Search in the blog:

2014-05-30

M13A и M18A: детали

Два экземпляра двигателей M-серии от японских праворульных (JDM) автомобилей:
1. M13A от Jimny Sierra JB43-20xxxx с АКПП (далее просто M13A)
2. M18A от Aerio RD51S-20xxxx с АКПП (далее просто M18A).

Примерно одного времени выпуска (2004-2005 гг). Оба с VVT на впуске (у JDM других и не знаю). Реально посмотрел и сравнил основные детали. И еще вооружился каталогом запчастей, откуда взял номера (но желательно их перепроверить). Все нижеописанное относится к этим экземплярам двигателей. У двигателей других годов и/или с других машин могут быть изменения.

Самое важное - это блоки (в сборе с головками). Конечно, сами по себе они разные. Но внешние резьбовые крепления одинаковые. Крепления к "колоколу" АКПП одинаковые. Эти блоки взаимозаменяемые по креплению. На блоках реально используется только часть крепежных отверстий (из-за разного расположения: вдоль или поперек), но полный комплект одинаковый на обоих блоках. Только желательно неиспользуемые до этого отверстия почистить от мусора проходом метчика.

Крепления подушек и подушки совсем разные. Но места для кронштейнов подушек есть на обоих блоках. У M18A впереди на выступе есть шпильки, которые нужны только для поперечного крепления. Их можно открутить двумя гайками (взять можно, например, гайки крепления выпускного коллектора).




На Jimny сами подушки одинаковые (две штуки 11610-81A00). После 100 т.км левая чаще всего уже порвана.

Маховики разные, но крепления к коленвалу идентичные. Задний сальник коленвала одинаковый (09283-83001).

Масляные поддоны совсем разные (на M13A глубже, "горб" с другой стороны). Маслозаборники, соответственно, тоже. Но крепление идентичное (не забыть про две резинки 09280-17002 для маслозаборника). Поддон без прокладки, садится на герметик.

Крепление под масляный фильтр на блоке одинаковое, но у M18A туда прикручивается хитрая угловая конструкция (сам фильтр располагается вертикально), а у M13A фильтр прикручивается сразу к блоку на переходник-держатель (11241-69G01), который сидит на фиксаторе резьбы (есть смысл купить новый, если хотите вкрутить его в блок M18A).

Масляные щупы разные (у M13A 16910-80A00, у M18A более длинный 16910-69G01), в разных местах. Чтобы не сверлить новое отверстие, можно переставить крышки головки блоков (клапанные крышки), которые идентичны по креплению, но которые отличаются расположением отверстия под щуп. Прокладки крышек и свечных колодцев одинаковые (прокладка 11189-69GE0 + четыре 11179-69G01 или одна только прокладка 11189-54GE0).

Катушки зажигания одинаковые (33730-80G00 и 33740-80G00). Пластмассовые крышки двигателя совсем разные (у M13A компактная конструкция, а у M18A целая "плита"), но идентичные по креплению к клапанной крышке.

Конечно, совсем разные патрубки системы охлаждения. Но они переставляются без проблем.


(патрубок от термостата и передняя съемная заглушка от M18A)

Термостаты одинаковые (17670-65D00 на 82°C). Задние патрубки переставляются вместе с датчиками температуры.

С водяной помпой странная вещь. По каталогу одинаковые (17400-69G01). Маркировка снаружи одинаковая (S3A-69G).






Внешний вид и крепления одинаковые. А формы лопастей отличаются.




Слева от M13A, справа - M18A. Мне кажется, что левая более эффективная? Не знаю, в чем причина отличия.

А вот шкивы на помпах одинаковые, только на M13A шкив крепится на шпильках к помпе и вязкостной муфте, а на M18A - просто на болтах к помпе.




Помпы крепятся к блоку без прокладок, на герметике.

Передние шкивы коленвала разные. Приводы помпы и генератора одинаковые. Ремни тоже одинаковые: 95141-50F01 (4PK835). А вот диаметры под ремень ГУР и кондиционера разные. Ремни тоже отличаются: на M13A 17521-52E00 (4PK950), а на M18A более длинный 17521-85300 (4PK1010). Передний сальник коленвала (он под шкивом) одинаковый (09283-41001). Натяжной ролик ремня ГУР и кондиционера одинаковый (49160-81A00).

Генераторы одинаковые (31400-80G10). Насосы ГУР и компрессоры кондиционера разные. Кронштейны насоса ГУР с виду чуть отличаются, но крепления насоса одинаковые. Кронштейны кондиционера разные.

Насчет стартеров не знаю. По каталогу разные. На M18A стартера не было, сравнить не удалось.

Привод газораспределительного механизма (цепь, натяжитель, муфта VVT) одинаковый. Поэтому туда лучше вообще не лезть. Клапан управления VVT одинаковый (16550-69GE2 или замена 16550-69GE3).

Датчики на блоках одинаковые: датчик детонации (18640-78G00), датчик давления масла (37820-80G01).

Датчики положения распредвала (33220-50G02 замена на 33220-63J10) и коленвала (33220-80G00 замена на 33220-63J00) не совсем одинаковые по номеру, но совместимые (на M13A стоят, вроде бы, обновленные версии).

На M13A есть EGR. На M18A его нет (заглушен с завода), но переставить туда можно.

Выпускные коллекторы совсем разные. Крепление и прокладки (14140-69G01) одинаковые. Еще желательно менять прокладку (14183-76A00) между трубой и коллектором.

Датчики кислорода по каталогу разные (18213-76J20 на M13A и 18213-70H01/18213-70H02 на M18A), но, похоже, что значимое отличие только в разъеме.


(слева белый разъем M13A, справа черный разъем M18A)

Теперь самое сложное, точнее говоря, самое творческое. :-)

Впускные коллекторы разные, но прокладки одинаковые (13119-69G00). На коллекторе M13A есть выход для вакуумной системы передних хабов:



Корпусы дроссельных заслонок разные (13400-54G20 на M18A, конечно, больше по диаметру, а у 13400-69G02 на M13A корпус заужен), прокладки одинаковые (13421-54G10).

Клапаны холостого хода (IAC) разные (18117-78F11 на M13A, 18137-54G10 на M18A). Датчики положения дроссельной заслонки разные (13420-65D00 с заменой 13420-65D01 на M13A, 13420-54G00 с заменой 13420-54G01 на M18A). А вот датчики MAP (да, оба двигателя используют MAP: 18590-72F21) и Purge-клапаны (18117-52G00) одинаковые.

Форсунки разные (15710-86G00 на M13A и 15710-54G20 на M18A). На M18A более производительные. По моей предварительной оценке, производительность больше примерно в 1.25-1.3 раза.

Топливные рейки разные, но по креплению идентичные. Регуляторы давления одинаковые (15610-67D00). Уплотнительные резинки форсунок одинаковые (четыре штуки 09320-08062 + четыре штуки 15710-09300 + четыре штуки 15720-09300)

Очевидно, что блоки управления разные. Здесь и проявляется творческая задача "гибридизации" (с минимизацией потерь характеристик оригинального M18A). Ходовым вариантом является использование блока управления, впускного коллектора, корпуса дроссельной заслонки, топливной рейки от M13A, а форсунок от M18A. Но есть и успешные опыты использования корпуса дроссельной заслонки от M18A. Но это тема отдельного разговора.
Posted by malykh в 14:11 16 comments

2014-05-29

Адаптер с блендой Ricoh GH-3

Хороша фотокамера Ricoh GR, но на ней нет ни резьбы под светофильтры, ни крепления бленды. Для решения этих проблем производитель предлагает адаптер с блендой Ricoh GH-3. В собранном виде GH-3 выглядит так:




Реально GH-3 состоит из трех частей:




Сам адаптер по центру. С одной стороны у него байонетное крепление для Ricoh GR. С другой - резьба 49 мм под фильтры и крепление для бленды. Сама бленда входит в комплект. И третья деталь (слева) - это заглушка байонетного соединения для адаптера.

Материал всех трех частей - это пластмасса, поэтому вся эта штука очень легкая. Резьба 49 мм позволяет использовать светофильтры или оптические насадки (например, риковскую GW-3 с увеличением x0.75, что дает ЭФР 21 мм).

Крепление к камере простое, нужно лишь снять декоративное кольцо вокруг объектива.




Хотя отметки несколько трудно разглядеть, но дело привычки.




Объектив во выдвинутом состоянии ожидаемо помещается целиком внутри адаптера.




Бленда довольно глубокая, хорошая. Но проблема в том, что конструкция получается очень уж громоздкая, что портит смысл данного фотоаппарата. Любители постоянно использовать защитный/УФ-светофильтр будут разочарованы. Но такой адаптер - это вещь полезная. Вдруг захочется поляризационный или ИК-фильтр прикрутить. Да и бленда не помешает, благо адаптер с блендой хоть и сравнительно громоздкие, но легкие.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 19:22 2 comments

PiPO M7pro software_WiFi&3G_English version_20140526

Новая прошивка software_WiFi&3G_English version_20140526 для планшета Pipo M7 Pro. Посмотреть интересно, но придется опять заново ставить программы и копировать данные на планшет. В принципе, к kasty-прошивке уже привык (хотя там и Wi-Fi отваливается, и GPS практически не работает). Но с продукцией Pipo больше связываться не буду.


Еще по этой теме:
Posted by malykh в 15:00 0 comments

2014-05-28

BASF Glysantin G30 (про выбор антифриза)

К антифризу (охлаждающей жидкости) относился по остаточному принципу. Но, разглядывая через заливную горловину внутренности радиатора Jimny, понял, что совершенно напрасно. Слой "налета" там уже ощутимый. :-(

Для японских автомобилей (особенно с большим количеством алюминия) обычно рекомендуется антифриз на органических ингибиторах без силикатов. А что же использовал я?

"Тосол" не беру в рассмотрение, это было давно, когда не было доступного выбора, да и в Jimny он не попал (а вот в Integra использовался). Потом использовал Shell Antifreeze Concentrate, но он, как сейчас понимаю, не подходит: он сделан на силикатах. Следующими стали Лукойл Ультра и Sintec S12++ Unlimited. Уже ближе к требованиям, это антифризы на органических кислотах. Но не все гладко. Sintec т.н. лобридный, содержит силикаты, хоть и в сравнительно небольших количествах, поэтому тоже, строго говоря, не подходит. Лукойл лучше, но есть один тонкий момент. Как и вся эта братия клонов Havoline XLC (к ним еще относятся CoolStream Premium, G-Energy Antifreeze SNF, Chevron Delo ELC и т.д. и т.п.) Лукойл содержит 2-этилгексановую кислоту, которая, как считается, плохо влияет на силиконовые уплотнения.

В результате выбрал концентрат BASF Glysantin G30. Упаковка в 1.5 литра (0401443910589):




Антифриз на органических ингибиторах без силикатов. Сам BASF именно его рекомендует для японских автомобилей. В принципе, есть готовые антифризы на этом концентрате. Но самому разбавить оригинал надежнее.
Posted by malykh в 20:19 2 comments

2014-05-27

LockRight 1510: поломка

Скинул задний мостовой редуктор, разобрал дифференциал для проверки состояния LockRight 1510. Вот что увидел:




Ощущения не подвели. Все шпеньки LockRight срезало, после чего он стал постоянно заблокированным. Обидно, но не страшно. Шпеньки служат предохранителями, поэтому и должны ломаться первыми. В ремкомплекте есть новые шпеньки (и пружинки заодно). Сравнение нового целого шпенька со сломанными:




Отверстия в корпусе LockRight нормальные, только чуть подправил заходы дремелем с наждаком.

Собрал, прокатился. Теперь все работает нормально. Причина поломки не совсем понятна. До недавней установки колесных редукторов LockRight точно работал нормально. Проверял, все крутилось со знакомыми щелчками. Сломалось во время поездки с колесными редукторами.

Для статистики: LockRight отходил более 50 т.км. И отказываться от него в заднем мосту не планирую.

При разборке был соблазн переставить LockRight в редуктор 3.416 (вместо родного 4.09). Но лень победила. С задним редуктором проблем нет. Но надо менять и передний редуктор. Снять его даже проще, но там пневмоблокировка ARB. А ее переставлять посложнее, чем LockRight. Решил пока отложить возможный переход на 3.416.
Posted by malykh в 21:35 2 comments

2014-05-26

Нормальный масляный щуп

Поставил на Jimny новый масляный щуп вместо сломанного.

Теперь с правильным номером 16910-80A00.




Обозначение 80A, как и на сломанном:




Почему-то на родном кончик повернут, а на новом - прямой.




Но метки там же. И это главное.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 18:22 0 comments

2014-05-24

Детали для ремонта колесного редуктора

Приведу еще раз фотографию колесного редуктора, сломанного в поездке:




Это ведомая шестерня (на ее оси сидит ступица). Зубья выглядят очень тонкими. Производитель редукторов высказал предположение, что поломка этим и вызвана: зубья изнашивались из-за недостаточно прочности ведомой шестерни (она заказанная несерийная), а потом зуб надломился и заклинил паразитные шестерни, которые от этого сами разрушились.

Для ремонта производитель редукторов оперативно отправил мне комплект шестеренок (я оплачивал только доставку ТК). Сегодня получил этот комплект:




В нем две ведомые шестерни (напомню, что они несерийные). И четыре паразитные шестерни (а эти серийные, насколько знаю, сателлиты заднего моста гусеничного трактора ДТ-75). В общем, комплект на два редуктора.

Но ставить пока рано. Во-первых, мои полуоси (две задних коротких: основная и запасная) поехали на ремонт. Во-вторых, нужно подумать, почему разрушились сепараторы подшипников ведомой оси. В-третьих, хочу еще вскрыть передние редукторы. Хотя нагрузка на них меньше, чем на задние, но лучше проверить. В-четвертых, как вчера написал, еще хочу сделать профилактику задней блокировке LockRight (очень уж подозрительно себя вести начал). В-пятых, подумываю о переходе с ГП 4.09 на ГП 3.416 (комплект редукторов уже есть), а то очень уж заниженной получается трансмиссия с колесными редукторами (4.09 x 1.56 = ~ 6.39).


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 20:46 0 comments

2014-05-23

Безредукторный (снял колёсные редукторы после поломки)

Всё, снял пока колесные редукторы полностью. Машина превратилась в пузотерку - подвеска-то без лифта все это время. :-)

Опять заметил, что в повороты с редукторами машина заходила лучше! Без редукторов (с той же подвеской без лифта) Jimny стал более валким. Хоть это странно звучит, но объяснение есть. Во-первых, с редукторами колея шире. Во-вторых, мне представляется, что с редукторами центр крена более близок к центру тяжести.

Поездил, возникло стойкое ощущение, что после поломки редуктора LockRight ой. :-( Какие-то странные удары, нет щелчков в поворотах на маленьких радиусах. Одно колесо в поворотах "подгребает" (на мягких грунтах видно сильно). Надо будет вскрыть, посмотреть. Может наконец-то пригодится ремкомплект 1510350KAQ. :-) Напомню, что LockRight 1510 я поставил на Jimny в 2009 году, проехал на нем более 50 т.км.


Еще по этой теме:
Posted by malykh в 20:21 0 comments

2014-05-22

Билайн, роуминг и Thuraya

В качестве спутниковой связи использую Thuraya. В качестве оператора был выбран Билайн. В первую очередь за сравнительно низкую базовую стоимость роуминга и услугу "Соблазнительный роуминг".

Но, увы, не так давно такая услуга перестала существовать. Посмотрел другие роуминговые услуги. Подходящей заменой можно было бы считать только "Мою планету".

Решил проверить, какие получаются  реальные затраты. Сперва без этой "планеты". Получилось так:

Входящие: 69 рублей за минуту
Исходящие (в РФ): 68.99 рублей за минуту (почему именно так, а не 69)
Входящие SMS: бесплатно
Исходящие SMS: 19 рублей за штуку

В общем-то, для спутниковой связи нормальные цены, но хотелось бы поменьше. Подключил "Мою планету". Списали разово 25 рублей за подключение. Абонентской платы нет. Стал проверять, получается очень странная картинка.

Входящие: те же 69 рублей за минуту
Входящие SMS: бесплатно
Исходящие SMS: те же 19 рублей за штуку.
А вот исходящий звонок (в РФ): всего лишь 16.99 рублей за минуту.

Ничего не понимаю. 17 рублей исходящих - это, конечно, очень хорошо. Это соответствует обещаниям ("при нахождении в Европе, СНГ и Грузии"). Но почему входящие и SMS остались без изменения? Или какая-то задержка включения услуги? Надо будет еще раз попробовать. Хотя, по опыту, входящие на спутниковом принимаются очень редко (нужно телефон держать мало того, что постоянно включенным, но и ориентированным на юг, что малореально). А вот исходящие SMS хотелось бы подешевле.
Posted by malykh в 19:12 3 comments

2014-05-21

SDL и 7-контакт Jimny 1998: увы, не получается

Продолжение истории с контактом 7 разъема OBD2 праворульного Jimny 1998 (с АКПП).

Идея была такая. SDL-KWP не работает на этом 7-контакте (перебрал все адреса). Может быть, заработает SDL?

Сам протокол SDL (предшественник SDL-KWP) очень простой. Сообщения состоят из двухбайтного заголовка, тела, и однобайтной контрольной суммы. Заголовок SDL состоит из двух байтов. Первый байт определяет адресата (4 бита) и тип сообщения (оставшиеся 4 бита). Второй байт определяет полный размер сообщения (включая контрольную сумму). Например, обращение к адресату 1h с сообщением типа 0h (запрос ECU ID) и без тела запроса представляет собой три байта: 10h 03h EDh. Именно этот запрос отправляет CASCADE для установления (проверки) связи через SDL к двигателю.

И задумка в том, чтобы попробовать SDL через этот 7 контакт, но перебрать все адреса (0h-Fh) на трех разных скоростях (7812 или 15625, типичные для SDL, и 10400, типичный для SDL-KWP). Для этого и была сделана та заготовка, которую я предлагал попробовать.

Сегодня удалось попробовать заготовку на Jimny Wide 1998 года с АКПП (за что большое спасибо sam-yar). Но, увы, добиться ответа не удалось. :-( А жаль, идея была достаточно логичная. Более того, внимательнее посмотрел логи CASCADE. Оказывается, что при подключении к АКПП он в числе всех попыток отправляет запрос 30h 03h CDh (SDL-запрос ECU ID для адресата 3h) на скорости 10400.

Но тем интереснее! Очень хочется узнать, что там за чудо протокол. Вот будет "смешно", если там корни не Сузуки, а Aisin, а протокол окажется какой-нибудь модификацией ISO 9141.




Еще по этой теме:
Posted by malykh в 21:22 5 comments

2014-05-20

Снимаю редукторы

После поломки колесного редуктора ездить с приводом на три колеса можно, но не особо интересно. Поэтому демонтирую редукторы с машины. Фотографии сломанного заднего правого уже показывал. И еще фотография срезанной задней правой полуоси (ведущей):




Вскрыл задний левый редуктор.




Зубья ведомой шестерни (она незаводская) условно нормальные:






Зубья ведущей шестерни (незаводская) и паразитных шестерней (заводские) тоже нормальные.




А вот внутренний подшипник ведомой полуоси оказался со сломанным сепаратором:




Характер повреждений такой же, как на правой стороне. Странно! На ходу заметно не было.

Хорошо бы еще один из передних вскрыть, но их сложнее разбирать.
Posted by malykh в 17:00 6 comments

2014-05-19

Прошивка для Samsung NX20 v1.16

Вот не так давно вышла прошивка v1.15 для Samsung NX20. И вот, на удивление, еще одна.

Description[v1.16]1. Improved EVF brightness control

Не совсем понятно, о чем речь. Но интересен сам факт, что для "устаревшей" камеры выпускают прошивки.

Скачать можно, например, здесь: http://www.samsung.com/us/support/owners/product/EV-NX20ZZBSBUS (раздел Firmware)


Еще по этой теме:
Posted by malykh в 14:49 0 comments

Моторные масла 76

Для разнообразия пополнил запасы моторным маслом 76 (одна из марок ConocoPhillips), хотя Petro-Canada тоже будет использоваться (Duron-E 10W-30 и Duron Synthetic 0W-30).

Как уже говорил, перехожу полностью с вязкости xW-40 на xW-30. Поэтому масла соответствующие.

76 Guardol ECT 10W-30




С "титаниумом"! Не знаю уж, какой там титан, но по характеристикам приличное дизельное масло с бензиновым API SN. Напоминает Duron-E 10W-30. HTHS 3.6, зольность меньше 1, но щелочное повыше - 9.5. Вязкость чуть-чуть повыше, но зимние свойства послабее. Но 10W-30 зимой и не собираюсь использовать.

Масло сравнительно дорогое. 1 кварта мне обошлась в 274 рубля, т.е. почти 290 рублей за литр.


76 Super Synthetic Blend 5W-30




Это масло менее интересное. Типичное масло для японских бензиновых двигателей API SN/ILSAC GF-5. Щелочное 8, а вот HTHS всего 3.1, хотя для масел такого класса это вполне.

Зато цена довольно небольшая. 1 кварта 192 рубля, т.е. литр примерно 203 рубля. Для частой замены самое то!
Posted by malykh в 00:42 0 comments

2014-05-18

Про NX300 (некоторые выводы по опыту эксплуатации)

Первые впечатления от Samsung NX300 в основном подтвердились. Но зафиксирую "вторые" впечатления по опыту эксплуатации NX300M в сравнении с моим старым NX20.

Что понравилось:

1. Тачскрин действительно удобен, хотя и сыроват интерфейс.
2. Focus Peaking заставляет заново переосмыслить съемку с ручнофокусными объективами. Но почему он появился так поздно? Хотелось его увидеть еще в NX10.
3. Работа автофокуса. Не скажу, что сильно заметная разница, но стало немного получше, чем у NX20.
4. Видео: удобнее пользоваться, само видео качественнее.
5. Размеры корпуса удачные. И держать удобно, и поменьше, чем NX20.
6. Сжатый SRW. Во-первых, экономия дискового пространства. Во-вторых, запись одного снимка при съемке занимает меньше времени.
7. Настройка максимальной выдержки. На NX20 надоедает уходить в ручные режимы, где мог бы работать автомат. На NX300 с этим лучше.
8. Наклонный экран нравится больше поворотного на NX20 (и предпочел бы NX300, а не NX300M).
9. Передача отснятого на PC через Wi-Fi. Мелочь, но удобно.
10. После прошивки 1.40/1.10 пылетряс может работать автоматически при выключении. Это хорошо, поскольку пылетряс при включении крайне неудобен. А регулярно запускать руками лень.

Что не понравилось:

1. Самое раздражающее, что после NX20 не хватает кнопок! Есть только ОДНА пользовательская кнопка. На нее можно назначить нужные мне AEL, Reset (аналог "зеленой" кнопки NX20), DOF Preview. Но проблема в том, что мне нужны все три функции. А можно значить только одну. Очень раздражает. А в это время кнопка "Direct Link" пропадает без дела. Почему нельзя было сделать более тонкую настройку? И можно было усилить использование тачскрина.
2. Иногда не хватает видоискателя. На солнце экран все же "слеповат".
3. Криво сделан показ данных съемки при просмотре отснятого! Или видишь снимок целиком, но нет данных съемки. Или видишь мелкий снимок, но с данными. Приходится переключаться между режимами просмотра. На NX20 нормально было.

Вообще, получилась странная ситуация, что адекватной замены NX20 у Самсунга нет. У NX300 нет видоискателя и управление более низкого класса. NX30 очень здоровый. У меня уже был Pentax K10D такого размера. Больше мне такой кирпич не нужен.

И еще про NX300 и о проблеме, которой производители камер уделяют мало внимания. О безопасности беспроводных соединений: Hacking the Samsung NX300 'Smart' Camera


Еще по этой теме:
Posted by malykh в 12:58 0 comments

2014-05-17

Прокладка клапанной крышки M-серии

При снятии клапанной крышки (крышки головки блока) желательно (при возможности) поменять прокладку и уплотнители свечных колодцев.

Для двигателя M13A моего Jimny по каталогу указана прокладка крышки 11189-69GE0 и уплотнения колодцев 11179-69G01 (4 штуки). Но для 11189-69GE0 еще указана замена под номером 11189-54GE0.




И вот интересно, что 11189-54GE0 уже идет с уплотнениями свечных колодцев (на перемычках).




Сверху родная прокладка, снизу на клапанной крышке установлена 11189-54GE0. Поэтому при использовании 11189-54GE0 дополнительно приобретать 11179-69G01 НЕ НУЖНО.

При установке прокладки не забудьте намазать герметиком в местах, указанных в инструкции по ремонту (сзади на перегибах-заглушках и спереди на месте стыка передней крышки и головки блока).


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 17:21 2 comments

2014-05-16

Трансмиссионные масла: спецификации, стандарты

Немного истории стандартов и спецификаций трансмиссионных масел (начиная с API GL).

Основное влияние на спецификации групп (API GL) трансмиссионных масел оказали требования и нужды военных США. Развитие групп трансмиссионных масел по API непрерывно связано с развитием военных спецификаций MIL-L-2105.

Давно, в 1940-х годах появилась первая версия MIL-L-2105, которой соответствовала первоначальная спецификация GL-4. Затем в 1950-х годах появилась следующая версия MIL-L-2105A, которая привела к обновлению GL-4. Удивительно, но GL-4 идёт из 1940-1950-х годов.

Вслед за требованиями MIL-L-2105B в 1972 году вышли тесты STP512 (Laboratory Performance Tests for Automotive Gear Lubricants intended for API GL-4, GL-5, and GL-6 Services), которые определяли в том числе тесты GL-5. В 1987 году появились тесты STP512A (Laboratory Performance Tests for Automotive Gear Lubricants Intended for API GL-5 Service) - обновление GL-5 и, соответственно, новая спецификация MIL-L-2105C.

В STP512A для GL-4 есть интересный комментарий, что на тот момент уже отсутствует оборудование для прохождения необходимого теста CRC L-19. То есть даже тогда (в 1987 году) была проблема с проверкой соответствия оригинальному GL-4. Проблема назрела настолько, что в 2010 году стоял вопрос о признании GL-4 устаревшим (API to Retire GL-4 Spec).

Получается, что сейчас невозможно найти оборудование для проведения тестов строго по STP512A. Для выхода из этой ситуации для проверки соответствия GL-4 есть два пути:
1. Проведение похожих тестов.
2. Решение, что использование только половины объёма/массы присадок GL-5 дадут нужные GL-4 свойства.

Похоже было и с GL-6. Его сделали под некоторые машины (одной из которых был Oldsmobile Toronado). И его актуальность пропала в связи с выводом тестовых агрегатов из эксплуатации.

Как видно, GL-4 и GL-5 - это довольно старые спецификации. А что есть более современное, что может их заменить, хотя бы частично?

Более новой является спецификация MT-1. Согласно API 1560 GL-5 предназначено для гипоидных мостов и трансмиссий с тяжелой нагрузкой, а MT-1 - это масло для несинхронизированных трансмиссий грузовиков и автобусов. По "остаточному принципу" GL-4 остается только для трансмиссий (в том числе гипоидных) с небольшой нагрузкой или для трансмиссий, где применение MT-1 не допускается (т.е. с использованием синхронизаторов).

Почему GL-4 рекомендуется для трансмиссий с синхронизаторами?  Я посмотрел требования к GL-4 и GL-5: вопреки частому мнению, требования по коррозионной стойкости меди для GL-5 ничуть не слабее, чем для GL-4. Проблема в другом, не в медной коррозии. У GL-5 изначально используется мощная противозадирная серофосфорная система присадок. Она увеличивает предельную нагрузочную способность по нагрузке сваривания, но масляная пленка оказывается настолько прочной, что от неё начинает страдать поверхность сравнительно мягких синхронизаторов. Поэтому для таких трансмиссий и нужна GL-4, которая, как считается, содержит половину (см. выше) объёма/массы присадок GL-5, что допустимо при отсутствии гипоидных передач. По этой причине недопустимо использование GL-4 в нагруженных гипоидных трансмиссиях, поскольку нагрузка сваривания GL-4 не достигает необходимого уровня.

Отдельная история с маслами со смешанными допусками GL-4/GL-5. Там используется другая система присадок (благодаря более современной базе масла), которая более мирно относится к поверхности синхронизаторов, но позволяет уложиться в требования GL-5 при больших нагрузках.


Теперь о развитии стандартов. Со спецификациями для синхронизированных трансмиссий все довольно печально. GL-4 очень старый, с непонятным статусом. Но пока альтернативы для него нет. Впрочем, уже довольно давно наметилась тенденция перехода на использование ATF в механических трансмиссиях - в раздаточных коробках, в первую очередь. Дело в том, что ATF обеспечивает необходимый уровень защиты от износа и задира при тех нагрузках, что есть в раздатках. Но ATF выигрывает по зимним свойствам (имеет меньшую вязкость при низких температурах). Есть такая полулегенда, что переход на ATF был вызван борьбой с проблемой, когда слишком густое при низких температурах масло в part-time раздатке начинает приводить во вращение отключенный передний карданный вал, что вызывает незапланированное замыкание хабов-автоматов.


Со спецификациями для гипоидных масел (масел для больших нагрузок) все гораздо лучше. В 1995 году был представлен MIL-PRF-2015E  - это развитие MIL-L-2105D + MT-1/PG-1 (1994). Но особо важным является появление гражданской версии MIL-PRF-2015E под названием SAE J2360.

Особенностью SAE J2360 является то, что результаты тестов независимо рассматриваются и утверждаются Performance Review Institute (PRI). Его можно найти на сайте PRI: свежая (май 2014) версия списка в формате XLS.

Отсюда полезный совет: очень хорошо, если масло для мостов (с гипоидной передачей) кроме GL-5 будет иметь допуск J2360. Для проверки этого см. XLS по ссылке выше. Используемый мною сейчас Petro-Canada TRAXON XL Synthetic Blend 75W-90 там есть. Интересно, что тот же Castrol Syntrax Universal Plus 75W-90 в прошлом году был в списке, а в этом уже нет.

Еще ссылки по теме (на английском языке):
API CATEGORY GL-4: NOT THE RIGHT CHOICE FOR MODERN EQUIPMENT
API GL-5 Clearing up the confusion
API GL-5: NOT AS GOOD AS YOU THINK
PERFORMANCE BEYOND API GL-5: WHY J2360 IS SO IMPORTANT


И пара слов про советскую/российскую классификацию групп трансмиссионных масел. Группы масел (ТМ-1, ТМ-2, ТМ-3, ТМ-4, ТМ-5) определяются по ГОСТ 17479.2-85, который задает минимальные требования предельной нагрузочной способности на сваривание и противоизносные свойства по показателю (диаметру) износа. Мое мнение, что такая упрощенная классификация не представляет интереса при выборе масла, поэтому сейчас нет практического смысла на нее ориентироваться.


И еще см. про обозначения вязкости трансмиссионных масел.
Posted by malykh в 19:01 0 comments

2014-05-15

Jimny 1998-2000, требуется помощь

Пытаюсь разгадать загадку 7-контакта в Jimny 1998 года. Поскольку у меня такой машины под рукой нет, требуется помощь.

Нужен праворульный Jimny Wide или Jimny 1998 или 1999 года. Обязательно с АКПП. Кроме того, требуется K-Line адаптер на FTDI-чипе (вроде одного из таких). Адаптер без переделок (т.е. для подключения к K-Line на 7-контакте, как то требует стандарт OBD2).

Что сделать: скачать версию SZ Viewer. Распаковать архив, в каталоге lib заменить файл sz-viewer.jar на файл http://malykh.com/temp/2014-05-15/sz-viewer.jar (1.5МБ).

После этого подключить адаптер к машине и PC, включить зажигание и пустить sz-viewer.exe. Вместо обычного SZ Viewer запустится программа, которая будет выводить в простом окне некоторую информацию. Нужно дождаться появления там надписи "Done.", после этого закрыть программу. В каталоге с sz-viewer.exe появится файл sdl-finder.txt. Вот его и хотелось бы увидеть.
Posted by malykh в 20:54 6 comments

2014-05-14

Промывка маслом (малоэффективна)

Не устану повторять, что масла сами по себе плохо отмывают двигатель. Если двигатель в запущенном состоянии (неподходящее масло, затянутые сроки замены), то вернуть его в чистое состояние одними только заменами моторного масла крайне сложно.

И вот пример - моя Honda Integra. До 250 т.км сроки замены были выбраны категорически неправильно, что привело к сильному внутреннему загрязнению: фотографии вскрытого двигателя. После этого на 300 т.км двигатель был еще раз вскрыт - была снята клапанная крышка головки блока. Двигатель грязный, увы.

С тех пор (при пробеге 302 т.км) перешел на другое масло и сократил сроки замены:

Petro-Canada Duron Synthetic 5W-40 - интервал 5.5 т.км
Petro-Canada Duron Synthetic 5W-40 - интервал 6.5 т.км
Petro-Canada Duron-E Synthetic 0W-40 - интервал 5.5 т.км
промывка LM Engine Flush (5 минут перед заменой)
Petro-Canada Duron Synthetic 0W-30 - интервал 6.5 т.км
промывка LM Oil-Schlamm-Spulung (на 200 км перед заменой)
три промывки (два раза смеси масел, третий раз Лукойл промывочное)
Petro-Canada Duron Synthetic 0W-30 - интервал 7 т.км

После этого при пробеге 333 т.км делал замену ремня ГРМ, сальников. Решил заодно поменять уплотнители свечных колодцев (в одном колодце масло пробегает давно). Для этого снимал клапанную крышку и коромысла с осью. Выглядит там все так:




Поближе:






Крышка:




Потихоньку отмывается, но очень уж медленно! Грязи еще очень много. Такими темпами (т.е. только заменами масла) омывать придется очень долго.

Резюме: двигатель нужно содержать в порядки "смолоду": подбирать подходящее масло, правильные интервалы замены. И тогда двигатель будет чистый (как M13A моего Jimny).


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 21:26 2 comments

2014-05-13

Горы, снег и лебедка

В верховьях Китоя красиво!




В недавней поездке туда были разные виды бездорожья. В основном камни, уклоны, подъемы, колея. Немного грязи. Со всем этим проблем не было. Разве что переспустили одно заднее колесо, накачать было лень. Через пару км лень была наказана - об камень колесо разбортировалось.


(машина поднята на домкрате, шина разбортировалась с внешней стороны)

Монтировать взрывом так и не научился. Поэтому использовался консервативный способ: машина поднимается на хайджеке, шина по окружности стягиваться грузовой стяжкой, выкручивается золотник. После этого шина спокойно монтируется при помощи обычного электрического компрессора (Беркут R20 в моем случае).

Но самым непривычным стал снег. Который появился на высоте - старый зимний снег, сверху покрытый свежим, выпавшим на днях. Но в целом настовый, мокрый, твердый. Но с трудом держит человека. Идешь потихоньку, чуть шаг в сторону - провалился, но и то до земли не достал.

Ехать на машине по нему очень сложно. Если тупо зарываться, то потом возникают проблемы с лебедкой. Выяснилось, что сопротивление зарытой машины так велико, что моя лебедка T-Max 6500 просто останавливалась. Иногда помогало использование блока на первых ветках на барабане. Но приходилось и поднимать машину хайджеком, подкладывать разные предметы под колеса. Но, на мой взгляд, такое поведение лебедки самое правильное. Пусть лучше останавливается, чем рвет тросы, отрывает мосты, кузов или площадку крепления. Лебедка (китайская 12000) одной из машин при такой нагрузке решила самоликвидироваться - ее просто свернуло винтом, обломав при этом кусочки корпуса.




При работе лебедка еще и основательно нагревается. Смазка, которую я разбавляю маслом, начинает вытекать ручьем. :-/

А самым оптимальным вариантом передвижения была езда "поверх" снега на лебедке.




Идея в практически полном отсутствии пробуксовки. Основным является движение на лебедке. Колеса лишь помогают, но пробуксовка не допускается. С АКПП это несложно, но нужно визуально контролировать колеса, высовываясь в окно. Межколесные блокировки лучше включить - они будут гарантировать, что колеса вращаются с одной скоростью, что упрощает контроль.

Машина периодически проваливается на слабом, но глубоком снеге.




В таком случае колесами вообще не помогать. Лебедка сама вытягивает. Если не может, то можно попробовать использовать удлинитель из динамической (рывковой) стропы. Она чуть добавляет усилия. Если лебедка не справляется, то надо доставать хайджек.

Интересно, что в поездке стало наблюдаться сползание зада машины вбок на уклонах, особенно на снегу  Раньше такого не замечал! Думаю, что это может быть связано с нездоровым состоянием колесного редуктора, который потом сломался.

Хотя по колеям ездить было очень приятно, конечно.




Неприятно было видеть, что массовая вырубка леса продвигается все глубже и глубже.




А в 2012 году здесь был лес. :-( Вырубщики леса бросают использованные деляны в запущенном виде - наваленный гнилой лес, технический мусор горой (бочки из под масла и топлива, какие-то детали от машин и т.д.). А в порче леса принято обвинять туристов, которым эти годы ограничивается доступ. Хотя они просто невинные дети на фоне этих вредителей.

Поездка в целом получилась несколько бесцельной (скатались туда, скатались сюда). Но по сути она обкаточная, подготовительная перед сезоном. Жаль, что колесные редукторы теперь перед сезоном оказались не у дел. Это здорово путает планы.
Posted by malykh в 19:44 0 comments

2014-05-12

SZ Viewer A1-2014-05-12 (Android)

Обновление диагностической программы SZ Viewer для Android.

В Play пока рано добавлять.

Требования пока сохранены прежние: Android 2.2 или новее, Bluetooth или Wi-Fi адаптер ELM327 (1.4 или новее). Suzuki с разъемом OBD2 с разведенным контактом 7.

Изменения:

Теперь показываются данные для АКПП или для двигателя (на разных вкладках):


(данные для АКПП)

Если некоторые данные не поддерживаются блоком управления, то теперь показываются прочерки вместо значений, а не страшные числа.

Наконец-то показываются ошибки (DTC). Например, на моем Jimny все же изредка вылезает ошибка подогрева датчика кислорода ("лямбда-зонда"), но check engine не загорается (ошибка уходит в историю). Есть небольшая расшифровка многих кодов ошибок (нажатием на ошибку):




Есть возможность сброса ошибок.




Немного улучшил работу с ELM327-адаптером (минимизировал количество запросов на подключение). Но с Bluetooth иногда наблюдаются странные задержки-ошибки. Обычно достаточно подождать, соединение само восстанавливается. В крайнем случае вызывайте Stop/Connect из меню.

Интерфейс страшноватый, нужно делать нормальный. Поэтому вопрос: кто-нибудь реально использует программу с Android 2.x? Есть желание делать программу только для 4.x, что гораздо проще.

И еще надо сделать фоновый показ некоторых данных в области уведомления. Чтобы работать с навигацией и видеть температуры двигателя и АКПП, например.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 19:35 31 comments

2014-05-11

Колесные редукторы и река Китой

В прошлом году были колесные редукторы на штатные мосты Jimny. Покатался на них не так много: три раза ломались вещи, связанные с задней правой ведущей полуосью (сперва подшипники, а потом и сама полуось). В сентябре их снял, чтобы сохранить машину на ходу. В начале зимы сделал попытку вернуть с новой полуось, но она оказалась некондиционной, поэтому отложил это дело до весны.

И вот в начале мая приехала новая полуось, которую я сразу же поставил вместе с колесными редукторами (на нелюфтованную подвеску в соответствии со своей концепцией). Обкатал по городу-трассе (примерно 200 км), еще раз заменил масло в редукторах. И на выходных скатались в верховья нашей любимой реки Китой.

Поездка - это отдельная история. Хорошо прокатились. Поднялись (не без помощи лебедок) на высоту примерно 1.6 км, где еще лежит хороший настовый зимний снег. И колесные редукторы очень хороши для улучшения проходимости, еще раз в этом убедился.




Просвет на моих TSL 32" примерно 37-38 см. Для маленького Jimny это очень даже вполне. Например, след от него. Здесь он не касается мостами снега.




Проехались и по колеям (сухим и мокрым). Здесь Prado на 35" уходит поверх сухой колеи, поскольку она становится слишком глубокой.




Jimny на 32" с редукторами идет тупо по колее, запас просвета ощутимый.




Виден след, как "чертил" редуктор сафаревских/патроловских мостов на 35" колесах. А вот и сама машина на этих мостах крепко зарывается, а Jimny способен передвигаться по этой колее и вытаскивать лебедкой.




Еще особенность редукторов в расширенной колее. Для гор - это очень хорошо для узкого Jimny. Но мосты еще достаточные для движения "поверх" в классическом Jimny-стиле:




Еще раз скажу, что колесные редукторы очень подходят под мои условия внедорожной эксплуатации.

Но счастье не может длиться вечно. На обратном пути клинит один из колесных редукторов. :-( Несложно угадать, что это опять тот самый злополучный задний правый редуктор. И в этот раз он решил сломаться так сломаться. При выпрессовке ведущей полуоси ведущая шестерня с внешним подшипником оказалась отдельной деталью от самой полуоси. Но хуже, что редуктор остался заклиненым. Пришлось прямо в лесу на дороге разбирать корпус редуктора для доступа к "потрохам". Картинка оказалась удручающая:




Покрупнее:




Сверху виден кусок полуоси во внутреннем подшипники (внешний отвалился вместе с ведущей шестерней). Одна из паразитных шестерней развалилась на части. На второй отломало зубы. На внутреннем подшипнике ведомой полуоси разрушен сепаратор. Досталось и ведомой шестерне:




Сверху видно, что зубы поломало.

Пришлось все это выкидывать, внутри оставлять только оси паразитных шестерней (они нужны по технологии для разборки), ставить крышку со ступицей только на одном внешнем подшипнике. И ехать домой на одной задней левой полуоси (в очередной раз спасибо локрайту).

Теперь думаю, как дальше готовить Jimny. Редукторы упорно хочу привести в рабочее состояние (остальные три же работают!). Но это теперь займет кучу времени, а летний сезон уже открыт. Видимо, придется возвращаться к подготовке уровня начала 2013 года. Все детали сохранились (но часть нужно в порядок привести), но, к сожалению, у меня теперь нет колесных дисков 6" ET0 (для редукторов используются диски с хорошим положительным вылетом). Придется опять искать.


Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 22:38 10 comments
Subscribe to: Posts (Atom)

Blog Archive