Такое решение оказалось более удачным. Уже больше года, а шток в порядке:
Сам демпфер работает, полезная штука.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2014-12-29
Рулевой демпфер RS5402: повторный опыт
Первый экземпляр рулевого демпфера на Jimny проходил меньше года. Под гофрой завелось болото, шток начал ржаветь, побежало масло. Поменял на такой же Rancho RS5402, но поставил в этот раз вообще без гофры.
Такое решение оказалось более удачным. Уже больше года, а шток в порядке:
Сам демпфер работает, полезная штука.
Такое решение оказалось более удачным. Уже больше года, а шток в порядке:
Сам демпфер работает, полезная штука.
Про изменения Jimny в 2014 году (почему это важно)
Про недавние изменения Jimny. Изменения важные. И вовсе не случайные. Они вызваны европейскими требованиями, которые вступили в силу с ноября 2014 года.
Подробнее см. EU Regulation 661/2009 (PDF)
Система стабилизации, индикатор давления в шинах и даже индикатор переключения передач (для МКПП, см. EU Regulation 65/2012 PDF) - это все появилось не по странной прихоти сузуковцев, а в соответствии с этими требованиями.
И это положительный момент. Это означает, что Jimny стараются удержать на рынке, хотя могли бы просто прекратить выпуск. Ведь на фоне современных автомобилей Jimny выглядит динозавром для очень узкого круга фанатов, которым важно только наличие мостов, рамы и пригодность для внедорожной подготовки. Я вообще удивляюсь (и радуюсь), что Jimny до сих пор выпускается и продается.
Подробнее см. EU Regulation 661/2009 (PDF)
Система стабилизации, индикатор давления в шинах и даже индикатор переключения передач (для МКПП, см. EU Regulation 65/2012 PDF) - это все появилось не по странной прихоти сузуковцев, а в соответствии с этими требованиями.
И это положительный момент. Это означает, что Jimny стараются удержать на рынке, хотя могли бы просто прекратить выпуск. Ведь на фоне современных автомобилей Jimny выглядит динозавром для очень узкого круга фанатов, которым важно только наличие мостов, рамы и пригодность для внедорожной подготовки. Я вообще удивляюсь (и радуюсь), что Jimny до сих пор выпускается и продается.
2014-12-28
Jimny: заменил трансмиссионное масло
По плану обслуживания заменил масло в мостах и раздатке Jimny. Удивило, что там не было воды. Масло довольно чистое, а в раздатке как новое. Это при АКПП с водой после бродов. Это навело на мысль, что вода попала скорее из-за резкого охлаждения АКПП. И даже нашел подозрительное соединение шланга, где хомут ослаб.
Что касается трансмиссионного масла. Castrol Syntrax Universal Plus 75W-90 зимой хороший, действительно. Но для частой замены очень дорогое для меня масло. Поэтому больше к нему не возвращаюсь. Castrol Axle EPX 80W-90 (только для мостов, не для раздатки) разочаровал. Зимой никакой, стоит не так дешево. Хорош только упаковкой (литровой с "носиком"). Поскольку теперь есть пустые канистрочки для заливки, то вернулся обратно к Petro-Canada Traxon XL Synthetic Blend 75W-90, благо образовались хорошие запасы. Зимой особо не блещет, но все же лучше, чем 80W-90. Израсходую запасы, а там видно будет.
Что касается трансмиссионного масла. Castrol Syntrax Universal Plus 75W-90 зимой хороший, действительно. Но для частой замены очень дорогое для меня масло. Поэтому больше к нему не возвращаюсь. Castrol Axle EPX 80W-90 (только для мостов, не для раздатки) разочаровал. Зимой никакой, стоит не так дешево. Хорош только упаковкой (литровой с "носиком"). Поскольку теперь есть пустые канистрочки для заливки, то вернулся обратно к Petro-Canada Traxon XL Synthetic Blend 75W-90, благо образовались хорошие запасы. Зимой особо не блещет, но все же лучше, чем 80W-90. Израсходую запасы, а там видно будет.
Еще по этой теме:
- И еще один Лукойл (2016-07-11)
- Опять 80W-90 (Лукойл трансмиссионное ТМ-5) (2015-06-02)
Угона.нет+: впечатления
Попробовал активно использовать упомянутое Android-приложение для устройств MS-PGSM и т.п. Проверял на двух реально работающих устройствах (на старом MS-PGSM3 и на современном Супер Агенте). После предварительных положительных впечатлений не разочаровался. Наоборот, убедился, что приложение весьма и весьма приличное, особенно в сравнении с аналогами (в том числе для других устройств).
Во-первых, наконец-то нормальная возможность вытащить трек из истории. Этого сильно не хватало в панели car-online.ru.
Сам просмотр неплохой. Можно переключать карты, еще бы спутниковые снимки.
(цветом условно отображается скорость движения)
Трек выбранного в истории маршрута можно или сохранить (в файл gpx-формата). Или "поделится". Например, отправить емейлом.
Во-вторых, есть хорошая статистика пробега, средней скорости, времени работы двигателя. И к этому можно подвязать счетчики для периодического обслуживания.
По пробегу или по моточасам (время работы двигателя):
Есть внимание к мелочам. Например, сообщение о балансе некоторых операторов не разбирается car-online.ru, поэтому баланс на сайте напрямую не показывается. А это приложение умеет само делать более адекватный разбор. Например, так было с БВК до недавних изменений сервисов (после перехода на номер *105# стало работать и с car-online.ru).
Что не нравится: периодические проблемы с передачей данных. Всякие ошибки 502 и т.п.
Вылезают не то, чтобы назойливо, но чаще, чем ожидаешь. При этом сама панель car-online.ru работает! Т.е. проблемы или у серверов, которые выделены именно под приложение, или у API-серверов самого car-online.ru. Надеюсь, что со временем починят. А то впечатление здорово портит.
Во-первых, наконец-то нормальная возможность вытащить трек из истории. Этого сильно не хватало в панели car-online.ru.
Сам просмотр неплохой. Можно переключать карты, еще бы спутниковые снимки.
(цветом условно отображается скорость движения)
Трек выбранного в истории маршрута можно или сохранить (в файл gpx-формата). Или "поделится". Например, отправить емейлом.
Во-вторых, есть хорошая статистика пробега, средней скорости, времени работы двигателя. И к этому можно подвязать счетчики для периодического обслуживания.
По пробегу или по моточасам (время работы двигателя):
Есть внимание к мелочам. Например, сообщение о балансе некоторых операторов не разбирается car-online.ru, поэтому баланс на сайте напрямую не показывается. А это приложение умеет само делать более адекватный разбор. Например, так было с БВК до недавних изменений сервисов (после перехода на номер *105# стало работать и с car-online.ru).
Что не нравится: периодические проблемы с передачей данных. Всякие ошибки 502 и т.п.
Вылезают не то, чтобы назойливо, но чаще, чем ожидаешь. При этом сама панель car-online.ru работает! Т.е. проблемы или у серверов, которые выделены именно под приложение, или у API-серверов самого car-online.ru. Надеюсь, что со временем починят. А то впечатление здорово портит.
2014-12-27
Изменения Jimny в 2014 году (2015 модельный год)
А я пропустил. Спасибо Ary за информацию.
В этом 2014 году Jimny получил некоторые изменения, которые мне представляются интересными.
Во-первых, новая форма руля. И новое оформление приборов.
Сами приборы.
Можно разглядеть индикатор низкого давления в шинах, индикатор включенной передачи (это при МКПП), индикаторы системы стабилизации.
Да, именно, наконец-то появилась система стабилизации/антипробуксовки (отключаемая кнопкой).
Думаю, что задние тормоза стали с раздельными линиями (т.е. четырехканальное управление). Интересно бы посмотреть каталог запчастей/инструкцию по ремонту. Но рановато еще. :-)
И еще на эту же тему. Углы въезда/съезда с бамперами образца 2012 года (из оф. брошюры).
В этом 2014 году Jimny получил некоторые изменения, которые мне представляются интересными.
Во-первых, новая форма руля. И новое оформление приборов.
Сами приборы.
Можно разглядеть индикатор низкого давления в шинах, индикатор включенной передачи (это при МКПП), индикаторы системы стабилизации.
Да, именно, наконец-то появилась система стабилизации/антипробуксовки (отключаемая кнопкой).
Думаю, что задние тормоза стали с раздельными линиями (т.е. четырехканальное управление). Интересно бы посмотреть каталог запчастей/инструкцию по ремонту. Но рановато еще. :-)
И еще на эту же тему. Углы въезда/съезда с бамперами образца 2012 года (из оф. брошюры).
Еще по этой теме:
- Праворульные подрулевые переключатели: JDM или UK? На примере Suzuki Jimny и Jeep Cherokee (2020-01-01)
- Новый Suzuki Jimny/Jimny Sierra: JDM-версия (2018-06-18)
- ESP-стабилизация и привод на задние колеса (опыт) (2017-02-18)
- Задние тормозные линии Suzuki Jimny 2015 с ESC/ESP (2015-12-05)
- Про изменения Jimny в 2014 году (почему это важно) (2014-12-29)
Изображения из альбомов:
2014-12-26
Колесные редукторы (декабрь 2014)
Так, все же появилось место для работы с колесными редукторами для Jimny. Теперь задача в том, чтобы собрать все части от них, распиханные по разным углам. :-)
На одной новой ведомой шестерне наварил выступ, проточил на станке до 3.5мм (против 2мм, что было раньше). К сожалению, с второй шестерней не успел это сделать, теперь нужно искать токаря. Вроде бы, нашел два (или даже три) варианта, надо будет скататься.
Еще один момент. Вот так выглядит ведомая ось заднего правого редуктора (который ломался):
Если смотреть изнутри: первый подшипник, ведомая шестерня, затем (остались в корпусе) второй подшипник и сальник, после этого третий (!) подшипник, еще один сальник, ступица. Так-то мощно выглядит по меркам Jimny. Если бы не низкое качество изготовление, то спокойно ходили бы 35" колеса. Но, увы...
Так вот, на этой оси просадило посадочное под второй подшипник. Тоже нужно восстанавливать.
На одной новой ведомой шестерне наварил выступ, проточил на станке до 3.5мм (против 2мм, что было раньше). К сожалению, с второй шестерней не успел это сделать, теперь нужно искать токаря. Вроде бы, нашел два (или даже три) варианта, надо будет скататься.
Еще один момент. Вот так выглядит ведомая ось заднего правого редуктора (который ломался):
Если смотреть изнутри: первый подшипник, ведомая шестерня, затем (остались в корпусе) второй подшипник и сальник, после этого третий (!) подшипник, еще один сальник, ступица. Так-то мощно выглядит по меркам Jimny. Если бы не низкое качество изготовление, то спокойно ходили бы 35" колеса. Но, увы...
Так вот, на этой оси просадило посадочное под второй подшипник. Тоже нужно восстанавливать.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2014-12-24
Выбор Suzuki Jimny 1998+ (мое мнение)
Мое мнение о выборе Suzuki Jimny. Субъективное, конечно.
Речь пойдет о Jimny (и его модификациях), выпускаемых с 1998 года (о леворульных и праворульных). Выбор более ранних Jimny/Samurai - это совсем другая история.
Jimny, Wide или Sierra?
Если кто не слишком знаком с модельным рядом Jimny, то его могут несколько запутать названия моделей. Кроме Jimny еще встречаются некие Jimny Wide и Jimny Sierra. Но все проще, чем кажется.
Jimny - это название, которое используется за пределами Японии. А в Японии (JDM - на внутреннем рынке) так называются только 660-кубовые модели, тогда как 1.3л в 1998-2002 гг назывались Jimny Wide, а затем в 2002 году вернулось историческое название Jimny Sierra, которое сохраняется по сей день.
Поэтому, если вы ищите леворульный Jimny, то на Wide и Sierra смотреть не нужно, а среди просто Jimny пропускайте 660-кубовые модели. Если вы ищите 1.3л JDM-модель, то вам дорога к Jimny Wide и Jimny Sierra.
Это поколение выпускается с 1998 года по сей день без особых кардинальных изменений. Но можно выделить следующие ключевые моменты, которые покажу на линейке праворульных японских Jimny Wide/Sierra (1.3л):
1998, январь. Начало выпуска этого поколения, двигатель G13B, кузов JB33W.
2000, апрель. Новый двигатель M13A (кузов стал JB43W).
2002, январь. Переименование Jimny Wide в Sierra, более крупный передний редуктор.
2004, октябрь. Т.н. "рейсталинг". Новая электроуправляемая раздатка, новые АКПП и МКПП, новый салон.
У леворульных новый передний бампер (более низкий).
На JDM-моделях после этого "рейсталинга" Jimny Sierra сохранился старый высокий бампер, но только на базовой модели и Wild Wind (до ноября 2007 года).
(передний бампер базовой версии Jimny Sierra до мая 2012 года)
На JDM модификациях Jimny Sierra Land Venture, X-Adventure и Wild Wind (с ноября 2007 года) передний бампер низкий "европейский":
(версия Suzuki Jimny Sierra с низким "европейским" бампером).
Если не планируется подрезка или замена родного бампера, то высокий бампер лучше. "Европейский" бампер ухудшает угол переднего свеса.
2008, июнь. Внесли некоторые изменения в конструкцию, которые не затронули внешность.
2012, май. Изменение внешности (новый бампер, капот), некоторые изменения салона.
(изменение в мае 2012 на примере JDM Jimny Sierra)
2014, август. Изменение дизайна приборов, новая форма руля. Отключаемая система стабилизации (и антипробуксовки).
У японских 660 кубовых своя собственная внешность и свои изменения, это целая тема для отдельного разговора. Но ключевое изменение (трансмиссия, салон) было в том же 2004 году.
Вообще, мелкие изменения были на протяжении всего выпуска моделей Jimny (например, оформление крутилок управления печкой, разные зеркала, переход на другие тормозные диски, ШРУСы и т.д. и т.п.). Подробности знает каталог запчастей.
Двигатели
По моему мнению, выбор Jimny нужно начинать с выбора модели двигателя. Четыре базовых варианта: G13B (1.3л), M13A (1.3л), K6A (0.66л), дизельные K9K (1.5л)
G13B (1.3л)
Первый 1.3л двигатель на этом поколении. Ставился недолго. Лично я считаю, что он проигрывает M13A. Менее тяговитый, менее мощный, более склонный к запотеванию маслом (грязнуля). Привод ГРМ ремнем (не самый лучший для грязных условий вариант). Более сложный в плане замены на другой двигатель этой же серии (G15x/G16x). Есть некоторые небольшие преимущества в плане обслуживания, но все же я рекомендую смотреть в сторону M13A.
1998 Jimny Wide
Отдельно выделю японский праворульный Jimny Wide 1998 года выпуска. Постарайтесь избегать Wide именно 1998 года выпуска. И даже не из-за некоторых конструктивных изменений, которые преследовали Jimny Wide первое время выпуска, а из-за массового завоза этих машин, который был несколько лет назад. Когда в 2008 году искал себе Jimny, то был удивлен, с каким упорством "перекупщики" массово тащили Jimny Wide предельного старого года (1998) в жутком состоянии. Личный осмотр чаще это подтверждает. Мое мнение, что вероятность получить хлам среди Wide 1998 года гораздо выше, чем у того же 1999 года. Исключения, конечно, бывают. Если нет возможности (финансовой) избежать 1998 год, то уделите внимание очень тщательному изучению состояния конкретного экземпляра.
M13A (1.3л)
Этот двигатель бывает двух видов: с VVT и без VVT. На праворульных японских VVT был на всех M13A. На леворульных и праворульных "мировых", как я с удивлением узнал, двигатели без VVT используются до сих пор.
VVT - это регулировка фаз распредвала впускных клапанов. Делает тягу более равномерной. Визуально легко отличить M13A с VVT по наличию выступа в передней части со стороны впускного распредвала:
(двигатель M13A с VVT на JDM Suzuki Jimny Sierra 2004-2008 гг)
Двигатель с цепным приводом ГРМ, всего один масляный сальник впереди (и он работает не по коленвалу, а по съемному шкиву).
Есть некоторые тонкости, связанные с использованием MAP или MAF. Для Jimny, я считаю, MAP предпочтительнее, но если вы хотите леворульный Jimny с M13A VVT, то придется довольствоваться MAF.
Двигатели M13A на праворульных Jimny Sierra более удачные, чем M13A на европейских Jimny из-за меньшей "зацикленности" Японии на экологических нормах сравнительно с Европой (особенно до 2008 года). Например, M13A моей Sierra (2005 года) имеет VVT, но при этом используется MAP и только один датчик кислорода, выпускной коллектор имеет более удачную форму.
Между двигателями M-серии (M13A/M15A/M16A/M18A) весьма хорошая унификация посадочных мест (в отличие от G-серии). См. сравнение M13A и M18A.
АКПП
Если выбирается Jimny с M13A и АКПП, то предпочтительнее брать модели после "рестайлинга" 2004 года. Там установлена более удачная АКПП (надежнее и лучше работает). Если сравнить поведение M13A+новая АКПП с G13B+старая АКПП, то разница по адекватности работы и тяге заметная и не в пользу старых моделей.
Электроразадатка менее надежна электрическим управлением (см. мою историю), но я все равно предпочел бы ее по причине более удачных передаточных чисел - это позволяет получать немного большую тягу (если не производится замена раздатки).
МКПП
Праворульные японские Jimny Wide/Sierra с МКПП чуть более тяговитые, чем европейские Jimny из-за чуть больших общих передаточных чисел. После "рестайлинга" 2004 года на европейские Jimny с МКПП ставят раздатку с числами 1.000/2.002. Лично у меня к ней очень предвзятое отношение (считаю, что она менее надежна и более дефицитна). Но зато ее можно довольно легко заменить на более популярную раздатку 1.320/2.643, получив тем самым понижение трансмиссии в 1.32 раза.
А на японских праворульных Sierra после "рестайлинга" 2004 года уже установлена раздатка с числами 1.320/2.643 (такая же, как у АКПП версии). Поэтому у японских Sierra с МКПП после "рестайлинга" используются предельно скоростные ГП 3.416, что позволяет весьма заметно "занизить" трансмиссию переходом на 5.375, тогда как у европейской МКПП передаточное число аж 4.3, что дает совсем немного возможностей для маневра (без замены раздатки).
660 кубовый японский праворульный (JB23W)
Отдельная история, каждый сам решает, стоит ли ему обращать внимание на 660-кубовый вариант.
Весомый аргумент в пользу такого Jimny - это цена. И возможность выбора, особенно на аукционах Японии (там их в разы больше, чем 1.3 литровых Wide/Sierra, см. для оценки соотношение отзываемых моделей). В Японии он более популярен из-за попадания в класс кей-каров (у которых задано ограничение на размеры и двигатель), но за пределы Японии сузуковцы объяснимо не рискнули его предлагать.
Двигатель K6A (три цилиндра, объем 658 см3, цепной привод ГРМ), на мой взгляд, один из лучших среди японских 660 кубовых, но рабочий объем сам по себе небольшой (двухкратная разница по сравнению с M13A), используется турбонаддув, что не обещает большой ресурс.
Двигатель более оборотистый, для компенсации меньшей мощности трансмиссия такого Jimny весьма "заниженная". На АКПП, например, при 100 км/ч получается около 4000 об/мин на 4 передаче. Для моделей с ГП 5.375 (это все модели до "рестайлинга" 2004 года и модели с АКПП после него) невозможно "занижение" трансмиссии заменой ГП.
Требования к бензину у K6A выше. M13A спокойно довольствуется АИ-92, а на K6A может легко проявиться детонация при невысоком качестве АИ-92, особенно в жару. Рекомендую бензин не хуже АИ-95, по крайней мере летом.
Есть некоторые конструктивные отличия, вызванные использованием разных двигателем. С K6A используется электроусилитель руля (на 1.3л моторах - гидроусилитель). Охлаждение на 1.3л при помощи вентилятора с приводом от двигателя через вязкостную муфту (и еще для кондиционера электрический вентилятор снаружи), а у K6A используется электрический вентилятор с внутренней стороны радиатора (благо три цилиндра позволяют его легко разместить). Забор воздуха в двигатель с разных сторон, соответственно, шноркели используются разные (на 1.3 он на правом крыле, а с K6A - на левом). И т.д. и т.п.
Кузов JB23W более узкий (для попадания в требования кей-каров), расширители отсутствуют. Бамперы тоже разные (для уменьшения длины). В целом внешность немного другая, больше вариантов оформления (но в японском стиле). Салон идентичен "широкому" (в том числе по размеру), но наблюдается большая любовь к коже. Колея у JB23W меньше за счет узких мостов и дисков с большим значением ET.
Штатные шины у JB23W имеют немного больший диаметр: 175/80R16 против 205/70R15. Соответственно, просвет чуть выше. Но могут быть проблемы с выбором шин такого размера, особенно если речь о шинах в наличии. Хотя размер 175/80R16 своей небольшой шириной и высоким профилем достаточно удачный для штатной машины с точки зрения проходимости.
660-кубовые редко, но встречаются заднеприводными (Jimny J2, Jimny L). Будьте внимательны.
Дизельные
Про дизельные мало что могу сказать по причине отсутствия таких моделей в наших краях.
Мне интересно, что там одно время была любопытная раздатка (с числами как у электроуправляемой, но с ручным управлением). Дизельный двигатель тяжелее, поэтому на таком Jimny более мощные передние пружины и амортизаторы (см. номера пружин и амортизаторов), впереди стоят дисковые вентилируемые тормоза (под диски и колодки как у эскуды).
Покупать подготовленные?
Мое мнение, что нет. Причины:
1. Неизвестно, какие используются компоненты, насколько качественно они сделаны и установлены.
2. Сложности поиска запчастей. Покупаешь деталь по родному каталогу, а на машине какой-нибудь "умелец" сделал переделку, теперь используется совсем другая деталь. Для некоторых установленных деталей могут отсутствовать в продаже "расходные" материалы (сайлентблоки, амортизаторы для лифт-комплектов, например).
3. Возвращение в родной вид и установка своих компонентов будет суммарно сложнее и дороже, чем их установка на штатную машину.
4. Подготовленные машины эксплуатируются в более тяжелых условиях, что уменьшает ресурс.
5. Продавцы почему-то считают, что стоимость их затрат на подготовку нужно добавлять к стоимости автомобиля.
6. Подготовить машину с нуля по своим задумкам - это само по себе интересно. Зачем лишать себя удовольствия? :-)
Исключение может быть, когда точно известна история и подготовка машины, известно качество работ.
Из стоящих вещей я бы отметил, пожалуй, такие:
1. Хорошая, аккуратная и качественная резка арок с установкой расширителей.
2. Правильная установка шестеренчатой китованной раздатки, которая находится в хорошем состоянии.
3. Блокировки (LockRight или ARB) при условии их правильной установки. Китай и всякие дифференциалы повышенного трения (даже японские) у меня не вызвали бы интереса.
От колхозного навешанного по кругу металлолома, китайских лебедок, шноркелей из канализационных труб и т.п. надо бежать сразу и очень быстро. Если пришлось использовать такие компоненты, то у владельца или нет средств на содержание, или у него равнодушное отношение к машине, или машина на убой. Не самые лучшие варианты для покупки.
Колхозно подготовленный Jimny Wide 1998 года (см. выше) - это самый последний вариант, который имеет смысл рассматривать.
Если Jimny подвергнут реально сильным изменениям (например, поставлен несузуковский двигатель, трансмиссия, мосты или т.д.), то эту машину уже и нельзя считать Jimny, она требует особого отношения. И нужно быть уверенным, что все эти изменения доведены до ума, обратить внимание на несерийные детали.
Есть сторонники подготовленных в Японии Jimny (в основном это касается 660-кубовых моделей). Да, с культурой установки и обслуживания там сильно лучше дело, но представления о бездорожье и проходимости там несколько специфические, к нашим условиям не всегда применимые. И стоит задуматься о том, где брать расходные материалы для нестандартных деталей.
Речь пойдет о Jimny (и его модификациях), выпускаемых с 1998 года (о леворульных и праворульных). Выбор более ранних Jimny/Samurai - это совсем другая история.
Jimny, Wide или Sierra?
Если кто не слишком знаком с модельным рядом Jimny, то его могут несколько запутать названия моделей. Кроме Jimny еще встречаются некие Jimny Wide и Jimny Sierra. Но все проще, чем кажется.
Jimny - это название, которое используется за пределами Японии. А в Японии (JDM - на внутреннем рынке) так называются только 660-кубовые модели, тогда как 1.3л в 1998-2002 гг назывались Jimny Wide, а затем в 2002 году вернулось историческое название Jimny Sierra, которое сохраняется по сей день.
Поэтому, если вы ищите леворульный Jimny, то на Wide и Sierra смотреть не нужно, а среди просто Jimny пропускайте 660-кубовые модели. Если вы ищите 1.3л JDM-модель, то вам дорога к Jimny Wide и Jimny Sierra.
Это поколение выпускается с 1998 года по сей день без особых кардинальных изменений. Но можно выделить следующие ключевые моменты, которые покажу на линейке праворульных японских Jimny Wide/Sierra (1.3л):
1998, январь. Начало выпуска этого поколения, двигатель G13B, кузов JB33W.
2000, апрель. Новый двигатель M13A (кузов стал JB43W).
2002, январь. Переименование Jimny Wide в Sierra, более крупный передний редуктор.
2004, октябрь. Т.н. "рейсталинг". Новая электроуправляемая раздатка, новые АКПП и МКПП, новый салон.
У леворульных новый передний бампер (более низкий).
На JDM-моделях после этого "рейсталинга" Jimny Sierra сохранился старый высокий бампер, но только на базовой модели и Wild Wind (до ноября 2007 года).
(передний бампер базовой версии Jimny Sierra до мая 2012 года)
На JDM модификациях Jimny Sierra Land Venture, X-Adventure и Wild Wind (с ноября 2007 года) передний бампер низкий "европейский":
(версия Suzuki Jimny Sierra с низким "европейским" бампером).
Если не планируется подрезка или замена родного бампера, то высокий бампер лучше. "Европейский" бампер ухудшает угол переднего свеса.
2008, июнь. Внесли некоторые изменения в конструкцию, которые не затронули внешность.
2012, май. Изменение внешности (новый бампер, капот), некоторые изменения салона.
(изменение в мае 2012 на примере JDM Jimny Sierra)
2014, август. Изменение дизайна приборов, новая форма руля. Отключаемая система стабилизации (и антипробуксовки).
У японских 660 кубовых своя собственная внешность и свои изменения, это целая тема для отдельного разговора. Но ключевое изменение (трансмиссия, салон) было в том же 2004 году.
Двигатели
По моему мнению, выбор Jimny нужно начинать с выбора модели двигателя. Четыре базовых варианта: G13B (1.3л), M13A (1.3л), K6A (0.66л), дизельные K9K (1.5л)
G13B (1.3л)
Первый 1.3л двигатель на этом поколении. Ставился недолго. Лично я считаю, что он проигрывает M13A. Менее тяговитый, менее мощный, более склонный к запотеванию маслом (грязнуля). Привод ГРМ ремнем (не самый лучший для грязных условий вариант). Более сложный в плане замены на другой двигатель этой же серии (G15x/G16x). Есть некоторые небольшие преимущества в плане обслуживания, но все же я рекомендую смотреть в сторону M13A.
1998 Jimny Wide
Отдельно выделю японский праворульный Jimny Wide 1998 года выпуска. Постарайтесь избегать Wide именно 1998 года выпуска. И даже не из-за некоторых конструктивных изменений, которые преследовали Jimny Wide первое время выпуска, а из-за массового завоза этих машин, который был несколько лет назад. Когда в 2008 году искал себе Jimny, то был удивлен, с каким упорством "перекупщики" массово тащили Jimny Wide предельного старого года (1998) в жутком состоянии. Личный осмотр чаще это подтверждает. Мое мнение, что вероятность получить хлам среди Wide 1998 года гораздо выше, чем у того же 1999 года. Исключения, конечно, бывают. Если нет возможности (финансовой) избежать 1998 год, то уделите внимание очень тщательному изучению состояния конкретного экземпляра.
M13A (1.3л)
Этот двигатель бывает двух видов: с VVT и без VVT. На праворульных японских VVT был на всех M13A. На леворульных и праворульных "мировых", как я с удивлением узнал, двигатели без VVT используются до сих пор.
VVT - это регулировка фаз распредвала впускных клапанов. Делает тягу более равномерной. Визуально легко отличить M13A с VVT по наличию выступа в передней части со стороны впускного распредвала:
(двигатель M13A с VVT на JDM Suzuki Jimny Sierra 2004-2008 гг)
Двигатель с цепным приводом ГРМ, всего один масляный сальник впереди (и он работает не по коленвалу, а по съемному шкиву).
Двигатели M13A на праворульных Jimny Sierra более удачные, чем M13A на европейских Jimny из-за меньшей "зацикленности" Японии на экологических нормах сравнительно с Европой (особенно до 2008 года). Например, M13A моей Sierra (2005 года) имеет VVT, но при этом используется MAP и только один датчик кислорода, выпускной коллектор имеет более удачную форму.
Между двигателями M-серии (M13A/M15A/M16A/M18A) весьма хорошая унификация посадочных мест (в отличие от G-серии). См. сравнение M13A и M18A.
АКПП
Если выбирается Jimny с M13A и АКПП, то предпочтительнее брать модели после "рестайлинга" 2004 года. Там установлена более удачная АКПП (надежнее и лучше работает). Если сравнить поведение M13A+новая АКПП с G13B+старая АКПП, то разница по адекватности работы и тяге заметная и не в пользу старых моделей.
Электроразадатка менее надежна электрическим управлением (см. мою историю), но я все равно предпочел бы ее по причине более удачных передаточных чисел - это позволяет получать немного большую тягу (если не производится замена раздатки).
МКПП
Праворульные японские Jimny Wide/Sierra с МКПП чуть более тяговитые, чем европейские Jimny из-за чуть больших общих передаточных чисел. После "рестайлинга" 2004 года на европейские Jimny с МКПП ставят раздатку с числами 1.000/2.002. Лично у меня к ней очень предвзятое отношение (считаю, что она менее надежна и более дефицитна). Но зато ее можно довольно легко заменить на более популярную раздатку 1.320/2.643, получив тем самым понижение трансмиссии в 1.32 раза.
А на японских праворульных Sierra после "рестайлинга" 2004 года уже установлена раздатка с числами 1.320/2.643 (такая же, как у АКПП версии). Поэтому у японских Sierra с МКПП после "рестайлинга" используются предельно скоростные ГП 3.416, что позволяет весьма заметно "занизить" трансмиссию переходом на 5.375, тогда как у европейской МКПП передаточное число аж 4.3, что дает совсем немного возможностей для маневра (без замены раздатки).
660 кубовый японский праворульный (JB23W)
Отдельная история, каждый сам решает, стоит ли ему обращать внимание на 660-кубовый вариант.
Весомый аргумент в пользу такого Jimny - это цена. И возможность выбора, особенно на аукционах Японии (там их в разы больше, чем 1.3 литровых Wide/Sierra, см. для оценки соотношение отзываемых моделей). В Японии он более популярен из-за попадания в класс кей-каров (у которых задано ограничение на размеры и двигатель), но за пределы Японии сузуковцы объяснимо не рискнули его предлагать.
Двигатель K6A (три цилиндра, объем 658 см3, цепной привод ГРМ), на мой взгляд, один из лучших среди японских 660 кубовых, но рабочий объем сам по себе небольшой (двухкратная разница по сравнению с M13A), используется турбонаддув, что не обещает большой ресурс.
Двигатель более оборотистый, для компенсации меньшей мощности трансмиссия такого Jimny весьма "заниженная". На АКПП, например, при 100 км/ч получается около 4000 об/мин на 4 передаче. Для моделей с ГП 5.375 (это все модели до "рестайлинга" 2004 года и модели с АКПП после него) невозможно "занижение" трансмиссии заменой ГП.
Требования к бензину у K6A выше. M13A спокойно довольствуется АИ-92, а на K6A может легко проявиться детонация при невысоком качестве АИ-92, особенно в жару. Рекомендую бензин не хуже АИ-95, по крайней мере летом.
Есть некоторые конструктивные отличия, вызванные использованием разных двигателем. С K6A используется электроусилитель руля (на 1.3л моторах - гидроусилитель). Охлаждение на 1.3л при помощи вентилятора с приводом от двигателя через вязкостную муфту (и еще для кондиционера электрический вентилятор снаружи), а у K6A используется электрический вентилятор с внутренней стороны радиатора (благо три цилиндра позволяют его легко разместить). Забор воздуха в двигатель с разных сторон, соответственно, шноркели используются разные (на 1.3 он на правом крыле, а с K6A - на левом). И т.д. и т.п.
Кузов JB23W более узкий (для попадания в требования кей-каров), расширители отсутствуют. Бамперы тоже разные (для уменьшения длины). В целом внешность немного другая, больше вариантов оформления (но в японском стиле). Салон идентичен "широкому" (в том числе по размеру), но наблюдается большая любовь к коже. Колея у JB23W меньше за счет узких мостов и дисков с большим значением ET.
Штатные шины у JB23W имеют немного больший диаметр: 175/80R16 против 205/70R15. Соответственно, просвет чуть выше. Но могут быть проблемы с выбором шин такого размера, особенно если речь о шинах в наличии. Хотя размер 175/80R16 своей небольшой шириной и высоким профилем достаточно удачный для штатной машины с точки зрения проходимости.
660-кубовые редко, но встречаются заднеприводными (Jimny J2, Jimny L). Будьте внимательны.
Дизельные
Про дизельные мало что могу сказать по причине отсутствия таких моделей в наших краях.
Мне интересно, что там одно время была любопытная раздатка (с числами как у электроуправляемой, но с ручным управлением). Дизельный двигатель тяжелее, поэтому на таком Jimny более мощные передние пружины и амортизаторы (см. номера пружин и амортизаторов), впереди стоят дисковые вентилируемые тормоза (под диски и колодки как у эскуды).
Покупать подготовленные?
Мое мнение, что нет. Причины:
1. Неизвестно, какие используются компоненты, насколько качественно они сделаны и установлены.
2. Сложности поиска запчастей. Покупаешь деталь по родному каталогу, а на машине какой-нибудь "умелец" сделал переделку, теперь используется совсем другая деталь. Для некоторых установленных деталей могут отсутствовать в продаже "расходные" материалы (сайлентблоки, амортизаторы для лифт-комплектов, например).
3. Возвращение в родной вид и установка своих компонентов будет суммарно сложнее и дороже, чем их установка на штатную машину.
4. Подготовленные машины эксплуатируются в более тяжелых условиях, что уменьшает ресурс.
5. Продавцы почему-то считают, что стоимость их затрат на подготовку нужно добавлять к стоимости автомобиля.
6. Подготовить машину с нуля по своим задумкам - это само по себе интересно. Зачем лишать себя удовольствия? :-)
Исключение может быть, когда точно известна история и подготовка машины, известно качество работ.
Из стоящих вещей я бы отметил, пожалуй, такие:
1. Хорошая, аккуратная и качественная резка арок с установкой расширителей.
2. Правильная установка шестеренчатой китованной раздатки, которая находится в хорошем состоянии.
3. Блокировки (LockRight или ARB) при условии их правильной установки. Китай и всякие дифференциалы повышенного трения (даже японские) у меня не вызвали бы интереса.
От колхозного навешанного по кругу металлолома, китайских лебедок, шноркелей из канализационных труб и т.п. надо бежать сразу и очень быстро. Если пришлось использовать такие компоненты, то у владельца или нет средств на содержание, или у него равнодушное отношение к машине, или машина на убой. Не самые лучшие варианты для покупки.
Колхозно подготовленный Jimny Wide 1998 года (см. выше) - это самый последний вариант, который имеет смысл рассматривать.
Если Jimny подвергнут реально сильным изменениям (например, поставлен несузуковский двигатель, трансмиссия, мосты или т.д.), то эту машину уже и нельзя считать Jimny, она требует особого отношения. И нужно быть уверенным, что все эти изменения доведены до ума, обратить внимание на несерийные детали.
Есть сторонники подготовленных в Японии Jimny (в основном это касается 660-кубовых моделей). Да, с культурой установки и обслуживания там сильно лучше дело, но представления о бездорожье и проходимости там несколько специфические, к нашим условиям не всегда применимые. И стоит задуматься о том, где брать расходные материалы для нестандартных деталей.
Еще по этой теме:
- Передние тормозные диски Suzuki Jimny (2015-07-07)
- Выпускные коллекторы (M13A Jimny) (2015-01-30)
- Изменения Jimny в 2014 году (2015 модельный год) (2014-12-27)
Изображения из альбомов:
2014-12-23
Toyota 08880-10705
Какое кощунство! Залил в Suzuki Jimny масло Toyota 5W-30. :-)
Номер Toyota 08880-10705 (четырехлитровая жестяная банка). Было в запасе, не пропадать же добру. Тем более, что оно API SN/ILSAC GF-5. Для японского автомобиля под небольшие сроки замены самое то.
На зиму я бы предпочел 0W-..., но на Jimny не планирую ездить каждый день. А для лесных выездов и 5W-... хватит. А весной опять 10W-30 ("дизельное").
Номер Toyota 08880-10705 (четырехлитровая жестяная банка). Было в запасе, не пропадать же добру. Тем более, что оно API SN/ILSAC GF-5. Для японского автомобиля под небольшие сроки замены самое то.
На зиму я бы предпочел 0W-..., но на Jimny не планирую ездить каждый день. А для лесных выездов и 5W-... хватит. А весной опять 10W-30 ("дизельное").
Еще по этой теме:
- Suzuki M18A: состояние под клапанной крышкой (2016) (2016-12-29)
- Масла (2016 ноябрь) (2016-11-26)
- И еще про вязкость масел (2016-09-10)
Изображения из альбомов:
2014-12-22
БВК всё
У местного оператора сотовой связи БВК много изменений. И большей частью не особо приятные. Например, личный кабинет (ИССА) теперь не работает. Нужно использовать новый, на сайте Ростелекома (хотя БВК ушло Tele2, но дружба с Ростелекомом продолжается): https://login.rt.ru/
Новый кабинет страшнее и более неудобный, как нынче полагается. Посмотреть расходы на данный момент сложно. Общая информация слишком поверхностная и неточная. А за детализацию в обычной жлобской манере просят деньги.
Но это ладно. Меньше "повезло" тем, кто покупал в ларьке симки, оформленные на какого-нибудь ИП. Даже если заполняли договор с данными физического лица, то не факт, что эти данные до самого БВК дошли и вообще дойдут. А тогда использовать кабинет для частных клиентов нельзя. Вас перенаправят на кабинет для т.н. "бизнес-клиентов": http://webcare.rt.ru/, где ничего сделать и не сможете (даже войти или зарегистрироваться). Красота!
Новый кабинет страшнее и более неудобный, как нынче полагается. Посмотреть расходы на данный момент сложно. Общая информация слишком поверхностная и неточная. А за детализацию в обычной жлобской манере просят деньги.
Но это ладно. Меньше "повезло" тем, кто покупал в ларьке симки, оформленные на какого-нибудь ИП. Даже если заполняли договор с данными физического лица, то не факт, что эти данные до самого БВК дошли и вообще дойдут. А тогда использовать кабинет для частных клиентов нельзя. Вас перенаправят на кабинет для т.н. "бизнес-клиентов": http://webcare.rt.ru/, где ничего сделать и не сможете (даже войти или зарегистрироваться). Красота!
2014-12-21
Jiayu G4S: цвета и темы
У Jiayu G4S наблюдается типичный для китайских телефонов недостаток: из-за попытки производителя сделать "оригинальный" интерфейс комбинации цветов в некоторых программах превращаются в нечитаемые (белый на белом, черный на темно-сером и т.п).
Например, так (черный на черном):
(здесь должны были быть пункты меню)
Это криво и жутко неудобно. Но на этом телефоне проблема решаемая. Нужно запустить предустановленную программу "Темы" и выбрать там вариант "System":
Другие темы лучше вообще не использовать.
Например, так (черный на черном):
(здесь должны были быть пункты меню)
Это криво и жутко неудобно. Но на этом телефоне проблема решаемая. Нужно запустить предустановленную программу "Темы" и выбрать там вариант "System":
Другие темы лучше вообще не использовать.
2014-12-20
Dunlop SJ6 (на RAV4)
И забыл сказать. На RAV4 установлены зимние шины.
Мой любимый Dunlop Grandtrek SJ6 - как раньше на моем Jimny были, только размером 215/70R16. Едут хорошо (для нешипованной). Все жду, когда будет трасса по льду. Очень интересно посмотреть поведение машины.
Мой любимый Dunlop Grandtrek SJ6 - как раньше на моем Jimny были, только размером 215/70R16. Едут хорошо (для нешипованной). Все жду, когда будет трасса по льду. Очень интересно посмотреть поведение машины.
Еще по этой теме:
- Pirelli Scorpion MTR 225/70R16 на Toyota RAV4 (2015-05-28)
- Pirelli Scorpion MTR 225/70R16 (2015-03-05)
Изображения из альбомов:
Toyota RAV4 1997: мои впечатления
Для любителей автомобильной археологии. Накопились впечатления и некоторый опыт эксплуатации пятидверной Toyota RAV4 1997 (т.е. первого поколения).
Внешний вид, кузов
Это дело очень субъективное. Есть популярное мнение, что RAV4 - это "машина для девочек", впрочем, такое же мнение есть про Suzuki Jimny. :-) Придется ставить MT шины для большей суровости. ;-)
На мой взгляд, хорошо, что пятидверка не выглядит вторичной на фоне первоначальной трехдверки. Вполне нормально воспринимается как самостоятельная модель, а не как изуродованная растягиванием трехдверка.
Кузов пятидверки несколько слабоват на кручение. Вот такая простенькая недодиагоналка.
Задняя дверь открывается и закрывается с заметным трудом.
На моем экземпляре некрашенные бамперы и пластиковый обвес (что типично для леворульных). Мне это нравится больше, чем крашенные.
Салон
Конструкторы явно пошли по пути увеличения багажника в ущерб задним пассажирам. Смешно, но с трудом помещаюсь "сам за собой". Ноги девать некуда. А вот впереди сидеть нормально, благо по ощущениям "много воздуха", потолок не давит. Дверной проем удобный (не нужно корячится при посадке, высадке). Но не покидает странное впечатление, что на месте водителя (при левом руле) как-то постоянно съезжаешь-заваливаешься на левую дверь. Можно решить, что это из-за многолетней езды на праворульках, но нет. Параллельно ездил на разном леворуле, там такого ощущения не было.
К посадке еще претензия: педаль газа расположена под каким-то странным углом. При долгой езде здорово затекает ступня и лодыжка. Приходится регулярно переставлять правую ногу под разными углами. Такое ощущение, что расположение педали сделано под "горизонтальную" легковую посадку, а здесь посадка все же больше "вертикальная".
Зато багажник весьма удобный для машины такого размера. Во-первых, на RAV4 первого и второго поколений нет цельных задних бамперов. Вместо них угловые "полубампера" и пластик задней двери. Сомнительное решение, но зато это здорово улучшает доступность багажника при открывающейся вбок задней двери. Грузить очень удобно, ничего не мешает подходить вплотную к полезной площади багажника.
Во-вторых, из-за отсутствия подпольной запаски (она на задней двери) багажник получился просторным по высоте, что опять же очень удобно:
Полки, как видно, нет.
Для откидывания спинок задних сидений нужно тянуть петли. Петли из багажника практически недоступны. Нужно лезть в салон через боковые двери, а уж там тянуть за петли. Джимниковское решение с "пимпочками" сверху гораздо удобнее.
Но, в общем, багажник считаю удачным для такой небольшой машины (в первую очередь из-за объема). Но есть претензия: он заужен боковым пластиком. Лопата, которая спокойно помещалась в Интегре поперек, здесь входит практически впритык. Это при одинаковой ширине машин 1695 мм.
Из-за низкого пола задние сидения "в плоскость" не складываются, да еще и задняя подушка вперед откидывается. Спать при сложенных задних сидениях нельзя. Теоретически только если передние раскладывать, а задние заваливать. Но не проверял пока такой вариант.
Общий дизайн салона обсуждать нет смысла. Единственное, что вызвало улыбку - это забавные внутренние ручки дверей. Мне нравятся как сурово они выглядят. Они еще и удобные как ручки (но как подлокотник практически сложно использовать).
Остальное все выглядит тоскливым и устаревшим (больше похоже на 80-ые годы). Материалы не особо качественные. Салон поскрипывает и дребезжит при движении.
Панель приборов пытались сделать а ля спорт, разнеся приборы по "колодцам".
Все это живьем, да еще и на машине с пробегом, выглядит крайне дешево и неудобно. Это на фотографии приборы кажутся достаточно большими. А живьем из-за утопленности в "колодцах" они воспринимаются как мелкие и откровенно "слепые". К тахометру привыкал долго. И дело даже не в его расположении справа (привык к расположению слева), а именно в его плохой читаемости. И красные стрелочки ничуть не улучшают настроения.
Еще один момент, который связан, видимо, с ориентацией под европейский рынок. У водительского электростеклоподъемника есть режим Auto.
Но он работает только на опускание стекла. Для подъема нужно постоянно удерживать кнопку вверх. Я уж решил, что это неисправность. Но нет, там вообще нет такого положения. Возможно, что это сделано из соображения безопасности.
В движении, на ходу
Обзорность, на удивление, плоховастая. И вроде машина небольшая. но постоянно ощущение, что она гораздо больше. Думаю, что это вызвано двумя факторами. Во-первых, несколько неудачные зеркала. Во-вторых, "раздутость", округлые формы кузова. Из-за этого плохо ощущаются габариты. Нужно привыкать.
Сразу несколько расстроила маневренность. Есть одно место, где на Jimny разворачиваюсь за один прием с запасом, на Интегре за один прием, но без запаса. На этом RAV4 за один раз я там развернуться не могу! Посмотрел в каталоге, увидел такие числа (минимальный радиус разворота):
Suzuki Jimny (JB43W, база 2250 мм): 4.9 м
Honda Integra (DA7, база 2600 мм): 5.1 м
Toyota RAV4 (SXA11, база 2410 мм): 5.4 м
Причина понятна. Колеса большие, компоновка впереди плотная. Нет места для хорошего "выворота" колес. В принципе, на практике ситуацию несколько спасают высокие бампера и небольшие размеры машины.
Двигатель 3S-FE (2 литра в 125 л.с. по ПТС). Версия без распределителя зажигания. Мотор любим в некоторых кругах фанатов за свою надежность и неубиваемость. Наверное, так и есть, особенно если сравнивать со современными двигателями. Но субъективно двигатель не вызывает особых восторгов. Едет да едет. В общем-то, для такой машины (да еще и с МКПП) нормально едет. Но двигатель шумноват, звук не особо приятный. Крутиться может, но явно не любит. На больших оборотах как-то некомфортно, ощущение, что двигатель развалится, особенно если вспомнить страшилки про обрыв шатунов. Если я на Интегре запросто кручу двигатель до упора и меня не пугает даже пробег за 340 т.км (не говоря уж про "зажигалку" Jimny), то здесь стараюсь больше 3500-4000 об/мин лишний раз не уходить.
Но и на низких оборотах двигатель как-то не особо уверенно себя чувствует. Везет, но с какими-то припадками, от которых начинает аж весь салон скрипеть. А вот звук стартера навевает интересные ассоциации. Кажется, что сейчас после заводки таким услышу добротный рокот дизельной двигателя. ;-) Ан нет, оказывается, что обычная бензинка.
Повторюсь, мотор воспринимается как достаточный для такой машины. 2 литра - это все же 2 литра.
У меня версия с МКПП (E250F).
МКПП и раздатка стыкуются вместе, используют общий объем масла. Поскольку двигатель расположен поперек, то в раздатке используется гипоидная передача для выхода на карданный вал. Соответственно, требуется трансмиссионное масло GL-5.
Трансмиссия довольно заниженная (ГП 74/15 = ~4.933). Первая передача получилась короткая,. Но вторая недостаточно короткая для регулярных стартов с места даже на пустой машине. На пятой при 100 км/ч практически 3000 об/мин (как на Jimny 1.3!). Шумновато, хочется включить несуществующую шестую передачу. Хотя меня это устраивает. Быстро я не езжу, а зато на пятой движение достаточно уверенное даже в подъемы.
Четкость переключения передач не очень. Первая то втыкается, то не хочет. Слил масло. Масло оказалось очень чистым. Залил новое (влезло больше 4 литров), разницы не ощутил.
Полез читать про типичные неисправности трансмиссии (МКПП и привода сцепления). Лучше бы не читал. Надежность не очень: народ постоянно прыгает с бубном в попытках улучшить четкость работы. Не особо получается. К этому добавляется весьма муторная процедура по замене сцепления.
МКПП еще и со масляным насосом и внешним радиатором, что довольно нетипично.
Есть "кощунственное" мнение, что это вынужденное решение из-за общей слабости коробки. Были случаи, когда замятие трубок охлаждения приводило к довольно быстрому выходу коробки из строя. Вообще, не представляю, как такая коробка переваривает более мощный 3S-GE. Или там была другая модель?
Но есть одна вишенка на этом невкусном торте. Как уже раньше писал, версии с МКПП имеют принудительную блокировку межосевого дифференциала.
(кнопка принудительной блокировки межосевого дифференциала)
И то хорошо. :-)
Подвеска (впереди макферсон, сзади на продольных рычагах) жестковатая. Если вам нравится подвеска легковых тойот того времени, то этот RAV4 даже не смотрите. По ощущениям он будет очень жесткий и тряский. А мне как раз нормально. Единственное, жесткость подвески не совсем соответствует энергоемкости. При быстром движении по ямам начинает пробивать переднюю подвеску даже на пустой машине. На груженной начинает пробивать и заднюю. Но, повторюсь, подвеска мне нравится куда больше подвесок легковых тойот, где меня просто укачивает. Единственное, на этом экземпляре подвеска работает как-то шумновато (а ей вторит и салон). Планирую сделать замену "резинок". Амортизаторы по ощущениям работают нормально.
Настройка руля странноватая. При небольших поворотах руля реакция кажется острой, но затем потом ощущаешь заторможенность, вялость. Не очень удачная настройка. Хотели, видимо, придать некоторую игривость и легкую спортивность. Я бы предпочел на такой машине руль "помедленнее".
Рулевая рейка слабая, постоянно бежит, особенно при постоянно эксплуатации в сильные морозы. Мой экземпляр не исключение: рейка несколько подубита, внизу все в подтеках. К сожалению, замена рейки - это трудоемкий процесс из-за плотной компоновки агрегатов. Да и новая рейка дорогая (и дорожает с каждым днем).
Тормоза ожидаемые (впереди вентилируемые дисковые, сзади барабанные). Сперва резкие, но на нагруженной машине по горам запаса не остается. ABS на данном экземпляре нет с завода.
Повторюсь еще раз: машина при движении непривычно шумная. И шум плохо локализуется, поскольку шумит все. Шумный двигатель, шумно работает подвеска, немного подвывает трансмиссия, скрипит и дребезжит салон. Не то, чтобы это было страшно, но после Интегры и Джимни заметно. Но со временем привыкаешь.
Зато по скользким дорогам ездить на постоянном полном приводе очень хорошо. Все довольно стабильно. Но два момента:
1. Иногда при резких действиях "срывается" в пробуксовку одно колесо (из-за неблокирующихся автоматически дифференциалов), что резко изменяет поведение автомобиля.
2. В повороты машина заходит сперва нормально, а потом в какой-то момент вдруг появляется какая-то избыточная поворачиваемость, что даже слегка настораживает. Надо будет обязательно потренироваться на льду.
Теперь о проходимости. Колеса 215/70R16 (чуть больше 28"). Заявленный просвет довольно хороший: 205 мм. Но надо учитывать, что это "паркетные" миллиметры. Против 190 мм штатного Jimny здесь противопоставить нечего. Внизу все торчит, все хилое. Передней и особенной задней передач не всегда хватает для уверенного движения во всех условиях. Приходится жечь сцепление.
Но для паркетника, я считаю, внедорожные возможности такого RAV4 очень хорошие: бампера не висят, колесная база не особо большая, просвет хороший, есть даже блокировка межосевого дифференциала (см. выше). Для полного счастья не хватает разве что пониженного ряда, да и задний дифференциал повышенного трения был бы в помощь.
В целом машина достаточно органично воспринимается, мне нравится. Думаю, что при всех моих придирках и претензиях, это довольно надежная и крепкая машина, способная ездить по несложному бездорожью. Только не надо пытаться делать из него проходимца - это будет очень накладное мероприятие. И не стоит искать в ней большой комфорт, а то будет сильное разочарование.
А про расход бензина напишу попозже.
Внешний вид, кузов
Это дело очень субъективное. Есть популярное мнение, что RAV4 - это "машина для девочек", впрочем, такое же мнение есть про Suzuki Jimny. :-) Придется ставить MT шины для большей суровости. ;-)
На мой взгляд, хорошо, что пятидверка не выглядит вторичной на фоне первоначальной трехдверки. Вполне нормально воспринимается как самостоятельная модель, а не как изуродованная растягиванием трехдверка.
Кузов пятидверки несколько слабоват на кручение. Вот такая простенькая недодиагоналка.
Задняя дверь открывается и закрывается с заметным трудом.
На моем экземпляре некрашенные бамперы и пластиковый обвес (что типично для леворульных). Мне это нравится больше, чем крашенные.
Салон
Конструкторы явно пошли по пути увеличения багажника в ущерб задним пассажирам. Смешно, но с трудом помещаюсь "сам за собой". Ноги девать некуда. А вот впереди сидеть нормально, благо по ощущениям "много воздуха", потолок не давит. Дверной проем удобный (не нужно корячится при посадке, высадке). Но не покидает странное впечатление, что на месте водителя (при левом руле) как-то постоянно съезжаешь-заваливаешься на левую дверь. Можно решить, что это из-за многолетней езды на праворульках, но нет. Параллельно ездил на разном леворуле, там такого ощущения не было.
К посадке еще претензия: педаль газа расположена под каким-то странным углом. При долгой езде здорово затекает ступня и лодыжка. Приходится регулярно переставлять правую ногу под разными углами. Такое ощущение, что расположение педали сделано под "горизонтальную" легковую посадку, а здесь посадка все же больше "вертикальная".
Зато багажник весьма удобный для машины такого размера. Во-первых, на RAV4 первого и второго поколений нет цельных задних бамперов. Вместо них угловые "полубампера" и пластик задней двери. Сомнительное решение, но зато это здорово улучшает доступность багажника при открывающейся вбок задней двери. Грузить очень удобно, ничего не мешает подходить вплотную к полезной площади багажника.
Во-вторых, из-за отсутствия подпольной запаски (она на задней двери) багажник получился просторным по высоте, что опять же очень удобно:
Полки, как видно, нет.
Для откидывания спинок задних сидений нужно тянуть петли. Петли из багажника практически недоступны. Нужно лезть в салон через боковые двери, а уж там тянуть за петли. Джимниковское решение с "пимпочками" сверху гораздо удобнее.
Но, в общем, багажник считаю удачным для такой небольшой машины (в первую очередь из-за объема). Но есть претензия: он заужен боковым пластиком. Лопата, которая спокойно помещалась в Интегре поперек, здесь входит практически впритык. Это при одинаковой ширине машин 1695 мм.
Из-за низкого пола задние сидения "в плоскость" не складываются, да еще и задняя подушка вперед откидывается. Спать при сложенных задних сидениях нельзя. Теоретически только если передние раскладывать, а задние заваливать. Но не проверял пока такой вариант.
Общий дизайн салона обсуждать нет смысла. Единственное, что вызвало улыбку - это забавные внутренние ручки дверей. Мне нравятся как сурово они выглядят. Они еще и удобные как ручки (но как подлокотник практически сложно использовать).
Остальное все выглядит тоскливым и устаревшим (больше похоже на 80-ые годы). Материалы не особо качественные. Салон поскрипывает и дребезжит при движении.
Панель приборов пытались сделать а ля спорт, разнеся приборы по "колодцам".
Все это живьем, да еще и на машине с пробегом, выглядит крайне дешево и неудобно. Это на фотографии приборы кажутся достаточно большими. А живьем из-за утопленности в "колодцах" они воспринимаются как мелкие и откровенно "слепые". К тахометру привыкал долго. И дело даже не в его расположении справа (привык к расположению слева), а именно в его плохой читаемости. И красные стрелочки ничуть не улучшают настроения.
Еще один момент, который связан, видимо, с ориентацией под европейский рынок. У водительского электростеклоподъемника есть режим Auto.
Но он работает только на опускание стекла. Для подъема нужно постоянно удерживать кнопку вверх. Я уж решил, что это неисправность. Но нет, там вообще нет такого положения. Возможно, что это сделано из соображения безопасности.
В движении, на ходу
Обзорность, на удивление, плоховастая. И вроде машина небольшая. но постоянно ощущение, что она гораздо больше. Думаю, что это вызвано двумя факторами. Во-первых, несколько неудачные зеркала. Во-вторых, "раздутость", округлые формы кузова. Из-за этого плохо ощущаются габариты. Нужно привыкать.
Сразу несколько расстроила маневренность. Есть одно место, где на Jimny разворачиваюсь за один прием с запасом, на Интегре за один прием, но без запаса. На этом RAV4 за один раз я там развернуться не могу! Посмотрел в каталоге, увидел такие числа (минимальный радиус разворота):
Suzuki Jimny (JB43W, база 2250 мм): 4.9 м
Honda Integra (DA7, база 2600 мм): 5.1 м
Toyota RAV4 (SXA11, база 2410 мм): 5.4 м
Причина понятна. Колеса большие, компоновка впереди плотная. Нет места для хорошего "выворота" колес. В принципе, на практике ситуацию несколько спасают высокие бампера и небольшие размеры машины.
Двигатель 3S-FE (2 литра в 125 л.с. по ПТС). Версия без распределителя зажигания. Мотор любим в некоторых кругах фанатов за свою надежность и неубиваемость. Наверное, так и есть, особенно если сравнивать со современными двигателями. Но субъективно двигатель не вызывает особых восторгов. Едет да едет. В общем-то, для такой машины (да еще и с МКПП) нормально едет. Но двигатель шумноват, звук не особо приятный. Крутиться может, но явно не любит. На больших оборотах как-то некомфортно, ощущение, что двигатель развалится, особенно если вспомнить страшилки про обрыв шатунов. Если я на Интегре запросто кручу двигатель до упора и меня не пугает даже пробег за 340 т.км (не говоря уж про "зажигалку" Jimny), то здесь стараюсь больше 3500-4000 об/мин лишний раз не уходить.
Но и на низких оборотах двигатель как-то не особо уверенно себя чувствует. Везет, но с какими-то припадками, от которых начинает аж весь салон скрипеть. А вот звук стартера навевает интересные ассоциации. Кажется, что сейчас после заводки таким услышу добротный рокот дизельной двигателя. ;-) Ан нет, оказывается, что обычная бензинка.
Повторюсь, мотор воспринимается как достаточный для такой машины. 2 литра - это все же 2 литра.
У меня версия с МКПП (E250F).
МКПП и раздатка стыкуются вместе, используют общий объем масла. Поскольку двигатель расположен поперек, то в раздатке используется гипоидная передача для выхода на карданный вал. Соответственно, требуется трансмиссионное масло GL-5.
Трансмиссия довольно заниженная (ГП 74/15 = ~4.933). Первая передача получилась короткая,. Но вторая недостаточно короткая для регулярных стартов с места даже на пустой машине. На пятой при 100 км/ч практически 3000 об/мин (как на Jimny 1.3!). Шумновато, хочется включить несуществующую шестую передачу. Хотя меня это устраивает. Быстро я не езжу, а зато на пятой движение достаточно уверенное даже в подъемы.
Четкость переключения передач не очень. Первая то втыкается, то не хочет. Слил масло. Масло оказалось очень чистым. Залил новое (влезло больше 4 литров), разницы не ощутил.
Полез читать про типичные неисправности трансмиссии (МКПП и привода сцепления). Лучше бы не читал. Надежность не очень: народ постоянно прыгает с бубном в попытках улучшить четкость работы. Не особо получается. К этому добавляется весьма муторная процедура по замене сцепления.
МКПП еще и со масляным насосом и внешним радиатором, что довольно нетипично.
Есть "кощунственное" мнение, что это вынужденное решение из-за общей слабости коробки. Были случаи, когда замятие трубок охлаждения приводило к довольно быстрому выходу коробки из строя. Вообще, не представляю, как такая коробка переваривает более мощный 3S-GE. Или там была другая модель?
Но есть одна вишенка на этом невкусном торте. Как уже раньше писал, версии с МКПП имеют принудительную блокировку межосевого дифференциала.
(кнопка принудительной блокировки межосевого дифференциала)
И то хорошо. :-)
Подвеска (впереди макферсон, сзади на продольных рычагах) жестковатая. Если вам нравится подвеска легковых тойот того времени, то этот RAV4 даже не смотрите. По ощущениям он будет очень жесткий и тряский. А мне как раз нормально. Единственное, жесткость подвески не совсем соответствует энергоемкости. При быстром движении по ямам начинает пробивать переднюю подвеску даже на пустой машине. На груженной начинает пробивать и заднюю. Но, повторюсь, подвеска мне нравится куда больше подвесок легковых тойот, где меня просто укачивает. Единственное, на этом экземпляре подвеска работает как-то шумновато (а ей вторит и салон). Планирую сделать замену "резинок". Амортизаторы по ощущениям работают нормально.
Настройка руля странноватая. При небольших поворотах руля реакция кажется острой, но затем потом ощущаешь заторможенность, вялость. Не очень удачная настройка. Хотели, видимо, придать некоторую игривость и легкую спортивность. Я бы предпочел на такой машине руль "помедленнее".
Рулевая рейка слабая, постоянно бежит, особенно при постоянно эксплуатации в сильные морозы. Мой экземпляр не исключение: рейка несколько подубита, внизу все в подтеках. К сожалению, замена рейки - это трудоемкий процесс из-за плотной компоновки агрегатов. Да и новая рейка дорогая (и дорожает с каждым днем).
Тормоза ожидаемые (впереди вентилируемые дисковые, сзади барабанные). Сперва резкие, но на нагруженной машине по горам запаса не остается. ABS на данном экземпляре нет с завода.
Повторюсь еще раз: машина при движении непривычно шумная. И шум плохо локализуется, поскольку шумит все. Шумный двигатель, шумно работает подвеска, немного подвывает трансмиссия, скрипит и дребезжит салон. Не то, чтобы это было страшно, но после Интегры и Джимни заметно. Но со временем привыкаешь.
Зато по скользким дорогам ездить на постоянном полном приводе очень хорошо. Все довольно стабильно. Но два момента:
1. Иногда при резких действиях "срывается" в пробуксовку одно колесо (из-за неблокирующихся автоматически дифференциалов), что резко изменяет поведение автомобиля.
2. В повороты машина заходит сперва нормально, а потом в какой-то момент вдруг появляется какая-то избыточная поворачиваемость, что даже слегка настораживает. Надо будет обязательно потренироваться на льду.
Теперь о проходимости. Колеса 215/70R16 (чуть больше 28"). Заявленный просвет довольно хороший: 205 мм. Но надо учитывать, что это "паркетные" миллиметры. Против 190 мм штатного Jimny здесь противопоставить нечего. Внизу все торчит, все хилое. Передней и особенной задней передач не всегда хватает для уверенного движения во всех условиях. Приходится жечь сцепление.
Но для паркетника, я считаю, внедорожные возможности такого RAV4 очень хорошие: бампера не висят, колесная база не особо большая, просвет хороший, есть даже блокировка межосевого дифференциала (см. выше). Для полного счастья не хватает разве что пониженного ряда, да и задний дифференциал повышенного трения был бы в помощь.
В целом машина достаточно органично воспринимается, мне нравится. Думаю, что при всех моих придирках и претензиях, это довольно надежная и крепкая машина, способная ездить по несложному бездорожью. Только не надо пытаться делать из него проходимца - это будет очень накладное мероприятие. И не стоит искать в ней большой комфорт, а то будет сильное разочарование.
А про расход бензина напишу попозже.
Еще по этой теме:
- Jeep Cherokee/Liberty KJ: странные и непривычные вещи (часть 2) (2017-01-15)
- Comma SX 75W-90 GL-5 в МКПП+раздатку RAV4 (2016-11-11)
- RAV4: радиус поворота после замены рейки (2016-06-28)
- Поворот колес Integra (2015-11-13)
- Toyota RAV4 1997: год эксплуатации (2015-10-13)
Изображения из альбомов:
2014-12-18
Натяжные ролики Suzuki M-серии: Service Bulletin
Искал одно, а нашел другое, но интересное. Некий service bulletin для автомобилей Suzuki, в число которых входит и Jimny: http://suzukinet.com.au/website/Automotive/Bulletins/Service/L-G-081.pdf
Дата: 14 июля 2010
Тема: Announcement of Power Steering Tensioner Pulley Recall, т.е. отзыв на замену натяжного ролика ремня гидроусилителя руля. Относится к Grand Vitara и Jimny (для Jimny диапазон VIN: JSAFJB43V00210785~JSAFJB43V00315918).
А суть простая. Ролики с пластиковым покрытием на внешней стороне признаны неудачными: могут шуметь, а то и разваливаться, из-за чего ремень может вообще слететь, и тогда рулевое управление станет тяжелым из-за неработающего гидроусилителя.
Проверка ролика:
Т.е. если там там пластик, то на замену. Если металл, то можно оставить. Номер ролика на замену (для двигателей M-серии, т.е. M13A и M16A в данном случае): 49160-64J01-RX0. А номер оригинала, насколько знаю, просто 49160-64J01 (без RX0)
Только не пойму, почему не используется 49160-81A00?
Дата: 14 июля 2010
Тема: Announcement of Power Steering Tensioner Pulley Recall, т.е. отзыв на замену натяжного ролика ремня гидроусилителя руля. Относится к Grand Vitara и Jimny (для Jimny диапазон VIN: JSAFJB43V00210785~JSAFJB43V00315918).
А суть простая. Ролики с пластиковым покрытием на внешней стороне признаны неудачными: могут шуметь, а то и разваливаться, из-за чего ремень может вообще слететь, и тогда рулевое управление станет тяжелым из-за неработающего гидроусилителя.
Проверка ролика:
Т.е. если там там пластик, то на замену. Если металл, то можно оставить. Номер ролика на замену (для двигателей M-серии, т.е. M13A и M16A в данном случае): 49160-64J01-RX0. А номер оригинала, насколько знаю, просто 49160-64J01 (без RX0)
Только не пойму, почему не используется 49160-81A00?
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2014-12-17
Упрдор «Южный Байкал»
Карта Упрдор «Южный Байкал»: http://37.29.110.90:8081/info/map.cshtml
Это не веб-камеры в обычном понимании. Это информация для оценки состояния дороги (по данным измерений и визуально по периодической фотосъемке).
Интересно посмотреть, если предстоит поездка в этих краях.
Кстати, эти штуки видно на дорогах, некоторые принимают их за камеры фиксации нарушений ПДД. Жаль, что более северные точки не доступны для просмотра.
Это не веб-камеры в обычном понимании. Это информация для оценки состояния дороги (по данным измерений и визуально по периодической фотосъемке).
Интересно посмотреть, если предстоит поездка в этих краях.
Кстати, эти штуки видно на дорогах, некоторые принимают их за камеры фиксации нарушений ПДД. Жаль, что более северные точки не доступны для просмотра.
Еще по этой теме:
- Онлайн-сервисы на базе географических карт (1) (2019-11-07)
Изображения из альбомов:
2014-12-16
NX300 v1.45, NX300M v1.15
Увидел обновление прошивок для фотокамер Samsung NX300 v1.45 и NX300M v1.15 (предыдущие были v1.44/v1.4):
1.Fixed EXIF information error that captured RAW + over shutter speed 0.5secКакое серьезное изменение! :-)
2014-12-15
Vivitar 85/1.8
Еще летом обзавелся дешевым (тогда) объективом Vivitar 85/1.8 якобы Series 1. Именно f/1.8, а не более известным корейским 85/1.4. Этот же какой-то китайский по происхождению, похоже.
У меня версия с байонетом Nikon-F.
Еще в природе есть версия Canon EF. Обе версии не имеют прыгалки, не имеют электрических контактов. Ручное управление диафрагмой, ручной автофокус. Неудобно, но снимать можно.
Использую на NX300M через переходник LMA-NK_NX.
Сам объектив сравнительно компактный для 85 мм объектива. В комплекте бленда и крышка именно для бленды: 72 мм. Если использовать/транспортировать без бленды, то нужна крышка на 55 мм, которой в комплекте нет.
Объектив пробовал пока совсем немного. Очень уж нерабочее для меня фокусное на кроп 1.5. Рисунок, в принципе, нормальный, хотя и несколько скучноватый, но не особо раздражающий.
На снимке выше заметна некоторая цветовая неоднородность по кадру.
А вот здесь ее особенно хорошо видно:
Похоже на историю с Зенитаром 16/2.8, хоть там и была другая камера (NX20, а это снимал на NX300M).
Еще пример:
(вид на порт Байкал с противоположного берега)
Вторая проблема - это недостаточная детализация на больших дистанциях фокусировки даже при закрытых диафрагмах. Кроп из вышеприведенного снимка:
Слабовато! Но есть подозрение, что это вина используемого переходника (слишком толстый).
Вообще, у меня есть опыт использования 85 мм только в советской реализации. Гелиос-40 85/1.5 (еще белый под зеркальный М39x1 и с 66 резьбой под светофильтры) дает психоделический заворот фона, но контраст слабый, засветкам сопротивляется плохо. Интересный, но очень уже здоровый и тяжелый (масса 1 кг). Еще было несколько экземпляров Юпитера-9 (85/2) под М42x1, но они мне вообще не понравились. Очень слабо, очень неудачные экземпляры. Но вот Vivitar 85/1.8 как раз больше напоминает Юпитер-9 субъективно.
У меня версия с байонетом Nikon-F.
Еще в природе есть версия Canon EF. Обе версии не имеют прыгалки, не имеют электрических контактов. Ручное управление диафрагмой, ручной автофокус. Неудобно, но снимать можно.
Использую на NX300M через переходник LMA-NK_NX.
Сам объектив сравнительно компактный для 85 мм объектива. В комплекте бленда и крышка именно для бленды: 72 мм. Если использовать/транспортировать без бленды, то нужна крышка на 55 мм, которой в комплекте нет.
Объектив пробовал пока совсем немного. Очень уж нерабочее для меня фокусное на кроп 1.5. Рисунок, в принципе, нормальный, хотя и несколько скучноватый, но не особо раздражающий.
На снимке выше заметна некоторая цветовая неоднородность по кадру.
А вот здесь ее особенно хорошо видно:
Похоже на историю с Зенитаром 16/2.8, хоть там и была другая камера (NX20, а это снимал на NX300M).
Еще пример:
(вид на порт Байкал с противоположного берега)
Вторая проблема - это недостаточная детализация на больших дистанциях фокусировки даже при закрытых диафрагмах. Кроп из вышеприведенного снимка:
Слабовато! Но есть подозрение, что это вина используемого переходника (слишком толстый).
Вообще, у меня есть опыт использования 85 мм только в советской реализации. Гелиос-40 85/1.5 (еще белый под зеркальный М39x1 и с 66 резьбой под светофильтры) дает психоделический заворот фона, но контраст слабый, засветкам сопротивляется плохо. Интересный, но очень уже здоровый и тяжелый (масса 1 кг). Еще было несколько экземпляров Юпитера-9 (85/2) под М42x1, но они мне вообще не понравились. Очень слабо, очень неудачные экземпляры. Но вот Vivitar 85/1.8 как раз больше напоминает Юпитер-9 субъективно.
Еще по этой теме:
- Mitakon Creator 85/2 II vs Vivitar 85/1.8 (2023-04-11)
- Mitakon [Zhongyi] Creator 85/2 (Second Version) (2023-03-31)
- Pine and Vivitar 85/1.8 (2023-01-23)
- Гелиос-40 (85/1.5) и бленда (2022-05-14)
- Vivitar 85/1.8: дополнительная информация (2022-05-08)
- Fotga Адаптеры для M42, M39, Nikon F - Sony FE/E (2022-04-05)
- Мир-1[В] 37/2.8 и Юпитер-9 85/2 (2022-02-17)
- Vivitar 85/1.8 (продолжение) (2016-05-04)
- Samsung NX300M и NX500: зелень по краям снимка? (2016-03-24)
Изображения из альбомов:
2014-12-14
C1075 (DTC ESP Suzuki)
Если на Сузуке с системой стабилизации (ESP) снять клеммы аккумулятора, то при обратном подключении и заводке двигателя будет мигать значок ESP. Чтение ошибок покажет наличие DTC C1075 (нет калибровки положения руля):
(а надо бы добавить расшифровку этого DTC в SZ Viewer)
Пугаться не надо. Нужно всего лишь покататься, включив в маршрут движение по прямой со скоростью не менее 15 км/ч. Система таким образом запомнит "нулевое" положение руля, ошибка исчезнет, лампочка погаснет.
Кстати, если регулярно выползает ошибка C1075 (а часто не только она), то проверяйте в первую очередь аккумулятор (или плохой контакт клемм, или аккумулятор на выброс). Современные машины с большим количеством электроники чувствительны к состоянию источника и цепей питания.
(а надо бы добавить расшифровку этого DTC в SZ Viewer)
Пугаться не надо. Нужно всего лишь покататься, включив в маршрут движение по прямой со скоростью не менее 15 км/ч. Система таким образом запомнит "нулевое" положение руля, ошибка исчезнет, лампочка погаснет.
Кстати, если регулярно выползает ошибка C1075 (а часто не только она), то проверяйте в первую очередь аккумулятор (или плохой контакт клемм, или аккумулятор на выброс). Современные машины с большим количеством электроники чувствительны к состоянию источника и цепей питания.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2014-12-12
Угона.нет+
Если используется устройство Magic Systems серии PGSM, СуперАгент или какое-то другое, но доступное для мониторинга/управления через https://panel.car-online.ru/, то есть смысл посмотреть софтинку для Android: Угона.нет+
До недавнего времени даже не знал о ее существовании. Попробовал, мне показалось, что эта программа куда лучше, чем "официальное" приложение (которое даже на бету не тянет).
Просмотр состояний, протокола, геоинформации, статистики. Есть уведомления и сигнализация о событиях. Возможность управления (и через SMS, и через интернет), настройки.
Есть форум с обсуждением: Приложение для Андроида Угона.нет+
До недавнего времени даже не знал о ее существовании. Попробовал, мне показалось, что эта программа куда лучше, чем "официальное" приложение (которое даже на бету не тянет).
Просмотр состояний, протокола, геоинформации, статистики. Есть уведомления и сигнализация о событиях. Возможность управления (и через SMS, и через интернет), настройки.
Есть форум с обсуждением: Приложение для Андроида Угона.нет+
Еще по этой теме:
- Конец работы Угона.нет+ v2.6.2 (2021-11-22)
- Угона.нет+: впечатления (2014-12-28)
Изображения из альбомов:
2014-12-11
Держатель аккумулятора (Toyota RAV4)
RAV4 достался без держателя аккумулятора. Что при отсутствии изоляции на плюсовой клемме вызывало большие опасения (подпрыгнет и закоротит на капот).
Сперва посмотрел какие-то дешевые поделия, но качество было удручающее, поэтому заказал оригинал по каталогу:
1. Стяжки (2 штуки): 74407-42010
2. Поперечная планка (1 штука): 74404-42020
3. Гайки (2 штуки): 90179-06206
Начал собирать и несколько удивился. Планка была явно узкая, под "мелкий" размер аккумулятора. Но она, оказывается, регулируется. Гайку на планке открутить и переставить уголок. Нормально закрепилось:
Несколько смущают сильно выступающие резьбовой частью стяжки, но проверка показывает, что за капот они не задевают.
Еще надо изоляцию на плюсовую клемму добавить, конечно.
Сперва посмотрел какие-то дешевые поделия, но качество было удручающее, поэтому заказал оригинал по каталогу:
1. Стяжки (2 штуки): 74407-42010
2. Поперечная планка (1 штука): 74404-42020
3. Гайки (2 штуки): 90179-06206
Начал собирать и несколько удивился. Планка была явно узкая, под "мелкий" размер аккумулятора. Но она, оказывается, регулируется. Гайку на планке открутить и переставить уголок. Нормально закрепилось:
Несколько смущают сильно выступающие резьбовой частью стяжки, но проверка показывает, что за капот они не задевают.
Еще надо изоляцию на плюсовую клемму добавить, конечно.
2014-12-10
SZ Viewer W1-2014-12-10 (Windows)
Изменения программы SZ Viewer для Windows:
1. Вкладки для блока управления открываются и закрываются пользователем.
2. Вкладка автопоиска блоков улучшена (изменения интерфейса и алгоритмов поиска).
3. Адаптер K+CAN теперь может быть использован для подключения через CAN-шину (но пока не совсем стабильно работает).
4. Адаптер J2534 (PassThru) теперь может быть использован для подключения через CAN-шину.
1. Вкладки для блока управления открываются и закрываются пользователем.
2. Вкладка автопоиска блоков улучшена (изменения интерфейса и алгоритмов поиска).
3. Адаптер K+CAN теперь может быть использован для подключения через CAN-шину (но пока не совсем стабильно работает).
4. Адаптер J2534 (PassThru) теперь может быть использован для подключения через CAN-шину.
5. Мелкие улучшения пользовательского интерфейса.
Еще по этой теме:
- Suzuki и размер данных CAN (2015-05-22)
- SZ Viewer W1-2015-02-03 (Windows) (2015-03-03)
- SZ Viewer: общая информация (2014-02-15)
2014-12-08
SZ Viewer для Windows: планируемые изменения интерфейса
С самого начала разработки SZ Viewer держусь идеи вкладок. Каждому блоку управления - своя вкладка. Мне это нравится. Такая организация позволяет быстро переключаться между блоками без занудного хождения по менюшкам. Но в Windows версии SZ Viewer заложено достаточно много сузуковских адресов, поэтому заранее предопределенные вкладки выглядят страшновато, пугают своим количеством. А разделение на группы (на два уровня), представляется мне, только ухудшило ситуацию.
И еще нужна "точка входа", с которой можно начинать работу, не занимаясь занудным перещелкиванием вкладок. Довольно неплохо в качестве такой точки показала себя вкладка автопоиска адресов блоков управления.
А вот если немного улучшить автоопределение, расширить, сделать его "точкой входа", а управление вкладками блоков передать пользователю, то получается уже куда веселее. Так и будет в следующей версии (для Windows). Она почти готова, а в немного устаревшем виде выглядит так:
Это я тестирую леворульную Suzuki SX4. Хотя там активно используется CAN, но диагностика большинства блоков доступна через K-Line. Через CAN ожидаемо доступны двигатель и АКПП, а остальное - именно через K-Line. А это ABS/ESP (на этой машине есть ESP), электроусилитель руля, система полного привода (электроуправляемая муфта в заднем редукторе), SRS, HVAC (климат-контроль), BCM (общая кузовная электроника) и какая-то штука, отвечающая по адресу 1F. Не знаю, что это. Ошибки не умеет возвращать, текущие данные тоже. Только какие-то числа-данные (при запросе идентификаторов). По диапазону адресов KWP2000 это что-то трансмиссионное. Загадка. :-)
Кроме того, как видно по статусной строке, подключение через J2534 адаптер. Теперь программа умеет работать с CAN-шиной через такие адаптеры. А с K+CAN адаптером оказалось чуть сложнее. К блоку управления двигателем нормально подключается, а вот с АКПП не хочет пока дружить. Но, представляется, это решаемая задача.
И еще нужна "точка входа", с которой можно начинать работу, не занимаясь занудным перещелкиванием вкладок. Довольно неплохо в качестве такой точки показала себя вкладка автопоиска адресов блоков управления.
А вот если немного улучшить автоопределение, расширить, сделать его "точкой входа", а управление вкладками блоков передать пользователю, то получается уже куда веселее. Так и будет в следующей версии (для Windows). Она почти готова, а в немного устаревшем виде выглядит так:
Это я тестирую леворульную Suzuki SX4. Хотя там активно используется CAN, но диагностика большинства блоков доступна через K-Line. Через CAN ожидаемо доступны двигатель и АКПП, а остальное - именно через K-Line. А это ABS/ESP (на этой машине есть ESP), электроусилитель руля, система полного привода (электроуправляемая муфта в заднем редукторе), SRS, HVAC (климат-контроль), BCM (общая кузовная электроника) и какая-то штука, отвечающая по адресу 1F. Не знаю, что это. Ошибки не умеет возвращать, текущие данные тоже. Только какие-то числа-данные (при запросе идентификаторов). По диапазону адресов KWP2000 это что-то трансмиссионное. Загадка. :-)
Кроме того, как видно по статусной строке, подключение через J2534 адаптер. Теперь программа умеет работать с CAN-шиной через такие адаптеры. А с K+CAN адаптером оказалось чуть сложнее. К блоку управления двигателем нормально подключается, а вот с АКПП не хочет пока дружить. Но, представляется, это решаемая задача.
2014-12-06
JONNESWAY AI010033: ключ для датчика кислорода
Использовал такой ключ для откручивая и закручивания датчика кислорода на Jimny.
Модель Jonnesway AI010033.
Выглядит хитро:
Шестигранник 22 мм (7/8"). Есть прорезь для завода на датчик. Отверстие для воротка под обычный квадрат 1/2".
При использовании на Jimny выглядит так:
Модель Jonnesway AI010033.
Выглядит хитро:
Шестигранник 22 мм (7/8"). Есть прорезь для завода на датчик. Отверстие для воротка под обычный квадрат 1/2".
При использовании на Jimny выглядит так:
Subscribe to:
Posts (Atom)