и после 2005 года. Приоритет отдавался экземплярам с живыми V6 2.5 или 2.7 (H25A, H27A). Но такие не попадались. Практически вышел на покупку очень редкой Grand Vitara 3.2 V6 (TDB4W, мотор N32A), но собственник (точнее собственница) оказалась не совсем адекватной, поэтому вариант сорвался.
Jeep Grand Cherokee. Давно смотрел на эту машину. Интерес вызывали первое и второе поколения. Первое (ZJ) интересно с мотором V8 5.9 (ставился последний год выпуска), но это очень редкие экземпляры, которые уже сменили по 10 собственников. Второе поколение (WJ/WG) с мотором V8 4.7 чуть скучнее, но в целом более сбалансированное. Именно его я искал. Увы-увы-увы, но приемлемых для меня экземпляров практически нет! Очень жаль.
В результат выбрал компромиссный, эдакий промежуточный вариант между Grand Vitara и Grand Cherokee: а именно Jeep Cherokee/Liberty в кузове KJ (2002-2007). Экземпляр для рынка РФ, поэтому имеет название не Liberty, а Cherokee:
Редкая в наших краях машина, которая выглядит как смесь Jimny с Шевроле Нивой с нотками Kia Sporage первого поколения.
А если серьезно, то определенное техническое сходство с Ш.Нивой есть: отсутствует рама, впереди независимая подвеска на продольных рычагах, а сзади - мост. Но Cherokee крупнее, гораздо мощнее и комфортнее.
Что в моем Cherokee интересного? Мотор бензиновый объемом 3.7 и мощностью чуть больше 200 л.с. Всего лишь V6, хоть и с развалом 90° (для V6 более подходящим является угол 60°, но к этой теме еще вернусь). Расположен, конечно, продольно:
Система полного привода Selec-Trac (раздатка NV242) - про нее тоже расскажу. И, конечно, АКПП - к сожалению, не 45RFE/545RFE, а 42RLE.
Машина без "колхоза", но не в идеальном состоянии. Некоторые вещи нужно привести в порядок.
Да, я знаю, что это неликвидный автомобиль (особенно у нас). Он ржавеет. Он не отличается надежностью, трансмиссия слабая для серьезного бездорожья. А запчасти доступны только на заказ (бывает, что с довольно длительным ожиданием). Но на крайний случай у меня есть Jimny.
Первые ощущения весьма неплохие, некоторые вещи очень радуют, а отдельные моменты непривычны после японских автомобилей. Об особо интересных делах постараюсь рассказать.
Из внедорожной подготовки сейчас только небольшой лифт подвески и 30" шины Cooper Discoverer S/T. Шины мне не особо нравятся, хотелось бы (если будет финансовая возможность) поменять. Насчет другой подготовки пока планов нет.
