Решили покататься на Cherokee, но не просто так. А как бы за грибами по тому маршруту, что год назад использовался для проверки RAV4.
Дорога за год ОПЯТЬ изменилась! Она там каждый год новая. Основная ветка стала получше, но с лужами и небольшими колеями, а многие объезды просто засыпаны.
Поэтому просто поехали по основной дороге, хорошо хоть лужи не особо страшные были.
Тактика прохождения "боком" на Cherokee оказалась неплохой. Там, где была высокая для этой машины колея, было надежнее просто уходить вбок, проезжая с уклоном. Задняя блокировка и сравнительная устойчивость позволяют это делать.
Фокусировка (с NX 20/2.8) задурила, но общая картинка видна.
Первый раз сработала знакомая мне уже особенность Cherokee (из-за передней подвески, видимо). Если разгон не сильно большой, а машина вперед не едет, то создается ощущение, что машина села. Но, на удивление, часто удается выехать с трудом, но задним ходом.
Второй раз помогла имитация передней межколесной блокировки. За рулем хорошо ощущалось, что она затарахтела тормозами, машина поехала вперед.
В общем, доехали гораздо дальше, чем на RAV4. Решили возвращаться. И там, где спокойно проезжал, на обратном пути машину стащило в колею. Наивно попытался проскочить, но инерции не хватило, только хорошо закопался передней подвеской и задним мостом.
Надо было сразу тормозить и назад откатываться. Но, увы, застряли плотно:
И опять (как в прошлом году) помог хайджек с приспособлением для подъема за колесо.
Подняли с одного бока, накидали сухих деревьев, подкопали землю под задним мостом. Машина аккуратно смогла выехать назад. А дальше после некоторых попыток выскочил на гребень и проехал вперед.
А если говорить про грибы... То их практически нет. Какие-то сушеные маслята, да пара волнушек.
(если не беру с собой, то сорванные грибы вешаю на ветки деревьев)
Впрочем, грибы были только предлогом. Основная задача выполнена.
Теперь такой резюме: или уж на Cherokee надо поставить шоссейные шины, чтобы не было соблазна так ездить и застревать. Или уж поставить небольшую лебедку в штатный бампер под номер. :-)
И еще одна замена масляного фильтра Mopar 04781452BB - это Mann W719/27.
Признаюсь, что масляные фильтры Mann мне субъективно не нравится. Очень уж намучился с "прикипанием" Mann W610/1 на Jimny - все фильтры как фильтры (откручиваются от руки, если мною ставятся), а это чудо только инструмент признавало.
Но особо выбирать не из чего, поэтому все же пусть будет Mann. Для эксперимента.
Сам фильтр белый, качество печати как-то не очень, вызывает подозрения о подделке (хотя цена далеко не дармовая была).
Через отверстия виднеется белый обратный клапан:
И опять эта широкая уплотнительная резинка...
Посмотрев на этот фильтр, меня стало больше интересовать, а не подделка ли это? Вскрытие после эксплуатации, думаю, подскажет.
Еще в планах WIX 51516, но пока и так фильтров для пробы много, попозже, наверное.
В масляной добавке Eurol Engine Oil Treat меня заинтересовали в первую очередь алкилированные нафталины. А у Еврола есть вариант добавки с еще более "жирным" их содержанием: Eurol Engine Stop Leak
По MSDS доля аж 35-50%.
Тогда как у Oil Treat "всего" 25-35%.
Причем добавка Stop Leak пользуется гораздо меньшим спросом, поэтому покупается без проблем. Но она и стоит дороже.
Смесь нормальная, рабочая часть свечи нормальная (и нет зелени на боковых электродах!), а вот резьбовая часть и уплотнительные шайбы что-то грязноватые (это и после 3 т.км было заметно).
В общем, свечи работают, но особой радости не вызывают. Не интересно как-то, с учетом плохой доступности этой модели.
Хотелось бы потом попробовать все же предписанные NGK ZFR6F-11G. А так можно и к Denso KJ20CR-L11 вернуться. Точнее говоря, к более холодным KJ22CR-L11 - они больше доверия вызывают. Но там почему-то боковой электрод зеленел заметно.
Еще есть интерес попробовать Champion RC12MCC4 (SPRC12MCC4 по Mopar) - они для PowerTech V8 4.7 рекомендуются. Почему-то для 3.7 и 4.7 предписаны разные свечи (и даже разных производителей).
Если страховая не захочет делать вам Е-ОСАГО, то дальше вступает в ход "лотерея" через РСА. По номеру ПТС будет выбрана другая страховая, которая все же "обязана" сделать Е-ОСАГО.
Выбор производится по номеру ПТС. Оказывается, даже до участия в "лотереи" можно посмотреть назначенную страховую: http://checkagent.autoins.ru/
Попробовал на номере ПТС Jimny:
Ага, весело. Страховая с центральным офисом в Кемерово, а ближайшее представительство в Красноярске. Напоминает московские познания о географии, когда у меня как-то спросили: "Вы из Иркутска? Мы вам документы передадим, занесете в Новосибирск при случае".
Очевидно, что выбор страховой по номеру ПТС никак не учитывает место проживания (или регистрации) собственника автомобиля. Все это не более чем попытка решить множественные проблемы системы, которая пошла вразнос.
На автомобилях Jeep используются самые разнообразные системы полного привода: и парт-тайм, и с межосевым дифференциалом, и с автоподключением (on-demand). Как-то делал сбор общей информации, но решил рассмотреть системы поподробнее.
В этот раз речь о Quadra-Trac II и Quadra-Drive II. Вообще, под этим именем были разные системы в зависимости от года выпуска (Quadra-Drive II двух видов, а Quadra-Trac II - аж трех). Римская цифра II в данном случае обозначает двухступенчатость раздаточной коробки (наличие пониженной передачи).
А начну с вариантов, которые ставились в 2005-2010 годах на Grand Cherokee (WK/WH) и Commander (XK) - на мой взгляд, это самые интересные версии.
Обе системы Quadra-Trac II и Quadra-Drive II 2005-2010 годов используют раздатку NV245 (привод переднего карданного вала традиционно цепью).
В этой раздатке используется межосевой несимметричный цилиндрический дифференциал (распределение крутящего момента 48:52). Самое примечательное, что присутствует и его электронная автоматическая блокировка.
Для этого используется пакет фрикционов (1). Электромотор (13) под управлением блока FDCM двигает рычаг (3), который поджимает пакет фрикционов. Степень "поджатия" (и, соответственно, степень блокировки) меняется блоком в зависимости от внешних условий (в обычном режиме 4WD).
Кроме того, эта раздатка позволяет перейти в режим [4WD] LOW. Мотор полностью поджимает пакет фрикционов (обеспечивая блокировку межосевого дифференциала) и активирует пониженную планетарную передачу 2.72 при помощи вилки (18).
Может показаться, что два рабочих режима (полный привод для дорог и режим LOW для повышения проходимости) - это мало. Но, по моему опыту, на современных машинах это хороший вариант: съехал с дороги - включи LOW, не мучай технику. Кроме того, системы полного привода Jeep со словом Quadra в названии традиционно ориентируются на автоматическую работу, избавляя водителя от необходимости ручного управления. Эта раздатка полностью соответствует такой концепции.
Система Quadra-Drive II отличается от Quadra-Trac II использованием блокируемых межколесных дифференциалов в обоих (!) редукторах (в переднем Corporate 200 и в заднем Corporate 213).
Как и в раздатке, блокировка автоматическая с электронным управлением (ее называют ELSD) производства Eaton. Но принцип действия иной. Если в раздатке пакет сжимается электромотором, то здесь используется гидравлическое давление, создаваемое героторным насосом (при разнице вращения одной полуоси относительно корпуса дифференциала), но давление регулируется электрическим соленоидом.
Ручной принудительной межколесной блокировки нет, блокировка производится только автоматически. В обычном режиме полного привода межколесные блокировки работают аккуратно (более важна автоблокировка межосевого дифференциала). А вот в режиме Low межколесные блокировки (и спереди, и сзади) используются блоком управления более агрессивно, и даже удерживается некоторое время в зажатом состоянии, что позволяет автомобилю уверенно ехать при диагональных вывешиваниях:
На мой взгляд, система Quadra-Drive II со своими тремя (!) автоматически блокируемыми дифференциалами является концептуально наиболее интересной системой полного привода для универсального (не внедорожного, но пригодного для съезда с асфальта) автомобиля.
У системы Quadra-Trac II используются обычные межколесные дифференциалы в редукторах с обычной имитацией блокировок при помощи тормозов, что, конечно, гораздо менее эффективно.
В раздатку NV245 предписано специальное масло Mopar NV245/247/249 Transfer Case Fluid (спецификация Chrysler MS-10216), по разным источникам это перепакованное масло Mobilfluid 424.
В редукторы предписано масло Mopar Synthetic Gear Lubricant 75W-140 (GL-5). При наличии ELSD (система Quadra-Drive II) в масло нужно добавлять присадку Mopar Limited Slip Additive.
В общем, системы весьма интересные, но, конечно, активное использование электроники имеет свои проблемы.
Используемый в раздатке моторчик сильно нагружен частой работой при движении по скользким поверхностям, а расположение делает его уязвимым к попаданию воды, грязи или масла из раздатки. А деталь вовсе не дешевая.
Фрикционы при сильных пробуксовках (особенно в обычном режиме 4WD) подвержены износу. Крайне рекомендовано включать заранее режим LOW.
Кроме того, есть слабые места и в программной части блока FDCM. Доходило даже до не очень веселых курьезов. Сперва была найдена серьезная ошибка, которая могла привести к внезапному включению нейтрали в раздатке. Если ручник не затянут, то машина могла просто укатиться (связь между КПП и колесами разрывалась).
Это ошибку исправили по recall N23 (2013). Но после этого начали активно, но без всякого повода выдаваться сообщения "Service 4WD System", вызывая проблемы с движением. Пришлось опять делать recall P73 (2015) на очередную перепрошивку. После этого к программной части, вроде бы, больших претензий нет.
Если говорить про историю, рассматриваемые системы Quadra-Trac II и Quadra-Drive II пришли в 2005 году вместе с Grand Cherokee WK/WH на замену неэлектронных систем Quadra-Trac II и Quadra-Drive, что использовались на Grand Cherokee WJ/WG.
В 2011 году появилось новое поколение Grand Cherokee WK2, системы полного привода сохранили название Quadra-Trac II и Quadra-Drive II, но конструкция раздатки у них уже совсем иная (без межосевого дифференциала, а с автоматическим подключением). Это имеет свои плюсы, но, на мой взгляд, является шагом назад.
На Jimny после езды по камням здорово затираются сливные пробки мостов.
Это передняя, а задняя еще хуже:
Для замены масла приходится эти пробки подправлять (и отверстие под ключ, и заход резьбы). Задняя пробка настолько укаталась, что решил ее заменить. Оказалось, что резьба для пробки в мосту тоже обмята, хорошо бы метчиком пройти. Резьба там M21x1.75, но в обычном магазине таких метчиков, конечно, не нашлось. Пришлось заказать у китайцев:
Дешевле оказалось взять сразу метчик и лерку одним набором.
Несколько ржавые, видимо давно валяются без спроса. Но для моих целей подойдут.
От предыдущего владельца достался ксенон в передних фарах на моем Jeep Cherokee. Меня это сразу насторожило, поскольку на это поколение с завода ксенон не ставился. Естественно, ксенон оказался колхозный - вставлены модули в родные фары. И это меня совсем не порадовало:
1. После шумихи 2010 года за ксенон вполне реально получить лишение прав по статье КоАП 12.5 пункт 3. В Иркутской области охоты на ксенонщиков еще не было (по крайней мере, массовой), но все может измениться очень быстро.
2. Фары отрегулированы, но вполне могут слепить встречных.
3. От модулей фары сильно помутнели и даже начали облазить.
4. Свет на практике оказался плохим и неприятно синюшным, особенно в дождь. Все время желание выйти и протереть фары.
5. Хотелось бы использовать дальний свет (при неполном накале) в качестве дневных ходовых огней (ДХО) - именно так сделано на канадской версии Cherokee/Liberty KJ. Но для этого ксенон не подходит, нужны галогенные лампы.
В общем, решил я все это снимать и возвращаться к родному галогенному свету. К сожалению, в родных фарах при установке модулей были сняты (и утрачены) нужные детали, да и пластик сильно уж помутнел (см. пункт 3). Поэтому все же хотелось заменить фары если не на новые, то на более живые.
И здесь есть проблемы. На Liberty и Cherokee используются несколько разные фары. На Cherokee европейские фары с лампами H4, габаритами и с электрическими регулировками уровня. На Liberty американские фары с лампами 9007 (HB5), без габаритов и без электрорегулировок.
У меня, соответственно, европейские фары, а китайские заменители (недорогие Depo, TYC) сделаны под американский вариант. Отсутствие электрорегулировки еще можно терпеть (все равно никогда не пользуюсь), а вот "колхозить" габариты не хотелось. Поэтому решил искать родные б/у фары.
Фары нашел в finnautoparts.ru, отзывы об этой шараге не особо хорошие, но решил рискнуть. И прогадал. Нет, фары отправили, они пришли даже целые и не сильно укатанные. Но они оказались для правого руля. Выяснил это только при установке по маркировке: на родных было LHD (Left Hand Drive).
(родная левая фара для леворульного Cherokee: LHD LH)
А на новых - RHD (Right Hand Drive):
(купленная левая фара для праворульного Cherokee: RHD LH)
Соответственно и секторы на отражателе разные. Эти праворульные фары дают сильно освещение ("галку") не правой стороны (обочины), а левой (встречной полосы). Нормально так. За 10 т.р. получил праворульные фары, когда весь ебей ими завален (из UK) за меньшие деньги. :-/ Да и не нужны мне праворульные фары.
Отзыв о таком фокусе finnautoparts.ru оставил у них на сайте.
Но был полностью проигнорирован. Никто не попытался решить проблему, более того, отзыв отсутствует в разделе отзывов. В общем, finnautoparts.ru пламенный привет.
А владельцам Cherokee советую быть очень внимательными при покупке б/у фар. Проще всего отличить праворульные фары по расположению лампы. На родных леворульных фарах лампа (и разъем) параллельны горизонту. На праворульных - лампа чуть повернута по часовой стрелке:
(повернутая лампа на купленных праворульных фарах)
По фотографиям обычно это видно (особенно, если есть остатки разъема).
Но что делать мне? Ездить дальше с колхозным ксеноном я все же не стал, снял старые фары, разобрал их (нагревом феном), вытащил модули.
Все ксеноновую проводку тоже полностью убрал, благо родную установщики догадались не трогать:
Все это в мусорку ушло. На машину пока поставил полученные праворульные фары.
Но мысль ездить на машине с левым рулем и с праворульными фарами мне сильно не нравится. Как минимум поставлю на лампу "экран" из жести, чтобы убрать "галку" на встречку (именно так сделал на своем JDM Jimny). Как максимум - попробую собрать из четырех фар две для использования. Если не получится, то, может быть, все же поставлю китайские, теперь совсем не хочется связываться с б/у фарами (дороговатый урок получился). А новые родные стоят 20-35 т.р. за одну сторону - не вариант.
Удивительно, но Suzuki работает над следующим поколением Jimny. И вот вчера появились "шпионские" фотографии с какой-то внутренней сузуковской презентации:
На мой взгляд, выглядит весьма неплохо, хоть и можно найти схожесть с другими автомобилями.
Судя по рисунку, остаются продольные рычаги, что позволяет надеяться на сохранение мостов:
"Веселая" раскраска:
И заодно более старые фотографии Jimny в камуфляже на испытаниях:
Продольные рычаги опять же видны:
За исключением мелких элементов (которые могут быть временными для маскировки) наблюдается схожесть с рисунками:
В любом случае приятно, что Jimny будет жить. И я надеюсь, что там будет не вариатор. АКПП - это лучший выбор для Jimny, только, конечно, по нынешним временам он должна быть хотя бы 5-6 ступенчатая. Но не буду гадать.
В прошлом году выкладывал видео, как весьма неплохо работает имитация межколесных блокировок (тормозами) на Jeep Cherokee KJ.
С тех пор в задний мост была установлена автоматическая блокировка (точнее разблокировка) PowerTrax No-Slip, на ней уже проехал более 10 т.км. И вот дошли руки скататься и отснять видео в том же месте. Действия такие же: раздатка переводится в режим 4Lo, больше никаких дополнительных настроек.
Видно, что это чистая "диагоналка" - в какой-то момент не хватает хода колес, получается недолгое, но вывешивание переднего правого и заднего левого колес. Но механическая блокировка - это механическая блокировка, заехал легко и без проблем. При этом важно, что электрика работает на передних колесах, но не мешает ехать задним.
Снимал на Samsung NX500 + 16/2.4, качество видео, конечно, гораздо лучше, чем у Ricoh GR. Кочка в этот раз показалась какой-то здоровой (видео это не передает), даже было сомнение, не зацеплю ли чем. Нет, проходит нормально.
Мои запасы Petro-Canada Supreme Synthetic 0W-20 подходят к завершению. У меня нет к этому маслу претензий (заливал его в основном в Cherokee). Но появилось желание перейти на еще более дешевое масло.
Поразмыслив, решил, что 0W мне вовсе не обязательно зимой - условия эксплуатации такие (машина на улице не ночует, а днем мотор 3.7 остывает довольно медленно). Поэтому решил перейти (как задумывал) на 5W-20 не только летом, а вообще на круглый год.
Для удешевления решил сделать "даунгрейд" до серии Supreme (не Synthetic), которое идет не в серых, а черных канистрах. В этой линейке кроме недорогого 5W-30 есть близкое по цене масло 5W-20, тоже API SN/ILSAC GF-5:
Обошлось чуть меньше 260 рублей за литр. Вполне неплохая цена.
Пришло время делать ОСАГО на Jimny. До этого несколько подряд лет страховался в Ингосстрахе. Там и решил делать Е-ОСАГО (т.е. через интернет).
Если с Cherokee все прошло гладко, то с Jimny такой уверенности не было из-за его мощности меньше 100 л.с. Есть информация, что наши страховщики очень не любят такие варианты.
В общем, так и оказалось. И меня даже не стали мучить нечитаемыми SMS-кодами подтверждений, а просто послали:
Весьма дружелюбное поведение.
Сейчас в случае отказа страховой предлагается лотерея на сайте РСА - случайное (по номеру ПТС) перенаправление на сайт другой (неизвестной заранее) страховой. И не стоит удивляться, если ближайший офис этой страховой окажется, в лучшем случае, в 500 км от вашего места жительства.
Меня такие лотереи не устраивают, поэтому начал целенаправленно выбирать другую страховую. С тремя (Росгосстрах, Ангара и вот Ингосстрах) опыт отрицательный, из оставшихся выбрал СОГАЗ.
Процедура на сайте оказалась довольно затянутой: много полей для ввода, постоянные капчи. Но процесс медленно, но шел.
Сперва оказалось, что данные моего Jimny в базу РСА занесены с ошибками (еще раз "спасибо" Ингосстраху). На реальные данные ПТС выдавалось, что машина отсутствует в базе, а это важно для подтверждения мощности (она участвует в расчете стоимости). Пришлось делать скан ПТС и подцеплять его к форме.
Потом не хотела находиться диагностическая карта, поскольку у Jimny нет VIN. Тоже пришлось делать скан и подцеплять к форме.
После этого все прошло нормально: правильная цена, оплата картой, договор заключен. Но процесс занял часа полтора (с подтверждением документов) - тот еще квест.
И, конечно, не забыл поставить галочку про эксплуатацию с прицепом (на стоимость она не влияет, пусть будет).
На моем Cherokee стоит 4-ступенчатая АКПП 42RLE. Довольно дубовый вариант, но присутствует адаптивное обучение. Поведение реально меняется в зависимости от стиля вождения. Это заметно, но такая адаптация не всегда является хорошей.
Если водить агрессивно, то все скорее хорошо, чем плохо. АКПП не сказать, что очень спортивная, но, например, после обучения может крутить двигатель почти до "отсечки" даже при неполном нажатии педали газа - это весьма удобно (в Jimny, например, этого сильно не хватает).
Если начать ехать плавно и экономично, то АКПП тоже начинает лениться. Крутит неохотно, старается побыстрее перейти на следующую передачу. Экономии это способствует. Но вот если понадобится резко прыгнуть, то уже все не так весело. АКПП после такого обучения на резкое нажатие газа реагирует откровенно медленно. Что-то обдумывает, обсчитывает, а лишь потом переключает вниз. Не скажу, что это очень безопасно.
В этом плане сразу приходится в голову мысль, что вместо такой адаптивности лучше была бы простая кнопка-переключатель (как раньше на японских автомобилях встречалась). Главное не забыть "коробку в спорт переключить". :-)
Собрал краткую информацию о разных видах антифризов BASF Glysantin.
HOAT-антифризы (гибридные)
Glysantin G05 (HOAT с нитритами и силикатами, pH 6.5) - былое соответствие Chrysler MS-9769 (сейчас нет), использование в тяжелых условиях. Цвет желтый.
Glysantin G48 (HOAT с силикатами, pH 7.2) - ключевое соответствие VW TL 774-C (известный как G11). Цвет голубовато-зеленый (с оттенком в сторону зеленого).
OAT-антифризы (органические)
Glysantin G30 (OAT без силикатов, pH 8.2-8.6) - ключевое соответствие VW TL 774-F (известный как G12+, забудьте про G12, его давно уже нет). Цвет красно-фиолетовый (с оттенком в сторону фиолетового).
Glysantin G33 (OAT без силикатов, pH 7.6-8.0) - ключевое соответствие Peugeot/Citroën B 71 5110 (дело прошлого). Цвет зелено-голубоватый (с оттенком в сторону синего).
Glysantin G34 (OAT без силикатов, pH 8.4-9.0) - Dex-cool (GM и его подразделения). Цвет оранжевый.
SOAT-антифризы (лобриды) Glysantin G40 (Si-OAT - OAT с небольшой дозой силикатов) - ключевое соответствие VW TL 774-G (известный как G12++). Цвет красно-фиолетовый (с оттенком в сторону красного).
Glysantin GG40 (Si-OAT - OAT с небольшой дозой силикатов + доля глицерина) - ключевое соответствие VW TL 774-J (известный как G13). Цвет: фиолетовый (сиреневый?).
Хочу отметить, что, строго говоря, варианта для японских (азиатских) автомобилей (т.е. OAT с фосфатами) у BASF нет. Но на практике (в европейском стиле) для японцев с алюминиевыми моторами хорошо подходит G30 (его и использую).
Уже упоминал про передние сидения Jeep Cherokee KJ, спинка которых не умеет ни складываться вперед, ни откидываться назад. Из-за этого для ночевки без доработки придется использовать только багажник с разложенными задними сидениями.
Хорошее: задние сидения складываются, образуя довольно ровный пол. На фотографии кажется, что получается уклон, но на практике это не так заметно, поэтому не мешает. Задние арки не очень большие, поэтому ширина салона получается нормальная.
Плохое: задняя дверь довольно массивная и толстая (видимо, из-за безрамочной конструкции). В результате при сложенных задних сидениях внутреннее расстояние от закрытой двери до спинок передних сидений (в обычном положении) получается около 1.5 м. Маловато для ночевки.
В результате пришел к такому временному варианту для одного человека: можно лечь по диагонали. Если лечь головой к задней двери багажника, то можно сдвинуть одно переднее сиденье максимально вперед. Получается щель между сложенной спинкой заднего сидения и спинкой переднего, но она ногам не мешает.
Попробовал так спать в лесу. Нормально. Коврик кинул, в туристический спальник залез, люк приоткрыл для вентиляции. Хорошо выспался.
Но для нормального спальника (для двух человек, например), надо что-то с передними сидениями делать. Может быть, максимально сдвигать сидение, а спинку наклонять вперед. А щель закрывать самодельной конструкцией. Но электрорегулировки лишний раз трогать страшно. Заклинит водительское сидение в таком виде, как потом ехать? А еще штатный ящик-подлокотник между передними сидениями мешаться будет. Так-то он удобен, убирать жалко.
Примерно год назад в Иркутской области начали появляться АЗС Газпромнефти. Скажу, что я практически полностью перешел на эти АЗС (кроме поездок в районы, где их нет). Меня вполне устраивает бензин и цены (в сравнении с другими нашими АЗС, конечно, а не при абсолютной оценке).
И вот пошли слухи, что эти АЗС скоро будут закрыты. К сожалению, конкретной информации мало, есть только такое якобы официальное утверждение:
В компании сообщают, что до перехода на франчайзинг сеть АЗС «Газпромнефть» планирует продолжать работу на арендованных станциях, продлевая существующие либо заключая новые договоры аренды. Все накопленные жителями региона бонусы по программе лояльности «Нам по пути» сохраняются и будут доступны на всех действующих АЗС «Газпромнефть».
Смутная формулировка. Но АЗС, что раньше были под маркой Фаст-Ойл, а потом Газпромнефть, точно уйдут БРК вот буквально скоро. Сколько останется других - это вопрос. И франчайзинг - это скорее плохо, чем хорошо.
Жаль, очень жаль. Что остается? Омни, который точно не вариант. Сомнительные КрайсНефть и БРК, которых я стараюсь избегать. Да и Роснефть с их вечным медленным обслуживанием и постоянными очередями. Выбирать не из чего.
Ничего волшебного, обычные лампы 60/55 Вт с обычным (не "усиленным", не синюшным) светом. Но и стоят недорого (100-150 рублей в зависимости от жадности продавца). Предпочитаю именно эти лампы ставить (и себе, и другим людям).
Некоторые жалуются, что они быстро перегорают. Не знаю, у меня долго ходят, может люди их ляпают при установке, или у них электрика не в порядке.
Поменял масло на Petro-Canada Supreme Synthetic 0W-20 (чистое, без эстеров). Проехал для привыкания 200 км и залил добавку Eurol Engine Oil Treat, всю 250 мл банку (на объем масла примерно 4.7 л) в прогретый двигатель.
Пока разницу не ощущаю. Что даже немного странно. В Suzuki SX4 с точно таким же маслом такая добавка заметно приглушила двигатель (на холостых, как минимум). На Cherokee если и приглушила, то совсем незначительно.
Разница в разгоне или расходе тоже не ощущается (да и не факт, что она должна быть заметной). Все же я больше надеюсь на свойства алкилированных нафталинов (как альтернатива эстерам) - меня только они и привлекли в этой добавке, а все эти "вольфрамовые" заигрывания довольно сомнительны.
Давно уже прошла шумиха относительно Metabones Speed Booster, который позволял как бы сделать (оптически) из кропнутой камеры фулфрейм. Уже и клоны успели появиться, но делать версию для Samsung NX никто, к сожалению, не спешил. И вот, оказывается, процесс пошел. Ветка с обсуждением: Samsung NX Speed Booster
В широкой продаже этой штуки (NX-L или NXL) не наблюдается, но развитие идет: Разработчик в Facebook
Вижу, что даже разрабатывается новая (plus) версия с электронным интерфейсом.
Но цена совсем не порадует. Версия без электроники (только оптика и механика), насколько удалось найти, стоила в первой партии от 419 до 499 евро, а во второй - 429 евро. Очень дорого (по нынешним временам). А жаль, такой адаптер попробовал бы с интересом, благо на байонет Canon EF можно поставить и M42, и Pentax K объективы через переходник. Электронный интерфейс, кстати, для этого не нужен (ничем не поможет).
Передняя подвеска Jeep Liberty/Cherokee KJ независимая, с двумя поперечными рычагами. Не самый удачный вариант для бездорожья, но есть один небольшой бонус: можно сделать очень дешевый и простой небольшой лифт.
Дешевый лифт подразумевает использование проставок. Но проставка под пружину изменяет "равновесие" ходов подвески, поэтому часто приходится использовать "удлинители" амортизаторов. Но у KJ передняя подвеска позволяет обойтись более простым вариантом под названием Clevis Lift (клевис-лифт).
Впереди используется стойка: пружина с амортизатором собираются перед установкой на автомобиль в один узел. Покажу на примере укатанных амортизаторов Koni:
Стойка сверху крепится к кузову. А снизу - к нижнему поперечному рычагу через вилку (Clevis), которая видна на фотографии. И весь фокус в том, что вилка фиксируется на амортизаторе простым стягиванием. Такая конструкция позволяет сместить вилку вниз по амортизатору:
Остается зазор, обозначенный красной стрелкой на фотографии выше. Вид ближе:
Если поставить проставку в этот зазор между нижней чашкой стойки-амортизатора и вилкой, то это обеспечит подъем кузова через стойку относительно нижнего рычага, т.е. сделает лифт подвески.
Из-за того, что подвеска независимая, а место крепления стойки (4) на нижнем рычаге (5) смещено относительно точки крепления кулака (через нижнюю шаровую), то подъем кузова будет примерно двукратный относительно толщины проставки: если, например, поставить проставку 10 мм, то лифт составит примерно 20 мм. Это надо учитывать.
Проставку можно выточить, или подобрать предмет нужной толщины с внутренним диаметром около 56.2-56.5 мм (но нужно уточнять по реальному амортизатору, у некоторых амортизаторов может быть небольшой выступ). Более того, есть вариант, что проставка вообще не используется! Некоторые утверждают, что достаточно выдержать нужный зазор и хорошо затянуть болт стягивания вилки. Обжатия хватает для фиксации вилки на одном месте.
Еще не стоит забывать про удлинение верхнего отбойника, например, установкой куска резины на верхний рычаг.
Плюсы: дешево и просто, нет необходимости делать удлинение амортизаторов.
Минусы: не увеличивается грузоподъемность, крайне не рекомендуется делать большой лифт.
