Двигатель
Общие данные двигателя
Данные λ-зондов
Параметр "форсунка"
Про N32A (3.2л на Grand Vitara/Escudo)
АКПП
Общие данные АКПП
Данные соленоидов
Температура ATF (на примере Jimny)
ESP
DTC C1075
HVAC
DTC B1504
DTC B150A
По другим данным:
1. Счетчиков пропусков зажигания в сузуковских протоколах нет (по крайней мере в тех автомобилях, что я смотрел).
2. Реальный пробег автомобиля или какие-то связанные данные в сузуковских протоколах не найдены.
3. "Счетчиков" старения жидкости вариатора в сузуковских протоколах нет, и, соответственно, нет возможности его сброса (в тех автомобилях, что я смотрел).
4. Значения температур.
Про параметр TPS (показатель скорости обмена)
Особенность использования активного управления (есть частично в Windows-версии):
Блоком могут поддерживаться далеко не все тесты (не все режимы управления). Если показывается сообщение "Action will not be taken because condition is out of the operating range", то тест может заработать, но условия в данный момент не соответствуют требованиям. Возможные условия (зависит от теста):
а) Не должно быть текущих ошибок (DTC).
б) Скорость движения (должна быть нулевой).
в) Педаль газа (должна быть отпущена).
г) Температура двигателя (должна быть не меньше 80°C, но и не выше 110°C).
д) Работа двигателя (некоторые тесты требуют, чтобы двигатель был заглушен, но зажигание включено).
е) Прочие условия.
Внимание: при больших процентах управления "Step EGR" двигатель может заглохнуть!
2017-05-29
SZ Viewer A1-2017-05-29 (Android)
Обновление SZ Viewer для Android.
Требования к оборудованию:
1. Android не старее версии 2.2
2. Автомобиль (Suzuki) с поддержкой протокола SDL-KWP или SDL-CAN.
3. Подходящий диагностический адаптер ELM327: Bluetooth или Wi-Fi (в режиме точки доступа).
Изменения:
Добавлен параметр "форсунка". Все же решил назвать его именно так, а не "расход". Подробнее про параметр: SZ Viewer: расход топлива, но в необычных единицах
Требования к оборудованию:
1. Android не старее версии 2.2
2. Автомобиль (Suzuki) с поддержкой протокола SDL-KWP или SDL-CAN.
3. Подходящий диагностический адаптер ELM327: Bluetooth или Wi-Fi (в режиме точки доступа).
Изменения:
Добавлен параметр "форсунка". Все же решил назвать его именно так, а не "расход". Подробнее про параметр: SZ Viewer: расход топлива, но в необычных единицах
2017-05-28
Поездка вдоль Китоя (весенняя версия)
Скатались на пару дней парой машин вверх по Китою, а потом в горы, а потом обратно к Китою. Состав автомобилей уже традиционный: мой Jimny на 32" TSL и Прадо-вольво.
Поездка маршрутом перекликалась с октябрьской поездкой 2015 года. Но только в этот раз не осенне-зимняя, а весенне-летняя. Хоть и началась с дождя и даже проброса снега.
Но потом погода стала улучшаться. А мы покатались по горам:
И лесам.
И прочим местам:
А на следующий день вообще распогодилось. На обратном пути завернули к Китою.
По камням:
И пескам:
Даже появилось желание поставить палаточку и пожить неделю. :-)
Хорошая получилась разминка. Особых сложностей для Jimny не было (да и не должно было быть), но освежить навыки помогло.
Поездка маршрутом перекликалась с октябрьской поездкой 2015 года. Но только в этот раз не осенне-зимняя, а весенне-летняя. Хоть и началась с дождя и даже проброса снега.
Но потом погода стала улучшаться. А мы покатались по горам:
И лесам.
И прочим местам:
А на следующий день вообще распогодилось. На обратном пути завернули к Китою.
По камням:
И пескам:
Даже появилось желание поставить палаточку и пожить неделю. :-)
Хорошая получилась разминка. Особых сложностей для Jimny не было (да и не должно было быть), но освежить навыки помогло.
2017-05-27
SZ Viewer: расход топлива, но в необычных единицах
Свое мнение относительно показа расхода топлива в SZ Viewer уже вкратце высказал. Пока нет возможности откалибровать расход и пробег, то показа расхода в литрах не будет, чтобы он обманом не был.
Но, с другой стороны, показания мгновенного расхода топлива при движении и часового расхода на холостых оборотах бывают полезны для оценки изменения состояния двигателя. Теоретически можно оценивать параметр длительности впрыска, но практически это не очень удобно, поскольку нужно учитывать обороты мотора и скорость движения.
Поэтому в качестве необычного варианта решил показывать расход топлива не в литрах, а в минутах. Да, именно. Два вида значений: минуты в час (мин/час) и минуты на 100 км (мин/100 км).
Звучит очень странно, но эти показания имеют простой смысл. Это расчётное суммарное время нахождения одной форсунки в открытом состоянии в течении часа или при движении на 100 км (в предложении, что условия работы двигателя не меняются). Значение это не накопительное, а мгновенное - изменяется сразу же при изменении условий работы.
Эти показания уже добавил и попробовал на Jimny.
UPD: В актуальной версии параметр называется "Форсунка".
Например, на холостых оборотах:
0.94 минуты в час - это расход на холостых оборотах.
При движении (более 5 км/ч) расчет идет не часовой, а на 100 км. 7.59 минуты на 100 км в данном примере:
Как пересчитать это в привычные литры? Для этого (как минимум) нужно знать производительность форсунок (она обычно измеряется в мл/мин или куб.см/мин, что одно и то же). Нужно умножить число минут на число цилиндров, затем на производительность форсунок (в мл/мин) и разделить на 1000.
Например, форсунки 15710-54G20 от M18A по моим немного грубым замерам имеют производительность 210-220 мл/мин. Тогда расход на холостых в указанном выше примере будет примерно: 0.94*4*215/1000 = ~0.8 (л/час), что соответствует практике.
Для расчета расхода в литрах на 100 км еще нужно учитывать погрешность показания скорости.
Немного еще потестирую, если все будет нормально работать, но сделаю небольшое обновление SZ Viewer для Android.
Но, с другой стороны, показания мгновенного расхода топлива при движении и часового расхода на холостых оборотах бывают полезны для оценки изменения состояния двигателя. Теоретически можно оценивать параметр длительности впрыска, но практически это не очень удобно, поскольку нужно учитывать обороты мотора и скорость движения.
Поэтому в качестве необычного варианта решил показывать расход топлива не в литрах, а в минутах. Да, именно. Два вида значений: минуты в час (мин/час) и минуты на 100 км (мин/100 км).
Звучит очень странно, но эти показания имеют простой смысл. Это расчётное суммарное время нахождения одной форсунки в открытом состоянии в течении часа или при движении на 100 км (в предложении, что условия работы двигателя не меняются). Значение это не накопительное, а мгновенное - изменяется сразу же при изменении условий работы.
Эти показания уже добавил и попробовал на Jimny.
UPD: В актуальной версии параметр называется "Форсунка".
Например, на холостых оборотах:
0.94 минуты в час - это расход на холостых оборотах.
При движении (более 5 км/ч) расчет идет не часовой, а на 100 км. 7.59 минуты на 100 км в данном примере:
Как пересчитать это в привычные литры? Для этого (как минимум) нужно знать производительность форсунок (она обычно измеряется в мл/мин или куб.см/мин, что одно и то же). Нужно умножить число минут на число цилиндров, затем на производительность форсунок (в мл/мин) и разделить на 1000.
Например, форсунки 15710-54G20 от M18A по моим немного грубым замерам имеют производительность 210-220 мл/мин. Тогда расход на холостых в указанном выше примере будет примерно: 0.94*4*215/1000 = ~0.8 (л/час), что соответствует практике.
Для расчета расхода в литрах на 100 км еще нужно учитывать погрешность показания скорости.
Немного еще потестирую, если все будет нормально работать, но сделаю небольшое обновление SZ Viewer для Android.
Еще по этой теме:
- SZ Viewer: данные и DTC разных блоков (ссылки на описания) (2017-05-31)
- SZ Viewer A1-2017-05-29 (Android) (2017-05-29)
Изображения из альбомов:
2017-05-26
Современные тормозные жидкости и "резинки" тормозной системы
Интересное описание свойств компонентов тормозных жидкостей: ブレーキフルードの規格と性状-その２ На японском, но можно посмотреть через переводчик.
Более всего меня заинтересовал параметр, связанный с набуханием резины.
В дешевых тормозных жидкостях много базового полимера (полигликолей). И при их воздействии резина усыхает (отрицательное значение параметра):
Но в жидкостях современных стандартов (Class 6 или DOT 5.1) процентное содержание полигликолей сильно уменьшено в пользу разбавителей (гликолевых эфиров) - для улучшения высокотемпературных и зимних свойств. Гликолевые эфиры бывают разные, но их влияние на резину обратное: резина набухает.
Как раз смешиванием базового полимера и разбавителей добиваются нулевого или чуть положительного набухания резины. И это свойство именно хороших жидкостей современных стандартов.
Более всего меня заинтересовал параметр, связанный с набуханием резины.
В дешевых тормозных жидкостях много базового полимера (полигликолей). И при их воздействии резина усыхает (отрицательное значение параметра):
Но в жидкостях современных стандартов (Class 6 или DOT 5.1) процентное содержание полигликолей сильно уменьшено в пользу разбавителей (гликолевых эфиров) - для улучшения высокотемпературных и зимних свойств. Гликолевые эфиры бывают разные, но их влияние на резину обратное: резина набухает.
Как раз смешиванием базового полимера и разбавителей добиваются нулевого или чуть положительного набухания резины. И это свойство именно хороших жидкостей современных стандартов.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2017-05-25
Wynn's Anti-Insect Screen-Wash: летний концентрат для омывателя стекла
Первый раз хочу попробовать заливать в омыватель стекла на лето не просто воду из-под крана, а еще и добавлять концентрат. Выбрал Wynn's Anti-Insect Screen-Wash:
Разбавляется в пропорции 1:20 (50 мл на 1 литр воды).
Пока не понял, есть ли от этого толк. Надо подальше по трассе прокатится, посмотреть, будет ли следы на лобовом оттирать.
Разбавляется в пропорции 1:20 (50 мл на 1 литр воды).
Пока не понял, есть ли от этого толк. Надо подальше по трассе прокатится, посмотреть, будет ли следы на лобовом оттирать.
2017-05-24
Складной стул/кресло Eurotrail Rhone (эксплуатация с 2010 года)
Совершенно случайно (из-за стоимости по акции) в 2010 году была куплена пара складных стульев (кресел) Eurotrail Rhone для туристических поездок.
Они оказались неплохими и до сих пор эксплуатируются.
Стул в разложенном виде довольно крупный:
Сиденье и спинка широкие. Заявлена поддержка до 120 кг, вполне правдоподобно. Под массой 90-100 кг проблем не возникало.
Подлокотники из металла и пластика, не ткани. Подстаканников нет.
На подлокотниках появились потертости:
Но это результат не эксплуатации, а перевозки: валялись в прицепе, натерло через чехол. Чехол неплохой, живой еще.
К слову, подлокотники ощутимо холодят, при низкой температуре на улице руки класть не очень комфортно.
Стулья складываются и раскладываются неплохо, хотя иногда немного заедают, требуя приложения силы.
Не скажу, что очень тяжелые, все же алюминиевые. Заявлено 3.6 кг, похоже на правду. Но в сложенном состоянии они весьма большие, в длину почти метр:
(сложенное состояние в чехле, в сравнении с 30" колесом)
Если везу в Jimny, то, конечно, речь только о максимум двух людях в салоне. Тогда эти сложенные стулья ставлю за пассажирским сидением вертикально - так меньше проблем с размещением остальных вещей, да и достать на привалах проще. Но, откровенно, эти стулья не для Jimny - там должна быть маленькая компактная табуреточка (была такая раньше, но развалилась вся). :-)
В целом стулья неплохие, за время эксплуатации показали себя достаточно комфортными и крепкими. Надеюсь, что еще послужат.
Они оказались неплохими и до сих пор эксплуатируются.
Стул в разложенном виде довольно крупный:
Сиденье и спинка широкие. Заявлена поддержка до 120 кг, вполне правдоподобно. Под массой 90-100 кг проблем не возникало.
На подлокотниках появились потертости:
Но это результат не эксплуатации, а перевозки: валялись в прицепе, натерло через чехол. Чехол неплохой, живой еще.
К слову, подлокотники ощутимо холодят, при низкой температуре на улице руки класть не очень комфортно.
Стулья складываются и раскладываются неплохо, хотя иногда немного заедают, требуя приложения силы.
Не скажу, что очень тяжелые, все же алюминиевые. Заявлено 3.6 кг, похоже на правду. Но в сложенном состоянии они весьма большие, в длину почти метр:
(сложенное состояние в чехле, в сравнении с 30" колесом)
Если везу в Jimny, то, конечно, речь только о максимум двух людях в салоне. Тогда эти сложенные стулья ставлю за пассажирским сидением вертикально - так меньше проблем с размещением остальных вещей, да и достать на привалах проще. Но, откровенно, эти стулья не для Jimny - там должна быть маленькая компактная табуреточка (была такая раньше, но развалилась вся). :-)
В целом стулья неплохие, за время эксплуатации показали себя достаточно комфортными и крепкими. Надеюсь, что еще послужат.
2017-05-23
Suzuki Engine Conditioner 99000-59211 (PEA)
Смотрел различную автохимию, что предлагают в Японии. Увидел довольно редкий Suzuki Engine Conditioner под номером 99000-59211:
(источник: parts.pdf)
Это добавка в топливо (в бензин). Для четырехтактных моторов мотоциклов-скутеров. Но интересна тем, что содержит PEA (полиэфирамины). Про них я уже упоминал (см. добавки от Wynn's и Chevron).
Эта штука подтверждает интерес к PEA даже со стороны производителей мото и автотехники (кроме нее точно есть добавка в бензин с PEA под маркой Subaru).
А вот практического смысла нет. Даже если получится купить эту штуку (в Японии стоит 900-1000 йен), то она рассчитана на всего лишь 4-6 литров бензинов. Да, именно от 4 до 6 литров, а не от 40 до 60 литров. Там и объем-то самой добавки всего 70 мл. Для автомобилей это не подойдет.
(источник: parts.pdf)
Это добавка в топливо (в бензин). Для четырехтактных моторов мотоциклов-скутеров. Но интересна тем, что содержит PEA (полиэфирамины). Про них я уже упоминал (см. добавки от Wynn's и Chevron).
Эта штука подтверждает интерес к PEA даже со стороны производителей мото и автотехники (кроме нее точно есть добавка в бензин с PEA под маркой Subaru).
А вот практического смысла нет. Даже если получится купить эту штуку (в Японии стоит 900-1000 йен), то она рассчитана на всего лишь 4-6 литров бензинов. Да, именно от 4 до 6 литров, а не от 40 до 60 литров. Там и объем-то самой добавки всего 70 мл. Для автомобилей это не подойдет.
2017-05-22
Новый принтер: Canon G1400
После поломки Canon iP5000 без принтера стало как-то неудобно. Все же выбрал Canon G1400:
Штатная СНПЧ, аккуратно встроена в корпус (это радует). В комплекте полноценные банки с чернилами (но часть уйдет на первоначальную прокачку-продувку).
Черные чернила как бы пигментные (должны быть достаточно водостойкие). Черных чернил для фотопечати нет (делается смешение цветов), поэтому тени несколько грязные и не очень глубокие. Сама фотопечать может показаться бледноватой. До моего iP5000 не дотягивает, но меня устраивает. Есть какие-то хитрые манипуляции с настройками для улучшения качества (попытка использовать черный и т.п.), но даже лень заниматься.
Сам принтер простой. Никаких экранчиков, из интерфейсов только USB. Возможности поджали явно искусственно: загрузка бумаги только через верхний откидываемый лоток. Печати на дисках нет, да и не нужна она уже нынче.
При включении принтер постоянно что-то пытается делать: жужжит, скрипит. Даже если был выключен перед эти недавно. Даже убрал автовыключение в настройках из-за этого.
Печать громкая, но я (как и на iP5000) сразу включил "бесшумный режим". Много подряд не печатаю, а так звук меньше раздражает.
Немного странно, что печатал не так активно, а желтый уже заметно убыл:
В общем, не скажу, что полностью доволен, но пока нормально. Лишь бы проблем с надежностью не было (головок особенно).
Штатная СНПЧ, аккуратно встроена в корпус (это радует). В комплекте полноценные банки с чернилами (но часть уйдет на первоначальную прокачку-продувку).
Черные чернила как бы пигментные (должны быть достаточно водостойкие). Черных чернил для фотопечати нет (делается смешение цветов), поэтому тени несколько грязные и не очень глубокие. Сама фотопечать может показаться бледноватой. До моего iP5000 не дотягивает, но меня устраивает. Есть какие-то хитрые манипуляции с настройками для улучшения качества (попытка использовать черный и т.п.), но даже лень заниматься.
Сам принтер простой. Никаких экранчиков, из интерфейсов только USB. Возможности поджали явно искусственно: загрузка бумаги только через верхний откидываемый лоток. Печати на дисках нет, да и не нужна она уже нынче.
Не нравится, что лоток выдачи постоянно открыт - получается знатный пылесборник. Да еще и порядок действия для полного раскрытия теперь другой: выдвинуть лоток и откинуть его часть. А на iP5000 было наоборот: там сперва надо было откинуть лоток, а затем выдвинуть его часть. Непривычно, путаюсь.
При включении принтер постоянно что-то пытается делать: жужжит, скрипит. Даже если был выключен перед эти недавно. Даже убрал автовыключение в настройках из-за этого.
Печать громкая, но я (как и на iP5000) сразу включил "бесшумный режим". Много подряд не печатаю, а так звук меньше раздражает.
В общем, не скажу, что полностью доволен, но пока нормально. Лишь бы проблем с надежностью не было (головок особенно).
Еще по этой теме:
- Canon G1400: бесполезная замена ленты энкодера (2022-08-15)
- Canon G1400: замена абсорбера ("памперса") (2022-08-01)
- Canon G1400: новые чернила, "двоение" изображения (2022-06-25)
- Canon G1400: ошибки B200 и 5B00, сброс "памперса" кнопками в сервисном режиме (2019-08-15)
- Canon G1400: два года, новые чернила (2019-06-27)
- Canon G1400: Первая проблема с принтером (2018-02-25)
Изображения из альбомов:
2017-05-21
Опыт использования круиз-контроля (Jeep Cherokee KJ)
Вообще, с круиз-контролем первое знакомство было довольно давно - на хондах начала 90-х. Тогда казалось, что это какое-то ненужное переусложение конструкции. Сейчас (с появлением электроуправляемых дроссельных заслонок) переусложнение только программное, поэтому отношение сменилось на нейтральное.
Вот и к круиз-контролю своего Jeep Cherokee был равнодушен. Есть, да есть (это типичная опция для американских машин). Хорошо, что работает.
Но ради любопытства попытался использовать в реальной жизни.
Сперва об общем управлении:
Круиз-контроль может быть в трех режимах:
1. Полностью выключен (на кнопки не реагирует, скорость не поддерживает).
2. Включен, но не активирован (на кнопки реагирует, скорость не поддерживает).
3. Включен, активирован (на кнопки реагирует, скорость поддерживает).
Кнопки на руле слева:
Нажатие верхней части (ON/OFF) включает/выключает круиз-контроль (переход из 2/3 режима в режим 1, переход из режима 1 в режим 2).
Нажатие нижней части (SET) при включенном круиз-контроле (режим 2 или 3) задает текущую скорость в качестве поддерживаемой. Если круиз-контроль не был активирован, то он активируется (переход из режима 2 в 3).
Кнопки на руле справа:
RES/ACCEL: при режиме 2 активирует круиз-контроль, т.е. переходит в режим 3 с поддержанием предыдущей заданной скорости. При режиме 3 немного увеличивает заданную скорость.
DECEL: при режиме 3 немного уменьшает заданную скорость.
CANCEL: снимает активацию (поддержание скорости), т.е. переход из режима 3 в режим 2. Заданная перед этим скорость запоминается, к ней можно вернуться кнопкой RES/ACCEL.
В принципе, управление особых проблем не вызывает. Но на панели есть только индикация включенного состояния, а вот об активации приходится только догадываться. Поскольку активация может выключаться сама (например, при торможении), то иногда не понимаешь, удерживает машина скорость или нет. Особенно на скоростях около 60-80 км/ч, когда машина довольно неплохо катится сама.
Как уже сказал, прикосновение к педали тормоза деактивирует круиз-контроль: скорость перестает удерживаться. При нажатии на газ активация сохраняется. Можно, например, нажать газ для обгона или опережения, затем отпустить газ, а машина замедлится до заданной скорости и будет ее поддерживать. Это удобно.
На низких скоростях (меньше примерно 60 км/ч) скорость не поддерживается.
В подъемы и при спусках скорость держится, но не очень строго, чуть отклоняется от заданной. На спусках для торможения двигателем может автоматически происходить переход с 4 на 3 передачу АКПП. На 2 передачу не переходит (по крайней мере я не видел).
Ездить по ровным дорогам с небольшим числом машин довольно удобно. Только на практике прибавление/убавление скорости при помощи кнопок мне не очень нравится. Проще самому разогнаться или притормозить и нажать SET на нужной скорости.
Ездить по горной местности иногда страшно. Первое время не покидает ощущение, что на спусках кто-то держит за хвост, а в подъемы машина так упорно пытается держать скорость, что возникает ощущение чрезмерного разгона. А если еще и повороты, то совсем ужас. В таких местах я использую круиз-контроль только на отдельных участках. Хотя на спусках для поддержания скорости без разгона иногда проще ткнуть в SET, чем переключать АКПП с 4 на 3 передачу кнопкой на рычаге.
По поводу изменения расхода сказать сложно. Пытался ездить и с круиз-контролем, и без него на сравнительно далекие (несколько сотен км) расстояния, разницу не ощутил. И так, и так получается около 10.5-11 литров АИ-92 при нормальном движении, но без больших подъемов.
Интересно было бы посмотреть работу клапана EGR в режиме круиз-контроля. Есть подозрение, что он начинает работать более активно (заставляя дроссельную заслонку открываться на больший угол), но утверждать не буду без просмотра диагностических данных.
Вот и к круиз-контролю своего Jeep Cherokee был равнодушен. Есть, да есть (это типичная опция для американских машин). Хорошо, что работает.
Но ради любопытства попытался использовать в реальной жизни.
Сперва об общем управлении:
Круиз-контроль может быть в трех режимах:
1. Полностью выключен (на кнопки не реагирует, скорость не поддерживает).
2. Включен, но не активирован (на кнопки реагирует, скорость не поддерживает).
3. Включен, активирован (на кнопки реагирует, скорость поддерживает).
Кнопки на руле слева:
Нажатие верхней части (ON/OFF) включает/выключает круиз-контроль (переход из 2/3 режима в режим 1, переход из режима 1 в режим 2).
Нажатие нижней части (SET) при включенном круиз-контроле (режим 2 или 3) задает текущую скорость в качестве поддерживаемой. Если круиз-контроль не был активирован, то он активируется (переход из режима 2 в 3).
Кнопки на руле справа:
RES/ACCEL: при режиме 2 активирует круиз-контроль, т.е. переходит в режим 3 с поддержанием предыдущей заданной скорости. При режиме 3 немного увеличивает заданную скорость.
DECEL: при режиме 3 немного уменьшает заданную скорость.
CANCEL: снимает активацию (поддержание скорости), т.е. переход из режима 3 в режим 2. Заданная перед этим скорость запоминается, к ней можно вернуться кнопкой RES/ACCEL.
В принципе, управление особых проблем не вызывает. Но на панели есть только индикация включенного состояния, а вот об активации приходится только догадываться. Поскольку активация может выключаться сама (например, при торможении), то иногда не понимаешь, удерживает машина скорость или нет. Особенно на скоростях около 60-80 км/ч, когда машина довольно неплохо катится сама.
Как уже сказал, прикосновение к педали тормоза деактивирует круиз-контроль: скорость перестает удерживаться. При нажатии на газ активация сохраняется. Можно, например, нажать газ для обгона или опережения, затем отпустить газ, а машина замедлится до заданной скорости и будет ее поддерживать. Это удобно.
На низких скоростях (меньше примерно 60 км/ч) скорость не поддерживается.
В подъемы и при спусках скорость держится, но не очень строго, чуть отклоняется от заданной. На спусках для торможения двигателем может автоматически происходить переход с 4 на 3 передачу АКПП. На 2 передачу не переходит (по крайней мере я не видел).
Ездить по ровным дорогам с небольшим числом машин довольно удобно. Только на практике прибавление/убавление скорости при помощи кнопок мне не очень нравится. Проще самому разогнаться или притормозить и нажать SET на нужной скорости.
Ездить по горной местности иногда страшно. Первое время не покидает ощущение, что на спусках кто-то держит за хвост, а в подъемы машина так упорно пытается держать скорость, что возникает ощущение чрезмерного разгона. А если еще и повороты, то совсем ужас. В таких местах я использую круиз-контроль только на отдельных участках. Хотя на спусках для поддержания скорости без разгона иногда проще ткнуть в SET, чем переключать АКПП с 4 на 3 передачу кнопкой на рычаге.
По поводу изменения расхода сказать сложно. Пытался ездить и с круиз-контролем, и без него на сравнительно далекие (несколько сотен км) расстояния, разницу не ощутил. И так, и так получается около 10.5-11 литров АИ-92 при нормальном движении, но без больших подъемов.
Интересно было бы посмотреть работу клапана EGR в режиме круиз-контроля. Есть подозрение, что он начинает работать более активно (заставляя дроссельную заслонку открываться на больший угол), но утверждать не буду без просмотра диагностических данных.
2017-05-20
Samsung Galaxy Note 3: неожиданное, но малополезное обновление
Мой устаревающий уже телефон Samsung Galaxy Note 3 после проблем с зарядкой очухался и теперь работает нормально. И даже удивил каким-то пришедшим обновлением:
Надо же, не забывают. Но, судя по описанию, обновление малополезное и задумано, скорее всего, из-за последнего пункта ("изменение политики безопасности"). Аndroid 6 так и не дают. :-( А вот для Huawei Ascend Mate 7 он уже давно пришел.
Надо же, не забывают. Но, судя по описанию, обновление малополезное и задумано, скорее всего, из-за последнего пункта ("изменение политики безопасности"). Аndroid 6 так и не дают. :-( А вот для Huawei Ascend Mate 7 он уже давно пришел.
Еще по этой теме:
- Samsung Galaxy Note 3: странности с зарядкой (2017-04-09)
- Huawei Ascend Mate 7: быстрый взгляд на смартфон (2015-09-05)
- Samsung Galaxy Note 3 (SM-N9005) (2014-09-27)
Изображения из альбомов:
2017-05-19
Крайслеровские моторы: V8 PowerTech 4.7л
К концу 1980-х стало понятно, что линейка крайслеровских двигателей LA V8 (появившаяся в 1960-х) все же заметно устарела. Можно было начать глубокую переделку (как было сделано для мотора Viper V10), но это было бы слишком дорого для сравнительно массового двигателя.
Проблема усугубилась после перехода Jeep под крыло Крайслера. Хотя в AMC уже велись работы по разработке нового V8, но этот мотор не успевали доделать и поставить на конвейер. Поэтому Jeep Grand Cherokee (ZJ) вышел с Magnum V8, модификацией старичка LA V8. Но мотор хоть и остался надежным и крепким, но он был тяжелый, дорогой в производстве и малоперспективный в плане улучшения характеристик.
Работы над AMC мотором V8 были продолжены в Крайслере, что привело к появлению на следующем поколении Grand Cherokee (WJ/WG с 1999 модельного года) абсолютно нового мотора V8 4.7л под названием PowerTech. Иногда он еще упоминался как Next Generation V8, а на автомобилях Dodge он привычно именовался Magnum, хотя к предыдущему Magnum не имеет никакого отношения.
В линейке V-образных PowerTech были моторы всего двух рабочих объемов: основной V8 4.7л и "уменьшенный" V6 3.7л. Эти моторы устанавливались только на внедорожники и пикапы, на легковых автомобилях их не было. Расположение только продольное.
Довольно подробно про младшего брата PowerTech V6 3.7л я уже рассказывал (он установлен на моем Cherokee). Далее речь пойдет про V8 4.7 версию, а у нее было больше изменений за время выпуска.
(первая версия PowerTech V8)
Это V8 двигатель. И он, естественно, с 90° развалом цилиндров - это оптимально для V8 и позволяет использовать единую шейку коленвала для пары шатунов. Диаметр цилиндра 93 мм, ход поршня 86.5 мм, что дает объем 4698 куб.см (287 cu.in.). У двигателя чугунный блок и алюминиевые головки блока (для уменьшения массы).
Полностью новым стал механизм газораспределения. Теперь он SOHC: с одним распредвалом для каждой головки блока с цепным приводом (всего три цепи).
Осталось по два клапана на цилиндр, но (в отличие от LA/Magnum) здесь впускные и выпускные клапана отодвинули друг от друга, развернув рокеры на 180° относительно друг друга:
(на примере PowerTech V6, но у V8 такая же конструкция)
Т.е. впускные клапаны расположены по одну сторону распредвала, а выпускные - по другую. Это позволило сделать форму камеры сгорания и расположение свечей более удачными (опять же по сравнению с LA/Magnum):
Естественно, никаких систем изменения фаз газораспределения.
Балансирный вал отсутствует (он есть только на V6), поскольку для такой конфигурации V8 в нем нет необходимости.
В базовой версии (она условно называлась Corsair) V8 4.7л развивал примерно 235 л.с. при 4800 об/мин. Степень сжатия довольно низкая: всего 9.0:1.
Мотор пошел в серию в 1999 модельном году на Grand Cherokee (WJ/WG), а затем (в 2000-2002 модельных годах) и на автомобилях Dodge (Ram, Dakota, Durango и т.п.). Новый мотор получился легче, экономичнее и проще укладывался в экологические нормы, чем старый Magnum V8 316/5.2л, который он и заменил. А по тяговым возможностям (во всем диапазоне оборотов) они были вполне сравнимы.
Немного позже на Grand Cherokee появилась "High Output" (форсированная) версия мотора PowerTech V8. Она предлагалась в 2002-2004 модельных годах наряду с обычной версией.
(версия High Output)
Форсировка была сделана путем улучшения впуска, доработкой механизма газораспределения, упрочения некоторых внутренних деталей (поршень-шатун) и увеличения степени сжатия до 9.7:1, что дало дополнительные 30 л.с. (примерно 265 л.с. при 5100 об/мин).
Есть практическое и важное отличие между обычной и H.O. версиями: у базовой версии первоначально не было датчиков детонации, что является недостатком в наших условиях. Хотя базовый двигатель в целом очень терпим к использованию АИ-92 (степень сжатия 9.0:1 и удачная форма камеры сгорания), но плохой (или старый) бензин может приводить к детонации. А вот на форсированной (H.O.) версии было два датчика детонации (по одному на каждую половину мотора). Полную мощность мотор развивает на бензине АИ-98 (Premium-93). Но допускается использование обычного АИ-92.
Другим отличием H.O. является предписанное использование только "платиновых" свечей, тогда как базовая версия двигателя вполне обходилась обычными.
В 2005 модельном году появился новый Jeep Grand Cherokee (WK/WH). H.O. версия мотора PowerTech V8 4.7л полностью исчезла, уступив место новому мотору Hemi V8 5.7л. А вот базовая версия PowerTech V8 4.7л осталась, но претерпела некоторые (но не очень значительные) изменения. С практической точки зрения наиболее важным стало долгожданное появление датчиков детонации. А мощность осталась прежней: 235 л.с. при 4800 об/мин.
Интересная история была с вентиляторами охлаждения. Сперва на Grand Cherokee WJ была гибридная система: электрический вентилятор + (опциональный?) механический вентилятор, приводимый через вязкостную муфту от двигателя. Особенность в том, что электрический вентилятор является не вспомогательным (аварийным), а основным. Механический вентилятор, в свою очередь, для экономии в обычном состоянии вращается медленнее, чем принято (за счет "распущенной" муфты). Но в 2001-2004 модельных годах пришла новая система: гидравлический (!) вентилятор охлаждения, где давление жидкости создавалось насосом гидроусилителя руля. Давление (и, соответственно, скорость вентилятора) регулировалось электрическим клапаном. Интересная идея, но очень уж сложная, поэтому себя не оправдала. На следующем Grand Cherokee WK/WH (с 2005 модельного года) опять вернулась комбинация электрического и механического вентиляторов охлаждения.
Наиболее значительное изменение двигателя произошло в 2008 модельном году. Мотор получил две свечи зажигания на один цилиндр:
(версия с двумя свечами на цилиндр)
Дополнительный ряд свечей добавлен со стороны выпуска. Соответственно, изменилась камера сгорания:
(слева старая головка с одной свечей, справа - с двумя свечами)
К слову, свечи в одном цилиндре разные (всего 8 свечей одной модели и 8 - другой).
Изменена резьба масляного фильтра. Вместо традиционной дюймовой резьбы 3/4"-16 UNF теперь метрическая M22x1.5.
Кроме того, была поднята степень сжатия до 9.8:1 (но по прежнему используется бензин АИ-92). Были сделаны и другие изменения и улучшения, в результате мощность возросла до 302-310 л.с. при 5650 об/мин (максимальные обороты остались прежними - примерно на уровне 6000 об/мин). Неплохой результат при такой сравнительно простой основе.
Мотор PowerTech V8 4.7л прожил на Grand Cherokee до смены поколения. В 2010 модельном году на WK2 он был заменен на новый, конструктивно более современный, но увы V6 мотор Pentastar 3.6л. Такая же история с Dodge Durango. Дольше всего PowerTech V8 4.7л продержался на Dodge Ram 1500 - аж до 2013 модельного года. После чего исчез окончательно. Немного позже перестала выпускаться и V6 3.7л версия, полностью закрыв историю серии V-образных PowerTech.
Мотор получил неоднозначные отзывы. Любители современных технологий считают, что он получился слишком консервативным, даже перенос распредвалов в головки блоков мало помог. А консерваторы считают, что Magnum V8 был крепче, а из современных моторов Hemi V8 интереснее. Сами крайслеровцы признавались, что современный Hemi V8 при большем объеме (5.7л) получился более дешевым в производстве, более экономичным (!) при большей мощности и лучшей тяге.
Еще стоит отметить, что для моторов PowerTech мало тюнинговых деталей и "улучшайзеров". И даже попытка сделать приводной нагнетатель оказалась тупиковой - без замены поршней (в обычной версии) это не имело смысла, поскольку не было запаса на повышение мощности.
Но все же моторы PowerTech V8 4.7л я считают весьма хорошими (особенно в наших условиях). Конструкция не очень сложная, нормальная надежность. Обычно бывают проблемы с залипающими гидрокомпенсаторами (что может привести к выпадению рокеров), да очень редкие случаи выпадения седел клапанов. Мотор требует аккуратного обслуживания: требуются использование жидких масел и короткие сроки между заменами, иначе двигатель начинает сильно загрязняться изнутри, что приводит к более серьезным проблемам.
И для РФ важно наличие версий (1999-2007) с мощность 235 л.с. (т.е. до 250 л.с. - меньше налог). Так что это достаточно бюджетный (в том числе при содержании) вариант V8. Но вот H.O. версия и версия с 2008 года гораздо менее интересны из-за повышенной мощности (и, следовательно, большого налога). Это, кстати, видно и по предложениям и ценам на рынке.
Проблема усугубилась после перехода Jeep под крыло Крайслера. Хотя в AMC уже велись работы по разработке нового V8, но этот мотор не успевали доделать и поставить на конвейер. Поэтому Jeep Grand Cherokee (ZJ) вышел с Magnum V8, модификацией старичка LA V8. Но мотор хоть и остался надежным и крепким, но он был тяжелый, дорогой в производстве и малоперспективный в плане улучшения характеристик.
Работы над AMC мотором V8 были продолжены в Крайслере, что привело к появлению на следующем поколении Grand Cherokee (WJ/WG с 1999 модельного года) абсолютно нового мотора V8 4.7л под названием PowerTech. Иногда он еще упоминался как Next Generation V8, а на автомобилях Dodge он привычно именовался Magnum, хотя к предыдущему Magnum не имеет никакого отношения.
В линейке V-образных PowerTech были моторы всего двух рабочих объемов: основной V8 4.7л и "уменьшенный" V6 3.7л. Эти моторы устанавливались только на внедорожники и пикапы, на легковых автомобилях их не было. Расположение только продольное.
Довольно подробно про младшего брата PowerTech V6 3.7л я уже рассказывал (он установлен на моем Cherokee). Далее речь пойдет про V8 4.7 версию, а у нее было больше изменений за время выпуска.
(первая версия PowerTech V8)
Это V8 двигатель. И он, естественно, с 90° развалом цилиндров - это оптимально для V8 и позволяет использовать единую шейку коленвала для пары шатунов. Диаметр цилиндра 93 мм, ход поршня 86.5 мм, что дает объем 4698 куб.см (287 cu.in.). У двигателя чугунный блок и алюминиевые головки блока (для уменьшения массы).
Полностью новым стал механизм газораспределения. Теперь он SOHC: с одним распредвалом для каждой головки блока с цепным приводом (всего три цепи).
Осталось по два клапана на цилиндр, но (в отличие от LA/Magnum) здесь впускные и выпускные клапана отодвинули друг от друга, развернув рокеры на 180° относительно друг друга:
(на примере PowerTech V6, но у V8 такая же конструкция)
Т.е. впускные клапаны расположены по одну сторону распредвала, а выпускные - по другую. Это позволило сделать форму камеры сгорания и расположение свечей более удачными (опять же по сравнению с LA/Magnum):
Естественно, никаких систем изменения фаз газораспределения.
Балансирный вал отсутствует (он есть только на V6), поскольку для такой конфигурации V8 в нем нет необходимости.
Привод вспомогательных агрегатов сделан одним ремнем с автоматическим натяжителем (впрочем, это было и на Magnum V8), положение генератора удачно осталось верхним. Из отличий: отсутствие распределителя зажигания, переднее расположение масляного насоса с прямым приводом от коленвала.
В базовой версии (она условно называлась Corsair) V8 4.7л развивал примерно 235 л.с. при 4800 об/мин. Степень сжатия довольно низкая: всего 9.0:1.
Мотор пошел в серию в 1999 модельном году на Grand Cherokee (WJ/WG), а затем (в 2000-2002 модельных годах) и на автомобилях Dodge (Ram, Dakota, Durango и т.п.). Новый мотор получился легче, экономичнее и проще укладывался в экологические нормы, чем старый Magnum V8 316/5.2л, который он и заменил. А по тяговым возможностям (во всем диапазоне оборотов) они были вполне сравнимы.
Немного позже на Grand Cherokee появилась "High Output" (форсированная) версия мотора PowerTech V8. Она предлагалась в 2002-2004 модельных годах наряду с обычной версией.
(версия High Output)
Форсировка была сделана путем улучшения впуска, доработкой механизма газораспределения, упрочения некоторых внутренних деталей (поршень-шатун) и увеличения степени сжатия до 9.7:1, что дало дополнительные 30 л.с. (примерно 265 л.с. при 5100 об/мин).
Есть практическое и важное отличие между обычной и H.O. версиями: у базовой версии первоначально не было датчиков детонации, что является недостатком в наших условиях. Хотя базовый двигатель в целом очень терпим к использованию АИ-92 (степень сжатия 9.0:1 и удачная форма камеры сгорания), но плохой (или старый) бензин может приводить к детонации. А вот на форсированной (H.O.) версии было два датчика детонации (по одному на каждую половину мотора). Полную мощность мотор развивает на бензине АИ-98 (Premium-93). Но допускается использование обычного АИ-92.
Другим отличием H.O. является предписанное использование только "платиновых" свечей, тогда как базовая версия двигателя вполне обходилась обычными.
В 2005 модельном году появился новый Jeep Grand Cherokee (WK/WH). H.O. версия мотора PowerTech V8 4.7л полностью исчезла, уступив место новому мотору Hemi V8 5.7л. А вот базовая версия PowerTech V8 4.7л осталась, но претерпела некоторые (но не очень значительные) изменения. С практической точки зрения наиболее важным стало долгожданное появление датчиков детонации. А мощность осталась прежней: 235 л.с. при 4800 об/мин.
Интересная история была с вентиляторами охлаждения. Сперва на Grand Cherokee WJ была гибридная система: электрический вентилятор + (опциональный?) механический вентилятор, приводимый через вязкостную муфту от двигателя. Особенность в том, что электрический вентилятор является не вспомогательным (аварийным), а основным. Механический вентилятор, в свою очередь, для экономии в обычном состоянии вращается медленнее, чем принято (за счет "распущенной" муфты). Но в 2001-2004 модельных годах пришла новая система: гидравлический (!) вентилятор охлаждения, где давление жидкости создавалось насосом гидроусилителя руля. Давление (и, соответственно, скорость вентилятора) регулировалось электрическим клапаном. Интересная идея, но очень уж сложная, поэтому себя не оправдала. На следующем Grand Cherokee WK/WH (с 2005 модельного года) опять вернулась комбинация электрического и механического вентиляторов охлаждения.
Наиболее значительное изменение двигателя произошло в 2008 модельном году. Мотор получил две свечи зажигания на один цилиндр:
(версия с двумя свечами на цилиндр)
Дополнительный ряд свечей добавлен со стороны выпуска. Соответственно, изменилась камера сгорания:
(слева старая головка с одной свечей, справа - с двумя свечами)
К слову, свечи в одном цилиндре разные (всего 8 свечей одной модели и 8 - другой).
Изменена резьба масляного фильтра. Вместо традиционной дюймовой резьбы 3/4"-16 UNF теперь метрическая M22x1.5.
Кроме того, была поднята степень сжатия до 9.8:1 (но по прежнему используется бензин АИ-92). Были сделаны и другие изменения и улучшения, в результате мощность возросла до 302-310 л.с. при 5650 об/мин (максимальные обороты остались прежними - примерно на уровне 6000 об/мин). Неплохой результат при такой сравнительно простой основе.
Мотор PowerTech V8 4.7л прожил на Grand Cherokee до смены поколения. В 2010 модельном году на WK2 он был заменен на новый, конструктивно более современный, но увы V6 мотор Pentastar 3.6л. Такая же история с Dodge Durango. Дольше всего PowerTech V8 4.7л продержался на Dodge Ram 1500 - аж до 2013 модельного года. После чего исчез окончательно. Немного позже перестала выпускаться и V6 3.7л версия, полностью закрыв историю серии V-образных PowerTech.
Мотор получил неоднозначные отзывы. Любители современных технологий считают, что он получился слишком консервативным, даже перенос распредвалов в головки блоков мало помог. А консерваторы считают, что Magnum V8 был крепче, а из современных моторов Hemi V8 интереснее. Сами крайслеровцы признавались, что современный Hemi V8 при большем объеме (5.7л) получился более дешевым в производстве, более экономичным (!) при большей мощности и лучшей тяге.
Еще стоит отметить, что для моторов PowerTech мало тюнинговых деталей и "улучшайзеров". И даже попытка сделать приводной нагнетатель оказалась тупиковой - без замены поршней (в обычной версии) это не имело смысла, поскольку не было запаса на повышение мощности.
Но все же моторы PowerTech V8 4.7л я считают весьма хорошими (особенно в наших условиях). Конструкция не очень сложная, нормальная надежность. Обычно бывают проблемы с залипающими гидрокомпенсаторами (что может привести к выпадению рокеров), да очень редкие случаи выпадения седел клапанов. Мотор требует аккуратного обслуживания: требуются использование жидких масел и короткие сроки между заменами, иначе двигатель начинает сильно загрязняться изнутри, что приводит к более серьезным проблемам.
И для РФ важно наличие версий (1999-2007) с мощность 235 л.с. (т.е. до 250 л.с. - меньше налог). Так что это достаточно бюджетный (в том числе при содержании) вариант V8. Но вот H.O. версия и версия с 2008 года гораздо менее интересны из-за повышенной мощности (и, следовательно, большого налога). Это, кстати, видно и по предложениям и ценам на рынке.
Еще по этой теме:
- Двигатель Jeep/Chrysler PowerTech V6/V8: снятие рокера гнутым гаечным ключом (2018-12-07)
- Съемник рокеров и рассухариватель клапанов для PowerTech V6/V8 (2018-10-04)
- Два года с Jeep Cherokee KJ 3.7 (2018-07-15)
- Форма камеры сгорания PowerTech V6/V8 (2017-10-20)
- Свечи для PowerTech: SPZFR6F11G vs SPRC12MCC4 (56028236AA) (2017-09-13)
- PowerTech V6 3.7: система вентиляции картера (до и после 2007 модельного года) (2017-07-10)
- Крайслеровские моторы: V6 90° LA/Magnum 3.9 и V6 90° PowerTech 3.7 (2017-07-04)
- Крайслеровские моторы: V8 Hemi 5.7л, 6.1л, 6.2л, 6.4л (2017-06-05)
Изображения из альбомов:
2017-05-18
Часовой расход
Смотрел на Cherokee показания мультитроникса (через OBD2, откалиброваны одометр и расход). И увидел непривычно низкие показания часового расхода:
Легко (но, конечно, с отключением электропотребителей) получается расход на холостых около 1.08-1.10 литров в час. Проверил после разных поездок - результат стабильный, изредка показания даже опускаются до 1.04-1.05.
А в октябре при переходе на масло SAE 20 было 1.18-1.20 литров в час. Так-то нормальная разница (около 10%).
Немного удивительно. Или бензин сильно лучше стал (АИ-92). А может помогли всякие промывки (и мотор "привык" к SAE 20). Жаль, что забыл про эти показания и не оценил их на АИ-98. Но планирую попробовать АИ-95, обязательно надо сравнить часовой расход на холостых.
Легко (но, конечно, с отключением электропотребителей) получается расход на холостых около 1.08-1.10 литров в час. Проверил после разных поездок - результат стабильный, изредка показания даже опускаются до 1.04-1.05.
А в октябре при переходе на масло SAE 20 было 1.18-1.20 литров в час. Так-то нормальная разница (около 10%).
Немного удивительно. Или бензин сильно лучше стал (АИ-92). А может помогли всякие промывки (и мотор "привык" к SAE 20). Жаль, что забыл про эти показания и не оценил их на АИ-98. Но планирую попробовать АИ-95, обязательно надо сравнить часовой расход на холостых.
Еще по этой теме:
- Концепт: переходник OBDII - Suzuki OBDII или эмуляция ELM327 (2019-03-07)
- Выбор "автомагнитолы" (2017) (2017-10-27)
Изображения из альбомов:
2017-05-17
Говядина тушеная Precom, но совсем не та
Мне нравилась монгольская тушеная говядина, что продавалась в пакетах под маркой Precom несколько лет назад. Но она сперва подорожала, а потом и вовсе исчезла. И вот увидел знакомые мотивы в продаже:
Цена насторожила: 100-120 рублей в зависимости от места покупки. По нынешним временам это дешево. Взял для пробы коробку. И получил ожидаемый результат.
Производитель вообще другой.
Сейчас гордо говорится о соответствии ГОСТ, но общее качество и количество упали. И упали ощутимо. Если в старых пачках мясо было несколько "гуляшеподобное", но его было реально много (как уже говорил, на полторы-две обычных банок 338г). То здесь содержимое по объему и составу напоминает обычные банки как бы монгольской или БМП "тушенки". И при этом 300, а не 338 г.
В общем, несколько разочаровался. Само мясо условно нормальное (хотя запах несколько тяжеловат), но явно наблюдаются какие-то сухожилия и пленка (проверил на нескольких пачках). Сильно напоминает как бы монгольский "баночный" вариант и проигрывает удачным партиям БМП (и примерно на уровне не очень удачных).
За нынешние 100 рублей терпимо, но я бы выбрал вариант дороже, но лучше (не такие уж большие объемы потребления этого продукта). Но так, к сожалению, мало кто рассуждает. Поэтому и будет так себе качество, но по как бы низкой цене.
Цена насторожила: 100-120 рублей в зависимости от места покупки. По нынешним временам это дешево. Взял для пробы коробку. И получил ожидаемый результат.
Производитель вообще другой.
Сейчас гордо говорится о соответствии ГОСТ, но общее качество и количество упали. И упали ощутимо. Если в старых пачках мясо было несколько "гуляшеподобное", но его было реально много (как уже говорил, на полторы-две обычных банок 338г). То здесь содержимое по объему и составу напоминает обычные банки как бы монгольской или БМП "тушенки". И при этом 300, а не 338 г.
В общем, несколько разочаровался. Само мясо условно нормальное (хотя запах несколько тяжеловат), но явно наблюдаются какие-то сухожилия и пленка (проверил на нескольких пачках). Сильно напоминает как бы монгольский "баночный" вариант и проигрывает удачным партиям БМП (и примерно на уровне не очень удачных).
За нынешние 100 рублей терпимо, но я бы выбрал вариант дороже, но лучше (не такие уж большие объемы потребления этого продукта). Но так, к сожалению, мало кто рассуждает. Поэтому и будет так себе качество, но по как бы низкой цене.
2017-05-16
Воздушный фильтр Filtron AR214 ("жигулевский")
Воздушный фильтр Filtron AR214:
Вообще, была идея выбрать Knecht/Mahle LX158, но он весьма дорогой.
Знакомая "круглая" форма. Это для "жигулей" и т.п. (в данном случае для Оки):
Оранжевая часть ("корпус" фильтра) сделана из довольно мягкого материала.
Материал фильтрующей части на первый взгляд неплохой, но уложен несколько неаккуратно:
Впрочем, считаю, что за 100-110 рублей вполне неплохой вариант. Лучше всего того, что у нас в магазинах лежит.
Вообще, была идея выбрать Knecht/Mahle LX158, но он весьма дорогой.
Знакомая "круглая" форма. Это для "жигулей" и т.п. (в данном случае для Оки):
Оранжевая часть ("корпус" фильтра) сделана из довольно мягкого материала.
Материал фильтрующей части на первый взгляд неплохой, но уложен несколько неаккуратно:
Впрочем, считаю, что за 100-110 рублей вполне неплохой вариант. Лучше всего того, что у нас в магазинах лежит.
2017-05-15
Крайслеровские моторы: Viper V10 объемом 8.3л и 8.4л
Продолжаю тему моторов Viper V10.
Новое поколение Dodge Viper (с 2003 модельного года) обзавелось обновленным мотором Viper V10, который еще и увеличил объем с 8 литров до 8.3 литров (505 cu.in.). Достигнуто это увеличением и диаметра цилиндра, и хода поршня (было 101.6x98.6 мм, стало 102.4x100.6 мм).
(двигатель 8.3л под капотом Viper 2003)
Основные работы были связаны с улучшением газового потока (впуск, выпуск) с учетом новых возможностей моделирования и производства. Остались две дроссельные заслонки (как и раньше с тросиковым приводом), но их корпус стал единым. Кроме того, работы велись и над уменьшением массы двигателя.
Увеличение объема и прочие изменения привели к повышению мощности до 500 л.с.при 5600 об/мин. Степень сжатия осталась на сравнительно невысоком уровне (9.6:1). Со временем мощность подняли до 510 л.с. (на версии купе).
Очень интересным стало появление Viper V10 8.3л на Dodge Ram (1500) SRT-10 2004 модельного года!
(Dodge Ram SRT-10)
И это именно мотор Viper V10, а не более "дубовая" версия Magnum V10, что была на средних и тяжелых Ram (2500/3500) до этого.
(двигатель 8.3л под капотом Dodge Ram SRT-10)
И Viper V10 8.3л был установлен на Ram легкой серии (1500) в двухдверном варианте не для таскания грузов, а для для развлечения. Этот Ram отличался наличием только заднего привода и МКПП. Такой "грузовичок" мог разгоняться примерно за 5 секунд до 100 км/ч и проезжать 1/4 мили чуть дольше 13.5 секунд. Неплохо.
Через год (2004 модельный) появилась и четырехдверная версия Quad Cab. По-прежнему только с задним приводом, но только с АКПП (в отличие от двухдверной модели). Это, кстати, единственный серийный крайслеровский автомобиль, на котором мотор Viper V10 был установлен с АКПП. На сам Viper моторы ставились исключительно с МКПП.
Выпуск такого необычного автомобиля прекратился после 2004 модельного года, тогда как Viper продолжил выпускаться с мотором 8.3 до 2008 модельного года.
В 2008 году был представлен еще больший мотор объемом 8.4л (512 cu.in.), который был получен увеличением диаметра цилиндра с 102.4 до 103.0мм, но такое изменение вызвано не столько желанием увеличить объем, а унификацией с моторами серии Hemi V8.
(двигатель 8.4л под капотом Viper 2008)
А ведь тогда моторы Viper V10 могли прекратить свое существование, поскольку на них сильно давили ужесточающиеся экологические нормы. Как говорят разработчики, спасением для такой довольно устаревшей основы стала система изменения фаз газораспределения.
Но как удалось это сделать при единственном распредвале? Вариантов несколько (от Honda SOHC VTEC до простого изменения фазы всего распредвала относительно коленвала), но для Viper V10 8.4л использовался экзотический Mahle CamInCam (при разработке Mechadyne International) с наборным распредвалом.
Фокус в том, что распредвал состоит из двух основных частей. Внешняя (фиксированная) часть с кулачками для впускных клапанов. А внутренняя (подвижная) часть - с кулачками выпускных клапанов. Это позволяет смещать фазы выпускных кулачков на угол до 45° (реально используется до 36°).
Целью внедрения такой необычной системы было именно улучшение экологических характеристик (на холостых оборотах и при небольшой нагрузке), а не увеличение мощности. И для упрощения не используется изменение фаз впускных клапанов - это позволило бы поднять крутящий момент на низких оборотах, но с этим у мотора такого объема нет проблем.
Тем не менее, новый мотор 8.4л стал развивать уже 600 л.с. при 6000-6100 об/мин. Достигнуто это в очередной раз улучшением газового потока (например, корпусы дроссельных заслонок опять разделены, а привод стал электрическим, улучшена работа камеры сгорания и коллекторов и т.п.), увеличением степени сжатия (до 10.2:1) и подъемом максимальных оборотов.
Мотор в такой версии ставился до временного прекращения выпуска Viper в 2010 году.
А вернулся уже новый Viper в 2013 году (только в версии купе).
(двигатель 8.4л под капотом Viper 2013)
Мотор Viper V10 остался прежнего объема, но мощность возросла до 640 л.с. при 6150 об/мин (степень сжатия осталась 10.2:1) за счет новой конструкции впускного коллектора, кулачков распредвала и других небольших изменений. Система зажигания стала с индивидуальными катушками. Через пару лет мощность была незначительно увеличена до 645 л.с.
Как говорят разработчики, современные технологии позволили бы выжать 800 л.с. из этого мотора в атмосферном варианте даже при серийном производстве, но экологические нормы никак не позволили бы это сделать.
Выпуск Viper, видимо, закончится в нынешнем 2017 году. Двигатель Viper V10 все же сильно устарел (напомню, что корнями линейка LA уходит в 1960-е годы). Роль топового крайслеровского бензинового мотора возьмет на себя линейка современных Hemi V8, тем более, что в версии с приводным нагнетателем (Hellcat 6.2л) они уже мощнее последнего Viper V10 8.4л.
Новое поколение Dodge Viper (с 2003 модельного года) обзавелось обновленным мотором Viper V10, который еще и увеличил объем с 8 литров до 8.3 литров (505 cu.in.). Достигнуто это увеличением и диаметра цилиндра, и хода поршня (было 101.6x98.6 мм, стало 102.4x100.6 мм).
(двигатель 8.3л под капотом Viper 2003)
Основные работы были связаны с улучшением газового потока (впуск, выпуск) с учетом новых возможностей моделирования и производства. Остались две дроссельные заслонки (как и раньше с тросиковым приводом), но их корпус стал единым. Кроме того, работы велись и над уменьшением массы двигателя.
Увеличение объема и прочие изменения привели к повышению мощности до 500 л.с.при 5600 об/мин. Степень сжатия осталась на сравнительно невысоком уровне (9.6:1). Со временем мощность подняли до 510 л.с. (на версии купе).
Очень интересным стало появление Viper V10 8.3л на Dodge Ram (1500) SRT-10 2004 модельного года!
(Dodge Ram SRT-10)
И это именно мотор Viper V10, а не более "дубовая" версия Magnum V10, что была на средних и тяжелых Ram (2500/3500) до этого.
(двигатель 8.3л под капотом Dodge Ram SRT-10)
И Viper V10 8.3л был установлен на Ram легкой серии (1500) в двухдверном варианте не для таскания грузов, а для для развлечения. Этот Ram отличался наличием только заднего привода и МКПП. Такой "грузовичок" мог разгоняться примерно за 5 секунд до 100 км/ч и проезжать 1/4 мили чуть дольше 13.5 секунд. Неплохо.
Через год (2004 модельный) появилась и четырехдверная версия Quad Cab. По-прежнему только с задним приводом, но только с АКПП (в отличие от двухдверной модели). Это, кстати, единственный серийный крайслеровский автомобиль, на котором мотор Viper V10 был установлен с АКПП. На сам Viper моторы ставились исключительно с МКПП.
Выпуск такого необычного автомобиля прекратился после 2004 модельного года, тогда как Viper продолжил выпускаться с мотором 8.3 до 2008 модельного года.
В 2008 году был представлен еще больший мотор объемом 8.4л (512 cu.in.), который был получен увеличением диаметра цилиндра с 102.4 до 103.0мм, но такое изменение вызвано не столько желанием увеличить объем, а унификацией с моторами серии Hemi V8.
(двигатель 8.4л под капотом Viper 2008)
А ведь тогда моторы Viper V10 могли прекратить свое существование, поскольку на них сильно давили ужесточающиеся экологические нормы. Как говорят разработчики, спасением для такой довольно устаревшей основы стала система изменения фаз газораспределения.
Но как удалось это сделать при единственном распредвале? Вариантов несколько (от Honda SOHC VTEC до простого изменения фазы всего распредвала относительно коленвала), но для Viper V10 8.4л использовался экзотический Mahle CamInCam (при разработке Mechadyne International) с наборным распредвалом.
Фокус в том, что распредвал состоит из двух основных частей. Внешняя (фиксированная) часть с кулачками для впускных клапанов. А внутренняя (подвижная) часть - с кулачками выпускных клапанов. Это позволяет смещать фазы выпускных кулачков на угол до 45° (реально используется до 36°).
Целью внедрения такой необычной системы было именно улучшение экологических характеристик (на холостых оборотах и при небольшой нагрузке), а не увеличение мощности. И для упрощения не используется изменение фаз впускных клапанов - это позволило бы поднять крутящий момент на низких оборотах, но с этим у мотора такого объема нет проблем.
Тем не менее, новый мотор 8.4л стал развивать уже 600 л.с. при 6000-6100 об/мин. Достигнуто это в очередной раз улучшением газового потока (например, корпусы дроссельных заслонок опять разделены, а привод стал электрическим, улучшена работа камеры сгорания и коллекторов и т.п.), увеличением степени сжатия (до 10.2:1) и подъемом максимальных оборотов.
Мотор в такой версии ставился до временного прекращения выпуска Viper в 2010 году.
А вернулся уже новый Viper в 2013 году (только в версии купе).
(двигатель 8.4л под капотом Viper 2013)
Мотор Viper V10 остался прежнего объема, но мощность возросла до 640 л.с. при 6150 об/мин (степень сжатия осталась 10.2:1) за счет новой конструкции впускного коллектора, кулачков распредвала и других небольших изменений. Система зажигания стала с индивидуальными катушками. Через пару лет мощность была незначительно увеличена до 645 л.с.
Как говорят разработчики, современные технологии позволили бы выжать 800 л.с. из этого мотора в атмосферном варианте даже при серийном производстве, но экологические нормы никак не позволили бы это сделать.
Выпуск Viper, видимо, закончится в нынешнем 2017 году. Двигатель Viper V10 все же сильно устарел (напомню, что корнями линейка LA уходит в 1960-е годы). Роль топового крайслеровского бензинового мотора возьмет на себя линейка современных Hemi V8, тем более, что в версии с приводным нагнетателем (Hellcat 6.2л) они уже мощнее последнего Viper V10 8.4л.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2017-05-14
Развитие истории "экзист vs изнекст"
История получает ожидаемое продолжение.
Заработал сайт isnext.ru, старое иркутское представительство (на ул.Красного Восстания) теперь обслуживает именно этот сервис, а не экзист. Учетную запись с exist перенес, обещают даже перенос баланса, но у меня там 0 руб. - не проверял процесс.
У exist.ru представителем в Иркутске указана одна... хм... "фирма" на ул. Трактовой. Адрес мне показался знакомым. Посмотрел и убедился, что это известная раньше "фирма", которая занималась якобы продажей запчастей не имея даже толкового склада. Фактически они набирали заказы, а потом с задержкой и весьма завышенной ценой покупали детали в других иркутских фирмах. Теперь, значит, они под крылом экзиста.
Посмотрел цены на разные позиции. На exist с ценами все тоскливо. Раньше это компенсировалось скоростью доставки и удобством расположения офиса выдачи. Теперь не вижу никакого смысла. На isnext цены, на удивление, уменьшились и приблизились к автодоку и эмексу. Это уже интереснее. Если сроки более или менее адекватные будут, то можно попробовать. Но может оказаться, что сейчас такие цены выставлены для первоначального привлечения, а потом вернутся опять к староэкзистовым. Посмотрим, пока не рискнул ничего заказывать. Если только мелочь какую-нибудь.
Заработал сайт isnext.ru, старое иркутское представительство (на ул.Красного Восстания) теперь обслуживает именно этот сервис, а не экзист. Учетную запись с exist перенес, обещают даже перенос баланса, но у меня там 0 руб. - не проверял процесс.
У exist.ru представителем в Иркутске указана одна... хм... "фирма" на ул. Трактовой. Адрес мне показался знакомым. Посмотрел и убедился, что это известная раньше "фирма", которая занималась якобы продажей запчастей не имея даже толкового склада. Фактически они набирали заказы, а потом с задержкой и весьма завышенной ценой покупали детали в других иркутских фирмах. Теперь, значит, они под крылом экзиста.
Посмотрел цены на разные позиции. На exist с ценами все тоскливо. Раньше это компенсировалось скоростью доставки и удобством расположения офиса выдачи. Теперь не вижу никакого смысла. На isnext цены, на удивление, уменьшились и приблизились к автодоку и эмексу. Это уже интереснее. Если сроки более или менее адекватные будут, то можно попробовать. Но может оказаться, что сейчас такие цены выставлены для первоначального привлечения, а потом вернутся опять к староэкзистовым. Посмотрим, пока не рискнул ничего заказывать. Если только мелочь какую-нибудь.
2017-05-13
Поддон (тарелка) магнитная: для инструментов и крепежа
Очень полезная штука при автомобильных ремонтах - это поддоны (тарелки) магнитные. Для себя их открыл не очень давно, но успел уже оценить.
Во-первых, они сами могут примагничиваться к железным поверхностям. Во-вторых, к ним примагничиваются болтики-гайки, детали и даже инструмент. Меньше возможностей рассыпать или потерять важные вещи.
По опыту оказалось, что удобно, когда такие поддоны не очень большие, но их несколько - можно группировать детали по какому-нибудь признаку, отдельно положить инструмент (не очень крупный).
Сперва у меня было два поддона JTC 3726A (на фотографии он справа). Но двух не хватало, решил добавить еще два. Но их цена стала совсем большая, поэтому добавил еще два "Дело техники" 838020 (на фотографии он слева), он стоит примерно в три раза дешевле.
У JTC заявлены размеры 240x140 (мм), у ДТ - 237x136 (мм), но реально площадь дна больше у ДТ, но поддон-тарелка JTC глубже (что удобно).
Есть субъективное возникает ощущение, что усилие на отрыв от магнита у JTC чуть больше, но на практике во время использования особой разницы нет. Оба поддона одинаково удобны.
Качество пока сложно оценить, я хоть использую их активно, но пока они целые. Но есть конструктивная разница:
У более дорого JTC магниты прикручены на винт и гайку. У ДТ, видимо, просто приклеены, да еще и под каким-то как бы защитным пластиком.
Недостаток у эти тарелок, пожалуй, один - они любят собирать мелкую магнитящуюся грязь. Помните, как в детстве извлекали "солдатиков" из песка при помощи магнита и гоняли их по бумажке? Вот здесь примерно такая же история: подобный мусор приходится регулярно с магнитов убирать (особенно с обратной стороны).
Во-первых, они сами могут примагничиваться к железным поверхностям. Во-вторых, к ним примагничиваются болтики-гайки, детали и даже инструмент. Меньше возможностей рассыпать или потерять важные вещи.
По опыту оказалось, что удобно, когда такие поддоны не очень большие, но их несколько - можно группировать детали по какому-нибудь признаку, отдельно положить инструмент (не очень крупный).
Сперва у меня было два поддона JTC 3726A (на фотографии он справа). Но двух не хватало, решил добавить еще два. Но их цена стала совсем большая, поэтому добавил еще два "Дело техники" 838020 (на фотографии он слева), он стоит примерно в три раза дешевле.
У JTC заявлены размеры 240x140 (мм), у ДТ - 237x136 (мм), но реально площадь дна больше у ДТ, но поддон-тарелка JTC глубже (что удобно).
Есть субъективное возникает ощущение, что усилие на отрыв от магнита у JTC чуть больше, но на практике во время использования особой разницы нет. Оба поддона одинаково удобны.
У более дорого JTC магниты прикручены на винт и гайку. У ДТ, видимо, просто приклеены, да еще и под каким-то как бы защитным пластиком.
Недостаток у эти тарелок, пожалуй, один - они любят собирать мелкую магнитящуюся грязь. Помните, как в детстве извлекали "солдатиков" из песка при помощи магнита и гоняли их по бумажке? Вот здесь примерно такая же история: подобный мусор приходится регулярно с магнитов убирать (особенно с обратной стороны).
2017-05-12
Крайслеровские моторы: Viper и Magnum V10 объемом 8л
Говоря о крайслеровских моторах Magnum V8, стоит вспомнить про моторы V10. Ведь это своего рода вершина технического развития серии LA, да и на автомобили они ставились дольше, чем серия Magnum V8.
История стартует с автомобиля Dodge Viper, что начал продаваться в 1992 году:
Часто любят повторять легенду, что разработчики этой Гадюки просто взяли огромный восьмилитровый двигатель V10 от грузовика и поставили его на новое легковое шасси. Но это не так.
Крайслеровские двигатели V10 действительно являются идейными продолжателями серии LA V8, которые ставились в том числе на небольшие грузовики Dodge Ram. Но двигатель Viper V10 был создан заново специально для нового легкового автомобиля Dodge Viper.
(двигатель Viper V10 8л, видно расположение свечей, низкий впускной коллектор и две дроссельные заслонки в отдельных корпусах)
С целью унификации производства для двигателя Viper V10 был выбран диаметр цилиндра как у самого большого мотора LA V8 360/5.9л: 101.6мм, но ход поршня сделали еще больше (98.6мм против 90.9мм). А еще два дополнительных цилиндра, что дало огромный по меркам легковых автомобилей рабочий объем 8 литров (488 cu.in.).
Но важным отличием Viper V10 от всей серии LA (и Magnum) являются алюминиевые блок и головки блока. Поскольку переход с чугуна на алюминий требует учета изменений прочности и особенностей охлаждения, то при разработке мотора Viper V10 помогали инженеры Lamborghini (в то время эта марка принадлежала Крайслеру), которые имели опыт производства мощных алюминиевых моторов (но V10 у Lamborghini тогда не было).
Опять же для унификации у Viper V10 был сохранен 90° угол развала цилиндров (как у моторов LA V8). Но такой угол развала не является оптимальным для V10. Если (для прочности коленвала) пары шатунов располагаются на единой шейке коленвала (как на моторах V8), то вспышки в цилиндрах будут идти неравномерно. Вместо 720°/10 = 72° (по коленвалу) при схеме V10 с едиными шейками и 90° развалом вспышки будут идти с чередованием 54° и 90°. И все же разработчики выбрали надежность (единые шейки и отсутствие балансирного вала), вполне разумно решив, что неравномерность вспышек +/-18° на практике мешать не будет, да и, наоборот, определит характер звука выхлопа (а звук у Viper V10 получился интересным).
Система зажигания V10 сильно переделана по сравнению с LA V8: убран распределитель зажигания (который приводился от распредвала), вместо него используются пять катушек (каждая работает на свою пару цилиндров). Заодно и переделали масляный насос, который в LA V8 приводился тоже от распредвала. В V10 он стал более современным и компактным: теперь приводится непосредственно от коленвала, расположен в передней части, соответственно, масляный фильтр переехал тоже вперед. Все это позволило упростить конструкцию и сократить длину мотора.
Система газораспределения осталась как на серии LA: с единым распредвалом в развале блока (OHV), вращаемым через короткую цепь, привод клапанов через толкатели с гидрокомпенсаторами и коромысла. По прежнему остались два клапана на цилиндр, которые так же расположены в камере бок о бок по одной линии. И свечи сохранили свою позицию в районе выпускного коллектора (см. фотографию выше).
Система питания с распределенным впрыском и двумя дроссельными заслонками в отдельных корпусах (каждый на свою половину мотора). Привод заслонок тросиковый. Их хорошо видно на фотографии выше. Там же хорошо видно низкий (по сравнению с Magnum) впускной коллектор.
Мощность Viper V10 первого выпуска (1992-1995) составляла примерно 400 л.с. при непривычно низких для "спорта" 4600 об/мин. Не очень много, но очень тяговито. Объем и еще раз объем. И все же мотор Viper V10 конструктивно более современный, чем Magnum V8 тех же лет выпуска.
В 1996 году автомобиль Viper обновился, заодно обновился и мотор. Как признавались разработчики, первые версии мотора V10 они делали с явным и даже чрезмерным запасом, поэтому в дальнейшем (1996-2002) c мотора сбросили "жирок", уменьшив массу компонентов, поигрались с выхлопом, камерой сгорания и газораспределением. Сохранили объем 8 литров, но подняли обороты максимальной мощности. Купе-версия (GTS) получила мотор мощностью 450 л.с., а родстер (RT/10) сперва был 415 л.с., но потом тоже стал 450 л.с. А на модификации ACR мощность довели до 460 л.с. При этом степень сжатия мотора Viper V10 объемом 8 литров по разным источникам от 9.1:1 до 9.6:1, что весьма немного.
Говоря о Viper V10, конечно, не стоит забывать о более прагматичной версии 8-литрового (488 cu.in.) мотора под названием Magnum V10. Этот мотор появился позже Viper V10 и был предназначен для средних и тяжелых Dodge Ram (2500/3500) с 1994 модельного года.
Такое применение требует своей специфики, поэтому мотор Magnum V10 хоть и похож на Viper V10, но фактически это два разных двигателя.
(двигатель Magnum V10 8л для Dodge Ram)
Он тоже V10 с развалом 90°, он тоже 8 литров (101.6 x 98.6). Но у него чугунный блок и чугунные головки блоков (как на LA/Magnum). У него система зажигания без распределителя и переднее расположение масляного насоса (как у Viper V10), но коллекторы и привод навесного сделаны иначе.
Много и других мелких, но отличий. И, конечно, Magnum V10 ориентирован на создание хорошей тяги, а не на установку рекордов скорости. Поэтому мощность сравнительно скромная: 300-310 л.с. при примерно 4000 об/мин. Степень сжатия тоже понижена, примерно 8.4:1.
Magnum V10 ставился на Dodge Ram до 2003 года, потом он (как и родственный Magnum V8 5.9) уступил место новой серии моторов Hemi V8.
А вот Viper V10 продолжил ставится на новые автомобили, пережив всю линейку LA/Magnum, и даже увеличивая свой рабочий объем. Но об этом в следующий раз: Крайслеровские моторы: Viper V10 объемом 8.3л и 8.4л
История стартует с автомобиля Dodge Viper, что начал продаваться в 1992 году:
Часто любят повторять легенду, что разработчики этой Гадюки просто взяли огромный восьмилитровый двигатель V10 от грузовика и поставили его на новое легковое шасси. Но это не так.
Крайслеровские двигатели V10 действительно являются идейными продолжателями серии LA V8, которые ставились в том числе на небольшие грузовики Dodge Ram. Но двигатель Viper V10 был создан заново специально для нового легкового автомобиля Dodge Viper.
(двигатель Viper V10 8л, видно расположение свечей, низкий впускной коллектор и две дроссельные заслонки в отдельных корпусах)
С целью унификации производства для двигателя Viper V10 был выбран диаметр цилиндра как у самого большого мотора LA V8 360/5.9л: 101.6мм, но ход поршня сделали еще больше (98.6мм против 90.9мм). А еще два дополнительных цилиндра, что дало огромный по меркам легковых автомобилей рабочий объем 8 литров (488 cu.in.).
Но важным отличием Viper V10 от всей серии LA (и Magnum) являются алюминиевые блок и головки блока. Поскольку переход с чугуна на алюминий требует учета изменений прочности и особенностей охлаждения, то при разработке мотора Viper V10 помогали инженеры Lamborghini (в то время эта марка принадлежала Крайслеру), которые имели опыт производства мощных алюминиевых моторов (но V10 у Lamborghini тогда не было).
Опять же для унификации у Viper V10 был сохранен 90° угол развала цилиндров (как у моторов LA V8). Но такой угол развала не является оптимальным для V10. Если (для прочности коленвала) пары шатунов располагаются на единой шейке коленвала (как на моторах V8), то вспышки в цилиндрах будут идти неравномерно. Вместо 720°/10 = 72° (по коленвалу) при схеме V10 с едиными шейками и 90° развалом вспышки будут идти с чередованием 54° и 90°. И все же разработчики выбрали надежность (единые шейки и отсутствие балансирного вала), вполне разумно решив, что неравномерность вспышек +/-18° на практике мешать не будет, да и, наоборот, определит характер звука выхлопа (а звук у Viper V10 получился интересным).
Система зажигания V10 сильно переделана по сравнению с LA V8: убран распределитель зажигания (который приводился от распредвала), вместо него используются пять катушек (каждая работает на свою пару цилиндров). Заодно и переделали масляный насос, который в LA V8 приводился тоже от распредвала. В V10 он стал более современным и компактным: теперь приводится непосредственно от коленвала, расположен в передней части, соответственно, масляный фильтр переехал тоже вперед. Все это позволило упростить конструкцию и сократить длину мотора.
Система газораспределения осталась как на серии LA: с единым распредвалом в развале блока (OHV), вращаемым через короткую цепь, привод клапанов через толкатели с гидрокомпенсаторами и коромысла. По прежнему остались два клапана на цилиндр, которые так же расположены в камере бок о бок по одной линии. И свечи сохранили свою позицию в районе выпускного коллектора (см. фотографию выше).
Система питания с распределенным впрыском и двумя дроссельными заслонками в отдельных корпусах (каждый на свою половину мотора). Привод заслонок тросиковый. Их хорошо видно на фотографии выше. Там же хорошо видно низкий (по сравнению с Magnum) впускной коллектор.
Мощность Viper V10 первого выпуска (1992-1995) составляла примерно 400 л.с. при непривычно низких для "спорта" 4600 об/мин. Не очень много, но очень тяговито. Объем и еще раз объем. И все же мотор Viper V10 конструктивно более современный, чем Magnum V8 тех же лет выпуска.
В 1996 году автомобиль Viper обновился, заодно обновился и мотор. Как признавались разработчики, первые версии мотора V10 они делали с явным и даже чрезмерным запасом, поэтому в дальнейшем (1996-2002) c мотора сбросили "жирок", уменьшив массу компонентов, поигрались с выхлопом, камерой сгорания и газораспределением. Сохранили объем 8 литров, но подняли обороты максимальной мощности. Купе-версия (GTS) получила мотор мощностью 450 л.с., а родстер (RT/10) сперва был 415 л.с., но потом тоже стал 450 л.с. А на модификации ACR мощность довели до 460 л.с. При этом степень сжатия мотора Viper V10 объемом 8 литров по разным источникам от 9.1:1 до 9.6:1, что весьма немного.
Говоря о Viper V10, конечно, не стоит забывать о более прагматичной версии 8-литрового (488 cu.in.) мотора под названием Magnum V10. Этот мотор появился позже Viper V10 и был предназначен для средних и тяжелых Dodge Ram (2500/3500) с 1994 модельного года.
Такое применение требует своей специфики, поэтому мотор Magnum V10 хоть и похож на Viper V10, но фактически это два разных двигателя.
(двигатель Magnum V10 8л для Dodge Ram)
Он тоже V10 с развалом 90°, он тоже 8 литров (101.6 x 98.6). Но у него чугунный блок и чугунные головки блоков (как на LA/Magnum). У него система зажигания без распределителя и переднее расположение масляного насоса (как у Viper V10), но коллекторы и привод навесного сделаны иначе.
Много и других мелких, но отличий. И, конечно, Magnum V10 ориентирован на создание хорошей тяги, а не на установку рекордов скорости. Поэтому мощность сравнительно скромная: 300-310 л.с. при примерно 4000 об/мин. Степень сжатия тоже понижена, примерно 8.4:1.
Magnum V10 ставился на Dodge Ram до 2003 года, потом он (как и родственный Magnum V8 5.9) уступил место новой серии моторов Hemi V8.
А вот Viper V10 продолжил ставится на новые автомобили, пережив всю линейку LA/Magnum, и даже увеличивая свой рабочий объем. Но об этом в следующий раз: Крайслеровские моторы: Viper V10 объемом 8.3л и 8.4л
Еще по этой теме:
- Крайслеровские моторы: V8 Hemi 5.7л, 6.1л, 6.2л, 6.4л (2017-06-05)
- Крайслеровские моторы: V8 PowerTech 4.7л (2017-05-19)
- Крайслеровские моторы: Viper V10 объемом 8.3л и 8.4л (2017-05-15)
Изображения из альбомов:
2017-05-11
Подставки Matrix: опыт эксплуатации
Как-то обещал рассказать. Несколько лет (точно не помню, но достаточно давно) использую подставки (под машину) производства Matrix. Они были выбраны как самые дешевые из тех, что были в наличии:
Слева подставка на 6 тонн, в центре и справа - на 3 тонны.
Высота регулируется:
Но на полную высоту лучше не выдвигать - конструкция получается неустойчивой.
У меня шесть подставок. Две большие на якобы 6 тонн. И четыре поменьше на 3 тонны. Обычно я использую подставки на 3 тонны (под мосты или под кузов обычных машин). Большие (на 6т) использую только с Jimny, когда надо поднять повыше или под раму.
Нагрузка указана очень оптимистично. Реально скорее ближе к 1 тонне для маленькой, и 1.5-2т для большой. И это максимальная нагрузка, реально к ней лучше не приближаться.
Одну маленькую подставку (которая якобы на 3т) погнул под Jimny. Подставка была выдвинута примерно наполовину и чуть перекосилась. В результате она подогнулась и сложилась. Ладно хоть под машиной никого не было, да и Jimny свалился не очень сильно (ничего в нем не сломалось).
Подставки на 6т заметно покрепче, но у них высота такая, что мало когда удается использовать (нужно сильно поднимать).
В принципе, можно и 3т аккуратно использовать, особенно если избыточно не выдвигать. Но обычно, если поднимаю, то еще оставляю домкрат, немного сняв с него нагрузку. Подстраховка.
Слева подставка на 6 тонн, в центре и справа - на 3 тонны.
Высота регулируется:
Но на полную высоту лучше не выдвигать - конструкция получается неустойчивой.
У меня шесть подставок. Две большие на якобы 6 тонн. И четыре поменьше на 3 тонны. Обычно я использую подставки на 3 тонны (под мосты или под кузов обычных машин). Большие (на 6т) использую только с Jimny, когда надо поднять повыше или под раму.
Нагрузка указана очень оптимистично. Реально скорее ближе к 1 тонне для маленькой, и 1.5-2т для большой. И это максимальная нагрузка, реально к ней лучше не приближаться.
Одну маленькую подставку (которая якобы на 3т) погнул под Jimny. Подставка была выдвинута примерно наполовину и чуть перекосилась. В результате она подогнулась и сложилась. Ладно хоть под машиной никого не было, да и Jimny свалился не очень сильно (ничего в нем не сломалось).
Подставки на 6т заметно покрепче, но у них высота такая, что мало когда удается использовать (нужно сильно поднимать).
В принципе, можно и 3т аккуратно использовать, особенно если избыточно не выдвигать. Но обычно, если поднимаю, то еще оставляю домкрат, немного сняв с него нагрузку. Подстраховка.
Subscribe to:
Posts (Atom)