Denso KJ20CR-L11 vs NGK ZFR6F-11G vs NGK BKR6E-11

Три свечи: Denso KJ20CR-L11, NGK ZFR6F-11G и NGK BKR6E-11.




Первые две взяты из запасов для Cherokee, третью выкрутил из мотора Jimny (нет в запасе новых).

Вообще, хоть эти свечи называются совсем по-разному, но у них много общего. Резьба M14x1.25 (длина 19мм), под ключ 16мм, уплотнение шайбой - очень ходовые параметры. Калильное число одинаковое (20 Denso = 6 NGK). Внешняя длина тоже (50.5 мм ISO).

Если не считать материал бокового электрода, то разница в вылете-выносе центрального электрода и его изолятора. Сравните:




Хотя KJ20CR-L11 и NGK ZFR6F-11G заявлены как аналоги, но отличие весьма заметное. У NGK больше изолятор, но короче видимая часть электрода. У Denso - наоборот. И не скажу, что вариант от Denso мне нравится.

А даже скажу так, что мне вообще не нравится вариант от Denso. Каким боком KJ20CR-L11 является аналогом NGK ZFR6F-11G? Да не больше, чем обычная NGK BKR6E-11.

Сугубо субъективно, но я что-то не хочу видеть Denso в моторе Cherokee. Думаю, что имеющиеся KJ20CR-L11 пойдут в мотор Jimny (увеличение выноса-вылета - это такой небольшой "тюнинг"). А потом опять полностью вернусь на NGK.

Есть даже мысль попробовать NGK ZFR6F-11 (без G, они дешевле) в Jimny. Повторить опыт Honda, когда был удачный переход (на некоторых моторах) на свечи с выносом-вылетом центрального электрода. Для атмосферных моторов это может быть полезно (для наддувных - наоборот).

Еще по этой теме:

• Denso KJ20CR-L11 в Suzuki M13A (2021-10-07)
• Лучшее - враг хорошего: ошибка P0306 (пропуски зажигания в шестом цилиндре) (2019-03-16)
• Новая серия свечей Champion EON Titan на примере модели CET2 (2017-10-17)
• Autolite AP5224: резюме (и сравнение вида с Denso KJ20CR-L11) (2017-10-11)
• Denso KJ20CR-L11 vs Denso Q20PR-U11: свечи для Оки (2017-10-03)

Изображения из альбомов:

• Свечи зажигания

Пешеходная фаза светофора (ГОСТ Р 52289-2004, пункт 7.1.2)

С 2014 года пункт 7.1.2 ГОСТ Р 52289-2004 звучит следующим образом:

===
7.1.2 Светофоры применяют для регулирования очередности пропуска транспортных средств и пешеходов, а также для обозначения опасных участков дорог.
   
Не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования.
===

Весьма важное изменение. В Иркутской области свежие перекрестки уже делались с учетом этого изменения, а вот за старые взялись недавно. В Иркутске не так заметно, а вот в Ангарске очень сильно изменили (и продолжают изменять) работу светофоров, решая проблемы простейшим способом - выделением отдельной пешеходной фазы светофора, когда автомобилям движение полностью запрещено, а пешеходы идут во всех направлениях.

А довольно "забавно" смотреть на водителей, которые пытаются ехать "по привычке". Вроде бы, красный перпендикулярного потока уже горит, а зеленый не загорается. У некоторых кипит мозг от такого интенсивного напряжения и шалят слабые нервы, поэтому они начинают выползать на красный на сам перекресток. К сожалению, таких водителей довольно много.

Вообще, я считаю это изменение очень полезным. Есть несколько перекрестков, где нужно делать тяжелый поворот налево (без отдельной секции), но всегда, практически всегда упираешься в большую толпу пешеходов, а со встречного направления еще и машины едут. Очень опасная штука. Во-первых, налево совсем мало машин успевает повернуть (именно из-за пешеходов). Во-вторых, стоять раскорячившись на половину дороги, пропуская пешеходов, очень некомфортно.

Не говорю уж про безопасность пешеходов. Наши водители культурой не отличаются, поэтому при поворотах со старой настройкой светофора могут запросто поворачивать прямо на пешеходов, да еще и что-то истерически орать в окно.

Впрочем, и среди пешеходов встречаются такие, что идут по основному сигналу, игнорируя пешеходный светофор. Но со временем и до таких людей доходит, что им выделен отдельный светофор.

Так что очень жду, когда все светофоры перенастроят. Конечно, там не всегда все гладко, длину пешеходных фаз нужно подстраивать. Бывает, что она очень длинная при практическом отсутствии пешеходов. Бывает, что, наоборот, даже бегом кое-как успеваешь.

И, конечно, при отдельной пешеходной фазе напрашиваются диагональные переходы (их разметка), а пока такие у нас не встречаются.

Quaker State Defy 5W-20

Решил немного пополнить запасы масла вязкости 5W-20. Хотел сперва опять выбрать Petro-Canada Supreme 5W-20, но потом попалась экзотика Quaker State Defy по практически такой же цене:




Это остатки старого варианта, сейчас это масло называется High Mileage (оно уже соответствует API SN).

По цене понятно, что это т.н. "полусинтетика" (Synthetic Blend). Но более интересно позиционирование этого масла для автомобилей с достаточно большим пробегом (на упаковке нарисован одометр, переходящий значение 75000 миль, т.е. примерно 120 т.км). Но если тот же Mobil зловредно пытался навязать владельцам "старых" автомобилей повышение вязкости (до ужасного 5W-50), то Quaker State (эта марка вместе с Pennzoil принадлежит Shell) предлагает якобы дополнительную защиту при помощи присадки на базе цинка (ZDDP).




Возможно, что повышенное содержание ZDDP  и стало причиной, что у этого масла нет официальной сертификации API, только заявленное соответствие API SL (не SN).

А реально меня привлекла только цена, а вовсе не заявленные чудо-свойства. Но интересно сравнить шумность PC Supreme 5W-20 (которое соответствует API SN) и этого масла. Не удивлюсь, что Defy окажется более шумным (как те же PC Duron по сравнению с PC Supreme Synthetic).

p.s. А ведь это неплохой вариант для добавления холодильного масла (POE).

Еще по этой теме:

• Cherokee KJ: под левой клапанной крышкой (через 40 т.км) (2018-11-29)
• Опыт BG109 и смесь моторных масел (2018-09-13)
• Небольшой опыт: ProTec Engine Flush (P1001), Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20, Suniso SL 32 (2018-03-19)
• Масла 0W-20/5W-20 (2017) (2018-01-01)
• Небольшой опыт: Xado Jet 100 Adaptive Flush, Quaker State Defy 5W-20 и Eurol Engine Stop Leak (2017-11-23)

Изображения из альбомов:

• Масла

Простая проверка антифриза вольтметром

Автомобильный двигатель и радиаторы выступают в качестве химического источника тока, где антифриз является электролитом. Замер напряжения такого источника позволяет оценить состояние антифриза.

Для этого нужен вольтметр. Один щуп присоединяется к минусу аккумулятора, а второй погружается в антифриз. Для систем охлаждения "азиатского" типа удобнее для этого открыть пробку радиатора (осторожно при ее откручивании, особенно на горячем двигателе):




Щуп, который погружается в антифриз, не должен касаться металла (если радиатор цельнометаллический, как в данном случае на моем Jimny).

Для начала измеряется напряжение (постоянного тока) при заглушенном двигателе и подключенном аккумуляторе. У нормального антифриза и при отсутствии проблем в электрике напряжение должно быть около 0.1В, у беганного, но нормального антифриза около 0.2В. Если напряжение около 0.3В, то это уже на грани. Если напряжение больше 0.5В, то это уже плохо.

Вторым этапом нужно попробовать отключить минусовую клемму от аккумулятора (второй щуп вольтметра присоединяется к клемме провода, а не аккумулятора). Если измеряемое напряжение резко уменьшается с отключенным аккумулятором, то это означает плохой контакт или полное отсутствие одного или нескольких "массовых" (минусовых) проводов на автомобиле.

Третьим этапом можно попробовать (но очень аккуратно) замерить напряжение на заведенном двигателе и при включении разных электропотребителей. Повторюсь, очень аккуратно! Если при каких-то условиях напряжение возрастает, то это означает локальные проблемы с "массовым" (минусовым) проводом. Расположение провода нужно уточнять по электрическим схемам.

Если напряжение не изменяется в зависимости от отключения аккумулятора или подключения электропотребителей, но при этом напряжение больше 0.3В, то антифриз нуждается в замене. Если напряжение больше 0.5В, то замену нельзя откладывать - антифриз не просто укатался, он стал очень вредным, поскольку электрохимические процессы в системе охлаждения могут испортить двигатель и радиаторы.

Иногда для алюминиевых моторов границу оценки состояния антифриза снижают с 0.3В до 0.15В, но, по моему опыту, это некоторая перестраховка. Такие числа не всегда удается получить на старых двигателях даже со свежим антифризом. Думаю, что оценка 0.2-0.25В более реалистична. Для чугунных моторов граница 0.3В - эту оценку считаю адекватной даже с практической точки зрения.

Еще по этой теме:

• Состояние антифриза и pH (2020-12-08)

Изображения из альбомов:

• Масла

Колесные редукторы для Jimny от ERM 4x4 (фотографии прототипа)

В ERM 4x4 (Франция) как-то сделали прототип на базе Jimny:




"Котлета", конечно, но интересно использование самодельных колесных редукторов на штатных мостах от Jimny:




Это передний мост, не поленились усилить нижнее крепление (что-то вроде дополнительного шкворня):




Заявлен просвет 38 см (на шинах 215/80R16, т.е. 29.5"?).

В серию пока, видимо, не идет. Но видел утверждения на каком-то форуме, что, возможно, и будет. Со соответствующей (т.е. высокой) ценой.

Изображения из альбомов:

• Колесные редукторы (для Suzuki Jimny и др)

Задние тормозные диски Girling 6063864 (маркировка)

Не обратил внимания при установке, но думал, что на тормозных дисках Girling 6063864 маркировка с номером TRW. Но вот посмотрел, оказалось, что все же номер именно Girling:




Диски, кстати, нормально себя чувствуют, претензий к ним нет.

Еще по этой теме:

• Задние тормозные диски Girling 6063864 (2017-06-14)

Изображения из альбомов:

• Jeep

Концепт Suzuki e-Survivor

Еще один шаг к внедорожнику моей мечты. Концепт Suzuki e-Survivor, который обещают показать в конце октября.




Заявляют о применении четырех электромоторов! По одному на колесо, что дает много плюсов.




Не совсем понятно, будут ли это мотор-колеса. Или будет более консервативная схема с размещением моторов в подвеске с использованием колесных редукторов.

Впрочем, будет показан, видимо, макет, который не факт, что сам едет.




Но интересно само движение в сторону электровнедорожников. Если что-то подобное пойдет в серию, это будет, пожалуй, самое значительное изменение в конструкции внедорожников за много лет.

Еще по этой теме:

• Концепт Suzuki e-Survivor: живые фотографии (еще 2) (2017-10-26)
• Концепт Suzuki e-Survivor: живые фотографии (2017-10-26)
• Jeep Hurricane: концепт 2005 года (2017-10-13)

Изображения из альбомов:

• Suzuki

Передаточные числа Jeep Liberty/Cherokee KJ

Передаточные числа Jeep Liberty/Cherokee KJ (2002-2007).

АКПП:
45RFE (3.7л 2002-середина 2003): 3.00 - 1.67 (1.50 при переключении вниз) - 1.00 - 0.75, задний ход 2.21 (в некоторых источниках 3.00)
42RLE (3.7л, 2003-2007): 2.84 - 1.57 - 1.00 - 0.69, задний ход 2.21
545RFE (дизельные 2.8л): 3.00 - 1.67 (1.50 при переключении вниз) - 1.00 - 0.75 - 0.67, задний ход 2.21 (в некоторых источниках 3.00)

МКПП:
NV1500 (2.4л 2002-2004): 3.96 - 2.37 - 1.49 - 1.00 - 0.83, задний ход 3.54
NV3400 (3.7л 2002-2004): 4.01 - 2.32 - 1.40 - 1.00 - 0.73, задний ход 3.55
NSG370 (2005-2007): 4.46 - 2.61 - 1.72 - 1.25 - 1.00 - 0.84, задний ход 4.06

РК (и для Selec-Trac, и для Command-Trac):
Верхняя передача: 1.0
Пониженная передача: 2.72

ГП:
2.4л: 4.10
дизельный 2.5л: 4.10
дизельный 2.8л: 3.73
3.7л (с МКПП NSG370, 2005-2007): 3.55
3.7л (остальные версии): 3.73


Как видно, трансмиссия довольно "скоростная". Например, для моего 3.7 V6 общее передаточное отношение  на первой передаче АКПП на верхней передаче РК: 2.84*1.0*3.73 = ~10.6. На этом фоне пониженная в РК 2.72 не кажется какой-то "тракторной". На первой передаче АКПП и пониженной РК общее передаточное отношение получается: 2.84*2.72*3.73 = ~28.8

Для сравнения, у моего Jimny (1.3+АКПП+электроРК): 2.875*1.320*4.09 = 15.5 и 2.875*2.643*4.09 = 31.1. Разница на верхней передаче значительная, а вот на пониженной близко.

Вообще, иногда возникают мысли поставить на Cherokee ГП 4.10 (от 2.4л) вместо 3.73. Но это не Jimny: во-первых, цены и доступность б/у запчастей иные, во-вторых, на Jimny купил отдельно редукторы и поменял без особых проблем (например, у меня сейчас есть полный комплект редукторов 4.09, 5.375 и 3.416), а здесь или делать более сложную замену самих шестерней, или покупать все в сборе (передний редуктор целиком и задний мост), что дорого будет.

Еще по этой теме:

• Системы полного привода Jeep Cherokee (2014+): Active Drive 1, Active Drive 2, Active Drive Lock (2017-12-27)

Парковочная камера для Suzuki SX4 (хэтчбек-классик)

Все началось не с желания получить парковочную камеру, а с использования видеорегистратора TrendVision MR-700P (крепится на зеркало заднего вида) в Suzuki SX4 (хэтчбек, кажется, 2012 года). Уж потом владелец обнаружил наличие входа для внешней камеры и захотел поставить парковочную камеру назад.

Сперва он хотел купить в ближайшем магазине "универсальную" китайскую камеру в рамке под номер, но я отговорил от этого дорогого ужаса, заказав специальную камеру для SX4 на алиэкспрессе (за $15).



(фотография из описания товара)

Да, это камера именно для SX4 (classic хэтчбек), ставится вместо ручки задней двери.

Ставил это чудо тоже я. При установке оказалось, что корпус камеры нужно подпиливать по месту, а для крепления подбирать шурупы, поскольку сузуковские от родной ручки не подошли. Но в целом эта ручка-камера поставилась сравнительно неплохо (для китайского изделия) на свое место:




Ее практически не видно над номером, да и не особо она загрязняется.




Конечно, для хвата ширина ручки стала меньше, но не особо мешает (привыкаешь).

С подключением проблем не было, длинный провод (6 метров примерно) в комплекте. Питание камеры взял с фонаря заднего хода. Все подключилось к MR-700P нормально. Вообще, продаются такие камеры и для PAL, и для NTSC. Признаюсь, что я не знаю, какая именно эта камера (продавец предупреждает, что по умолчанию отправляет камеры случайным образом). Но MR-700P, как заявлено, поддерживает оба стандарта. Поэтому все заработало. Включаем задний ход - появляется картинка на экране регистратора (даже если экран был погашен таймером).

Есть, правда, одна небольшая проблемка. Если завести машину и сразу включить задний ход (до включения регистратора), то на экране с камеры будет показываться какой-то "мусор"-помехи. Лечится выключением и повторным включением заднего хода.

Камера работает примерно 8 месяцев, пока не сломалась.

Разрешение камеры заявлено на уровне 520 линий, но картинка не блещет. Но лучше, чем я думал, даже в темных условиях что-то видно. Изображение, конечно, зеркальное (так более естественно). И, да, на картинку камера накладывает цветные полоски (вроде как для оценки расстояния). Отключить, видимо, никак нельзя (без доработки напильником), но они и не мешают особо, даже, скорее, наоборот.

Сам я всего пару раз попробовал ездить с этой камерой на этой машине. Именно ездить задним ходом по ней лично я не смог - тяжело оценить положение машины. Но как вспомогательное средство для улучшения обзорности подходит хорошо. В камеру видны небольшие объекты за машиной, которые в зеркала или заднее стекло не разглядеть.

В общем, себе бы поставил и такую камеру, но некуда выводить картинку. Поэтому использую "аналоговый" вариант - линзу Френеля. :-)

Еще по этой теме:

• Линза Френеля для увеличения углов обзора (2017-07-17)

Изображения из альбомов:

• Электрика и электроника

Свечи NGK ZFR6F-11G / 6987 (с медным сердечником в обоих электродах)

Так, ожидаемые для Cherokee свечи NGK ZFR6F-11G, которые интересны использованием медного сердечника не только в центральном, но и в боковом электроде (об этом говорит буква G в конце маркировки).




Свечи серии NGK V-Power (обычной, не Racing). Характерны V-образным вырезом на центральном электроде, но не знаю, чем отличается от более привычных V-Line с такой же особенностью. Есть подозрение, что V-Line - это марка для Европы и Японии, а V-Power - для Северной Америки.




Артикул 6987.  Стоят подороже, чем "аналогичные" (но без меди в боковом электроде) Denso KJ20CR-L11, но чуть дешевле, чем "платиновые" Autolite AP5224.




Заявлено, что свечи сделаны в США из японских частей. Интересно, что на ebay попадаются такие же (именно V-Power), но якобы сделанные в Японии свечи. Не проверял, так ли это (дорого получается).

Обращает внимание довольно сильный вынос изолятора центрального электрода (за это отвечает буква F после калильного числа).




Присутствует белый порошок (и его довольно много) на внешнем изоляторе:




Считается, что это признак настоящих (не поддельных) свечей NGK. В целом свеча сделана аккуратно, на подделку не похоже (да и сомнительна подделка таких достаточно редких свечей).

После Autolite планирую их поставить.

Кстати, еще встречаются тоже NGK ZFR6F-11G, но в желтых коробках и с артикулом 3869. Не знаю, чем отличаются от этих.

Еще по этой теме:

• Свечи NGK ZFR6F-11G: после 15 т.км (2018-09-05)
• Свечи NGK ZFR6F-11G: после 5 т.км (2018-01-27)
• Autolite AP5224: резюме (и сравнение вида с Denso KJ20CR-L11) (2017-10-11)
• Denso KJ20CR-L11 vs NGK ZFR6F-11G vs NGK BKR6E-11 (2017-09-30)

Изображения из альбомов:

• Свечи зажигания

Еще немного фотографий колесных редукторов Tibus (для Jimny)

И продолжение истории с колесными редукторами Tibus, что в начале года были представлены для Jimny.

Нашел еще одну фотографию у них на сайте в PDF:




Ручник присутствует!

Еще японская тюнинговая фирма Pro-Staff выложила фотографии праворульного JDM Jimny JB33 с редукторами:




Производитель явно не указан, но по всем признакам это именно Tibus (похожа конструкция, да и Pro-Staff уже занимается продвижением Tibus в Японии):




Очень похоже на первую фотографию, тоже ручник на задних редукторах.

Передний мост:




Поворотные кулаки, видимо, родные от Jimny (напомню. что это праворульный JB33). Усиление шкворней не делается.

Ходы подвески (не знаю, есть лифт или нет):




Просвет:




Выглядит неплохо. Цена соответствующая.

Еще по этой теме:

• Pro-Staff: Kei грузовик + Jimny + Tibus (?) (2019-01-13)

Изображения из альбомов:

• Колесные редукторы (для Suzuki Jimny и др)

Cherokee KJ (3.7) и АИ-95, про АЗС Газпромнефть

Продолжил эксперименты с разным бензином в Cherokee (3.7 V6). АИ-98 меня не впечатлил (кроме цены). После этого вернулся на АИ-92. И вот недавно решил все же попробовать АИ-95 (с АЗС Газпромнефть).

Откатал 160 литров. И опять такая история, что с АИ-98 - не вижу отличий. Едет так же (в том числе по замеру разгона), расход тот же. Равномерность работы на холостых не поменялась.

В общем, опять возвращаюсь к АИ-92. Похоже, что этот мотор к бензину довольно равнодушен (что и не удивительно с его небольшой форсировкой).

И, кстати, про Газпромнефть. Как и было сказано, большая часть заправок ушла к БРК. Но внезапно получился сюрприз! Заправки КрайсНефть начали переходить под цвета и оформление Газпромнефти. Не знаю, все или нет. Но некоторые точно. Ну хоть такой вариант. Лучше, чем ничего.

Еще по этой теме:

• Газпромнефть в Иркутской области (слухи о закрытии) (2017-08-17)
• Cherokee 3.7 V6: 92, 95 или 98? (2017-05-07)

Выходные с прицепом: результат лифта

На выходных возил всякий хлам на Jimny с прицепом (КМЗ-8284). Неплохо, но с перевозкой труб не все просто оказалось. Трубы по 3 метра, да еще и тяжелые (толстостенные) Восемь штук. Думал закинуть на крышу, но это было бы перебором. Да и пришлось бы ездить несколько раз.

Поэтому только прицеп, но сразу обнаружилось слабое меосто: фонари и задний номер крепятся на нижнем заднем борте прицепа. Т.е. полностью сложить/снять задний борт нельзя. Пришлось упирать трубы в борта и закидывать на противоположный. Четыре трубы направлены вперед, четыре трубы направлены назад, чтобы борта не всю массу воспринимали.

По габаритам трубы поместились, вперед почти уперлись в запаску Jimny, но пространство для маневра оставалось (если прицеп совсем не "складывать" в поворотах). А вот назад за габариты прицепа трубы выступали чуть более, чем на 1м. А по пункту 23.4 ПДД это означает, что нужно их обозначить знаком "Крупногабаритный груз". Но в моих запасах оказался и такой знак (купил как-то на всякий случай за то ли 200, то ли 300 рублей):




Знак правильный размерами (40x40 см), но не совсем правильный поверхностью (свет как-то не особо отражается), но что есть, то есть.

Еще хотел бы отметить, что прицеп проектировал человек, который явно им не пользовался. Иначе не объяснить практически полное отсутствие петель для крепления груза. Пришлось цеплять трос за все подряд.


Пока возил барахло, то внезапно отвалился один амортизатор прицепа от верхнего крепления. Пришлось открутить от нижнего и продолжить поездку без одного амортизатора, ладно хоть на рессорной подвеске его отсутствие не так ощущается.




Изучение конструкции показало, что прицеп лифтован рессорами (это я знал по высоте прицепа). Родные амортизаторы оказались короткими (их длины не хватает даже на стоящем пустом прицепе), поэтому было "заколхожено" новое смещенное крепление. Вот это крепление и отвалилось (срезалось, точнее):




Пока не актуально, но на будущее надо подправить. То ли восстановить смещенное крепление. То ли подобрать амортизаторы подлиннее. Второе мне больше нравится. Надо только понять источник происхождения родных амортизаторов. Маркировка как-то не особо читается:




Что-то или жигулевское, или уазовское.

Еще по этой теме:

• Родные амортизаторы прицепа КМЗ-8284 (2018-06-09)

Изображения из альбомов:

• Автомобильное

Автомобильное Micro ISO реле (микрореле ISO 7588-3)

Возвращаюсь к теме реле 38860-76F01 (Denso 156700-2480), что используется в некоторых автомобилях Suzuki (в том числе в моем Jimny). Для сравнения представлю реле Mopar 04671168 (Siemens 72472M или Tyco 72472V), что используется в моем Jeep Cherokee:


(слева Suzuki 38860-76F01, справа Mopar 04671168)

Общее между этими реле то, что они используют расположение контактов, определенное для микрореле стандартом ISO 7588-3.




Да, именно микрореле (Micro ISO реле), хотя иногда их называют миниреле, но это не совсем корректное название. По ISO миниреле - это квадратное (часто известное как "вазовское") реле (несколько больших размеров).

Но вернемся к микрореле. Расположение контактов определено стандартом:




Представленные реле этому соответствуют, но отличаются числом контактов: 4 контакта на сузуковском, 5 - на мопаровском.




Назначение контактов тоже прописано в стандарте ISO:




На картинке вид на контакты со стороны реле.

1 (86) - плюс обмотки (маленький контакт)
2 (85) - минус обмотки (маленький контакт)
3 (30) - общий контакт (большой контакт)
4 (87a, иногда 88) -  нормально замкнутый контакт (маленький контакт)
5 (87b, иногда 87) - нормально разомкнутый контакт (большой контакт)

Нумерация в соответствии с ISO 7588-3, в скобках приведены привычные для реле обозначения DIN 72552. Контакты 4 и 5 могут присутствовать одновременно, либо может быть только один (4 или 5).


Практический вывод такой, что эти реле можно заменить другим micro ISO реле. Но есть ряд особенностей, которые нужно обязательно учитывать:

1. Может отсутствовать в колодке клемма для контакта 4. Именно так сделано в Jimny, поэтому пятиконтактное реле невозможно поставить вместо сузуковского четырехконтактного.

2. Высота реле может отличаться. Стандартом изначально предусмотрено ограничение 26 мм для высоты:



Например, мопаровское реле этому не соответствует. В зависимости от расположения реле это может быть проблемой (например, не закроется крышка отсека с реле).

3. Могут быть дополнительные выступы на корпусе по бокам. Их видно на сузуковском реле. Если место установки строго прямоугольное под габариты реле, то вариант с выступами нельзя будет установить.

4. И, конечно, нужно учитывать характеристики самого реле: тип реле (электромагнитное или твердотельное), сила тока, наличие дополнительных встроенных элементов (диод, резистор) и т.п. Хотя массовые вариант довольно типовые.

Еще по этой теме:

• 38860-76F01 (2014-06-18)

Изображения из альбомов:

• Электрика и электроника

Воздушные фильтры Knecht/Mahle LX1662 и BluePrint ADA102201 (заменители 05018777AB)

На моем Jeep Cheerokee KJ по каталогу используется фильтр Mopar 05018777AB (для мотора 3.7). Важной особенность является то, что этот же фильтр используется на Jeep Grand Cherokee WK/WH (2005-2010) со всеми моторами (и PowerTech 3.7/4.7, и Hemi 5.7/6.1, и дизельный 3.0). Поэтому применимость стороннего фильтра можно проверять и по этой модели.

Например, есть фильтр BluePrint ADA102201. В списке применимости не указаны Liberty/Cherokee. Но есть указание соответствия 05018777AB и применимость для Grand Cherokee WK/WH. Поэтому я его заказал:




Фильтр подошел для Cherokee KJ. Сам он типичный: мягкий, с решеткой с внутренней (выходящей) стороны:




С внешней (приемной) стороны гофра из бумаги:




В целом фильтр сделан неплохо (особенно с учетом цены), но бумага чуть искривлена и есть несущественные дефекты "литья" мягкой рамки:




До этого использовал фильтр Knecht/Mahle LX1662, он похож на этот BluePrint, но бумага чуть другая и мягкая рамка аккуратнее сделана. Но он и стоит дороже.

Но посмотрите, во что превратился LX1662 за 14 т.км пробега:

Внутри еще чистый (грязь по краям - это я испачкал, пока извлекал):




А вот с внешней стороны:




Всю бумагу начало перекашивать, а грязь отваливается пластами (а еще сколько ее осыпалось при извлечении фильтра). А весной фильтр был гораздо чище.

Дело в системе подачи воздуха, выполненной в современной манере:




Это не Jimny (с мотором M13A), где забор идет из-под капота, а потом воздух ходит по хитрым патрубкам в правом крыле. На этом Cherokee воздух забирается в щель между крышкой капота и декоративной решеткой, затем сразу проходит фильтр и попадает напрямую в корпус дроссельной заслонки. Цель понятна: забор более холодного воздуха без потерь на прокачивание воздуха мотором по узким патрубкам. Да еще и при движении встречный поток воздуха будет немного помогать. Сейчас много где так сделано.

Но минус в том, что на наших пыльных, даже грязных дорогах фильтр будет ходить только одно лето. Именно поэтому рекомендую менять фильтр ПЕРЕД зимой. Зимой фильтру сильно легче жить.


И что касается всяких "индукционных" и "холодных" систем впуска для Cherokee KJ, то не вижу вообще никакого смысла. Штатный фильтр обладает достаточной пропускной способностью для огромного и мощного Hemi 6.1 (как уже говорил, на Grand Cherokee SRT8 штатно используется точно такой же фильтр). А воздух и так поступает не из моторного отсека по довольно короткому пути.

Еще по этой теме:

• Cherokee: датчик уличной температуры (2018-01-25)
• Knecht/Mahle LX307 и Filtron AP154/1 (для SX4) (2017-11-07)

Изображения из альбомов:

• Jeep

Сигнал/гудок на Jimny и Hella 3AG 003 399-801

Штатный сигнал (гудок) на моем Jimny то работает, то не работает. И проблема именно в сигнале, а в не цепи или реле.




Видимо, грязь попадает. Продуешь, покатаешься - работает. Потом опять перестает. Несколько надоело. Без сигнала ездить некомфортно, хоть реально им на Jimny очень редко пользуюсь.

А еще у меня валяются уже несколько лет сигналы Hella 3AG 003 399-801. То хотел поставить на Интегру, то на RAV4, но так никуда и не установил:




В комплекте два сигнала (на 300Гц и 500Гц).




Предлагаемая схема подключения (реле в комплекте):




Вот и думаю, поставить эти сигналы на Jimny? Или эти поставить на Cherokee, а от Cherokee (там пара неплохих сигналов) на Jimny? Или просто купить небольшой китайский сигнал на Jimny?

Вообще, на моем Cherokee неплохие сигналы (особенно, если сравнить с Jimny). Звучат так:

https://www.youtube.com/watch?v=NKlL9cR00Xk



После них Hella кажутся какими-то "писклявыми":

https://www.youtube.com/watch?v=pENDtah8sOo



Сигнал от Jimny хотел тоже записать, но он опять перестал работать. Реально он несолидный и тихий.

Как еще один вариант, Hella можно поставить дополнительно к штатным Cherokee, тем более что штатные от Cherokee неудобно запрятаны в бампер. Тогда на Jimny просто простой сигнал поставить (небольшой и один).

Еще по этой теме:

• Hella 3AG 003 399-801 как гудок на Jimny (2020-12-27)

Изображения из альбомов:

• Suzuki Jimny

Мойка вентиляторов (да, именно так)

Когда катались на Cherokee за грибами, то несколько раз пришлось нырять в лужу с грязной глиняной водой. И вся эта жижа залилась в моторный отсек:




Довольно обидно, поскольку моторный отсек Cherokee неплохо защищен от грязи: я год катался со сравнительно чистым двигателем.

Но это ладно. Хуже, что после этого проявилась особенность выключенного электровентилятора радиатора. Дело в том, что на этом экземпляр используется смешанная система обдува радиатора: есть "механический" вентилятор, который приводится от водяного насоса через вязкостную муфту, а между ним и радиатором стоит еще один уже электрический вентилятор (односкоростной).

После ныряния в грязь механический вентилятор довольно шустро с себя основную грязь скинул. А электровентилятор не был включен (на улице не так жарко было, да и кондиционер выключен был). И вот на нем глиняная вода успела высохнуть весьма неравномерно. И когда электровентилятор включился, то по кузову пошли дикие вибрации из-за нарушения балансировки лопастей, которые неравномерно покрылись глиной.

Кататься с такой вибрацией стало страшно (очень неприятные ощущения, да и за подшипники электромотора опасения были), поэтому пришлось выделить время и целенаправленно помыть крыльчатку электродвигателя. В собранном виде до электровентилятора не добраться: он глубоко в диффузоре, да и мешает механический вентилятор. Пришлось снимать и наполовину извлекать диффузор вместе с электровентилятором. Больше не дает механический вентилятор (а открутить муфту для его снятия - это тот еще фокус).

Но места все равно хватило, аккуратно помыл по очереди все лопасти, заодно сполоснул и механический вентилятор. После сборки совсем иное дело - вибрация ушла.

Пока катался до мойки вентиляторов, то по вибрации оценил моменты включения электровентилятора. Включается он ОБЫЧНО (когда не очень жарко на улице) при 103-104°C, выключается при 99°C. Но иногда пороги включения заметно снижаются! Чуть ли не на 10°C.

Происходит это при теплой погоде, особенно при езде в городе, вентилятор может молотить даже при 93-94°C. Закономерность не понял. В инструкции по ремонту вообще какая-то ерунда написано. Знаю, что блок управления может учитывать температуру аккумулятора, но у себя я вовсе не нашел соответствующий датчик в поддоне аккумулятора. Нет его. И проводов никаких нет. То ли не ставили с завода уже, то ли кто-то "доработал" конструкцию. Загадка...

Еще по этой теме:

• Снятие муфты вентилятора PowerTech 3.7 V6 (2018-05-01)
• Cherokee: датчик уличной температуры (2018-01-25)

Изображения из альбомов:

• За грибами проверяем Cherokee (2017-08)

Свечи для PowerTech: SPZFR6F11G vs SPRC12MCC4 (56028236AA)

Все таки смущала путаница с кодами свечей зажигания для моторов PowerTech (3.7 и 4.7 не H.O.-версии и с одной свечой на цилиндр). Но все оказалось не так страшно.

Дано:

1. Для моторов V6 3.7 (моего, в частности) предписаны свечи SPZFR6F11G
2. Для моторов V8 4.7 того же года предписаны свечи 56028236AA или SPRC12MCC4


В чем разница?

За номером SPZFR6F11G скрываются свечи NGK ZFR6F-11G - именно они, а не Champion, как любят утверждать на форумах.

А вот за номерами 56028236AA и SPRC12MCC4 скрывается как раз Champion RC12MCC4.

Теперь можно расшифровать номера конкретных производителей (NGK и Champion).


ZFR6F-11G означает:

Z - вынос центрального изолятора.
F - резьба M14x1.25, длина резьбовой части 19мм (3/4"), ключ на 16мм (5/8").
R - наличие резистора.
6 - калильное число (больше - "холоднее")
F - официальной расшифровки нет, на практике F от J отличается большей длиной выступающей части изолятора и меньшей длиной выступающей части центрального электрода.
11 - зазор 1.1 мм
G - использование меди в боковом электроде.


RC12MCC4 означает (хорошая расшифровка есть на УАЗбуке):

R - наличие резистора.
C - резьба M14x1.25, длина резьбовой части 19мм (3/4"), ключ на 16мм (5/8").
12 - калильное число (больше - "горячее").
M - вынос центрального изолятора (3 мм относительно металлической юбки).
CC - использование меди (Cuprum) в центральном и боковом электродах.
4 - зазор между электродами 1 мм.


Соответствие калильных чисел:

Горячее
NGK 5 - Champion 12
NGK 6 - Champion 10
Холоднее


Получается, что это две очень похожие свечи, которые отличаются калильными числами (для 3.7 свеча холоднее). И самой важной особенностью является использование медного сердечника не только для центрального, но и для бокового электрода! Именно поэтому, например, Denso KJ20CR-L11 не является полным аналогом для NGK ZFR6F-11G - для этих Denso использование меди в боковом электроде не заявлено.

Вообще, основным поставщиком свечей для Mopar тогда был (а может и остался до сих пор) Champion. И боковые электроды с медью - это, можно сказать, одна из ключевых технологий Champion.

Почему тогда на PowerTech 3.7л не ставили RC10MCC4 (более холодную версию)? А нет таких свечей. Только RC10MCC (на автомобилях GM, например, используется) с заявленным зазором 0.75-0.8 мм. А это маленький зазор для PowerTech 3.7л (нужен 1.1мм). Зато есть RC9MCC4, но ее почему-то не выбрали, возможно, что из-за калильного числа (свеча еще холоднее), а может она в то время не выпускалась еще. В результате, видимо, проще было заказать у NGK ZFR6F-11G (используется, например, на некоторых Хондах).

И, кстати, это означает, что для 4.7 (не HO и до 2008 года - т.е. с одной свечой на цилиндр) можно использовать NGK ZFR5F-11G. А подбор Champion для 3.7 дает RC9MCC4 (можно заказать как Nissan 22401-2F200).

Еще по этой теме:

• Свечи Nissan 22401-2F200 (Champion RC9MCC4) (2019-05-07)
• Свечи NGK ZFR6F-11G: после 15 т.км (2018-09-05)
• Новая серия свечей Champion EON Titan на примере модели CET2 (2017-10-17)
• Свечи NGK ZFR6F-11G / 6987 (с медным сердечником в обоих электродах) (2017-09-21)

Верхний рычаг (передняя подвеска Cherokee): Moog RK3198

В прошлом году оказией с Amazon заказал детали Moog для передней подвески Cherokee. В этот раз дело дошло до верхних рычагов.

Шаровая в верхнем рычаге слева уже была укатана. Ее кто-то пытался реанимировать заменой чехла, но толку оказалось мало. Новый чехол порвался, шаровая начала ощутимо постукивать. Особенно в длинных правых поворотах, когда левое (нагруженное) колесо попадало в ямки.

Не стал тянуть, поменял рычаг на Moog RK3198 (как заменитель 52088632AC). Это версия попроще, не стал брать более дорогой вариант (C/CK - problem solver). Все равно шаровые долго жить не будут (с лифтом подвески).




Под номером идет один рычаг. Нужно два: на левой и правой стороне они одинаковые.




Рычаг уже с сайлентблоками:




И, конечно, с шаровой:




Гайка для шаровой в комплекте. Еще в комплекте был болт с гайкой (в одной коробке, во вторую забыли положить). Его не использовал, родные болты для крепления рычага удобнее.

При замене шаровую из поворотного кулака очень быстро извлек новым съемником. Есть проблема с доступом к задней гайке крепления верхнего левого рычага. Конечно, нужно снять аккумулятор и его площадку, но все равно мешает рулевой вал и блок ABS. Как написано в инструкции по ремонту, для откручивания нужно собрать конструкцию из воротка, пары удлинителей и карданчика, тогда удается (практически вслепую) добраться до гайки. Главное только голову на гайку надеть (места мало). С другими гайками такой проблемы нет (справа для удобства нужно снять корпус воздушного фильтра).

Шаровая левого верхнего рычага:




Люфт ощущается. Рычаг родной (TRW), сайлентблоки уже потресканные все.

По идее, в этой подвеске после замены верхнего рычага надо сделать регулировку схождения, развала и кастора. Но приурочу это к замене сайлентблоков нижнего рычага (и тогда передняя подвеска будет практически полностью обновленной, кроме нижних шаровых и пружин).

Еще по этой теме:

• Верхний рычаг: Moog RK3198 или Moog CK3198? (2019-04-25)
• Jeep Cherokee: убитые лифтом передние рычаги (2019-04-12)
• Верхний рычаг Moog RK3198: ресурс шаровой (2018-07-31)

Изображения из альбомов:

• Jeep