Процесс был неспешный, но теперь все изображения из Пикасы удалены. Все заметки в этом блоге, соответственно, подправлены на использование картинок из нового места. Пикаса больше не будет использоваться.
2015-02-27
Пикаса веб (больше не использую)
Все, продолжая процесс переезда, полностью перенес все фотографии из альбомов Google Picasa Web в свои колхозные альбомы.
Процесс был неспешный, но теперь все изображения из Пикасы удалены. Все заметки в этом блоге, соответственно, подправлены на использование картинок из нового места. Пикаса больше не будет использоваться.
Процесс был неспешный, но теперь все изображения из Пикасы удалены. Все заметки в этом блоге, соответственно, подправлены на использование картинок из нового места. Пикаса больше не будет использоваться.
2015-02-26
Ботинки-полуботинки
Это для RAV4, на лето. :-)
Пока не актуально еще пару месяцев, но дорога ложка к обеду. Подробности позже, еще даже не успел толком рассмотреть.
2015-02-25
Новоленинская объездная - Иркутный мост
Пару раз слышал про существование сквозного проезда с объездной Новоленино сразу к Иркутному мосту (минуя ул. Трактовую). И вот довелось проехать по этому маршруту.
Да, он реально есть. Выглядит так:
Но есть сомнения насчет возможности проезда на обычных моноприводных легковушках. После снега (как было в этот раз) там на них точно делать нечего. Хорошо видно, что кто-то умудрился застрять и покопаться.
Плохой кусок до проезда под жд путями.
Дальше получше. На RAV4 на зимних шинах проехал без проблем. Но, возможно, по накатанному можно и на "пузотерках". Надо еще летом проехаться, посмотреть.
В обычных условиях там ехать смысла нет. Дорога занимает примерно 15 минут (не шибко спешно). Тогда как по объездной-Трактовой занимает 10 минут, но в условиях отсутствия пробок. Вот при наличии пробок уже можно подумать.
Да, он реально есть. Выглядит так:
Но есть сомнения насчет возможности проезда на обычных моноприводных легковушках. После снега (как было в этот раз) там на них точно делать нечего. Хорошо видно, что кто-то умудрился застрять и покопаться.
Плохой кусок до проезда под жд путями.
Дальше получше. На RAV4 на зимних шинах проехал без проблем. Но, возможно, по накатанному можно и на "пузотерках". Надо еще летом проехаться, посмотреть.
В обычных условиях там ехать смысла нет. Дорога занимает примерно 15 минут (не шибко спешно). Тогда как по объездной-Трактовой занимает 10 минут, но в условиях отсутствия пробок. Вот при наличии пробок уже можно подумать.
Еще по этой теме:
2015-02-24
Nokia 6111: работа камеры
Для любителей мобильной археологии. Примеры съемки 1Мп-камеры (1152x864) мобильного телефона Nokia 6111.
Когда-то такое качество считалось приемлемым. :-)
Когда-то такое качество считалось приемлемым. :-)
2015-02-23
Suzuki Jimny: салонный фильтр
Оригинальный номер салонного фильтра для Suzuki Jimny 95860-81A10, но я использую другие варианты.
1. Обычный фильтр Knecht (Mahle Filter) LA 95
2. Угольный фильтр CORTECO 80001447
micronAir
Даже с инструкцией по установке именно в Jimny (на картинках леворульный, но у праворульных аналогично).
Сравнение этих двух вариантов:
Слева LA95 (обычный). А справа более темный 80001447. Темный, поскольку угольный. Т.е. содержит вкрапления активированного угля.
LA95 использую уже несколько лет. Фильтр да фильтр. Меняю раз в год. А вот угольный CORTECO только поставил, поэтому пока впечатлений мало. Было подозрение, что он неплотно установится (у него нет поролонового уплотнения по периметру, что есть у LA95). Но по факту поставился нормально.
1. Обычный фильтр Knecht (Mahle Filter) LA 95
2. Угольный фильтр CORTECO 80001447
micronAir
Даже с инструкцией по установке именно в Jimny (на картинках леворульный, но у праворульных аналогично).
Сравнение этих двух вариантов:
Слева LA95 (обычный). А справа более темный 80001447. Темный, поскольку угольный. Т.е. содержит вкрапления активированного угля.
LA95 использую уже несколько лет. Фильтр да фильтр. Меняю раз в год. А вот угольный CORTECO только поставил, поэтому пока впечатлений мало. Было подозрение, что он неплотно установится (у него нет поролонового уплотнения по периметру, что есть у LA95). Но по факту поставился нормально.
Еще по этой теме:
- Впечатления от угольного фильтра CORTECO 80001447 (2017-02-07)
Изображения из альбомов:
2015-02-22
БК Multitronics: поправки скорости, расхода, уровень топлива
Использую БК Мультитроникс (модель RIF-500 на Jimny), но инструкция по эксплуатации - это нечто запутанное и непонятное. Начинающих особенно вводят в ступор необходимость установки правок и настройка подключенного датчика уровня топлива (в баке). Но со временем я понял общую идею. А уж если понял идею, то настройка/калибровка проблем не вызывают.
Итак, предпосылки. Для вычисления расхода нужно знать объем поступившего топлива и пробег. Эти данные или читаются через диагностику, или вычисляются самостоятельно (при работе в т.н. универсальном режиме с подключением к форсунке и датчику скорости). Предполагается, что объем поступающего в цилиндры топлива прямо пропорционален времени открытия форсунки. А пробег прямо пропорционален числу импульсов от датчика скорости. Но машины все разные, поэтому нужно точно подобрать коэффициенты этих прямых пропорциональностей. Это и есть правки расхода и пробега.
А еще есть датчик уровня топлива (если он подключен к БК). Необходимо увязать его показания с реальным остатком топлива в баке.
Общая последовательность настройки:
1. Правка коэффициента пробега/скорости.
2. Правка коэффициента расхода.
3. Настройка показаний уровня топлива.
Есть несколько методик, но я настоятельно рекомендую использовать настройку через "средние/сброс". "Средние/сброс" - это накапливающиеся показания, сброс которых в нуль осуществляется вручную (поэтому и такое название).
1. Накопления "средние/сброс" сбрасываются в нуль. Запускается внешнее отслеживание расстояние по GPS (например, на мобильном устройстве). Дальше на машине проезжается достаточно большое расстояние (чем больше, тем лучше). И желательно без остановок и без подъемов/спусков. После этого нужно зайти в настройки, меню "правка" и выставить "эталонный пробег" в то значение, что было замерено по GPS. Все, показания скорости/пробега скорректированы. Это действие нужно выполнять при замене шин. Если используются по очереди комплекты шин, то можно запоминать значение коррекции, а потом выставлять его вручную (см. мою "коллекцию" поправок).
2. Аналогично пункту 1 используется "средние/сброс", но теперь нужно фиксировать объем заливаемого топлива. Самое лучшее - это сделать долгосрочное накопление этого объема. Т.е. просто ездить и ездить. А весь заливаемый объем топлива фиксировать в заметках, а потом просуммировать. Чем больше, тем точнее. Затем суммарное значение вносится в пункт "эталонный расход". Коэффициент поправки будет вычислен автоматически.
3. Когда пробег и расход настроены, то можно откалибровать показания уровня топлива. Можно доверится автоматике (нелинейная тарировка). Заправляется полный бак, указывается его объем. Запускается режим нелинейной тарировки. Бак искатывается (в спокойном режиме, без резких поворотов и движения по горам). Заправку делать по окончании тарировки, о чем уведомит БК. По моему опыту этого достаточно для получения точности +/- 1 литр, что вполне нормально для реальной эксплуатации (на практике точность может быть и даже лучше, зависит от формы бака, конкретного датчика уровня топлива и того, что именно считать полным баком).
Итак, предпосылки. Для вычисления расхода нужно знать объем поступившего топлива и пробег. Эти данные или читаются через диагностику, или вычисляются самостоятельно (при работе в т.н. универсальном режиме с подключением к форсунке и датчику скорости). Предполагается, что объем поступающего в цилиндры топлива прямо пропорционален времени открытия форсунки. А пробег прямо пропорционален числу импульсов от датчика скорости. Но машины все разные, поэтому нужно точно подобрать коэффициенты этих прямых пропорциональностей. Это и есть правки расхода и пробега.
А еще есть датчик уровня топлива (если он подключен к БК). Необходимо увязать его показания с реальным остатком топлива в баке.
Общая последовательность настройки:
1. Правка коэффициента пробега/скорости.
2. Правка коэффициента расхода.
3. Настройка показаний уровня топлива.
Есть несколько методик, но я настоятельно рекомендую использовать настройку через "средние/сброс". "Средние/сброс" - это накапливающиеся показания, сброс которых в нуль осуществляется вручную (поэтому и такое название).
1. Накопления "средние/сброс" сбрасываются в нуль. Запускается внешнее отслеживание расстояние по GPS (например, на мобильном устройстве). Дальше на машине проезжается достаточно большое расстояние (чем больше, тем лучше). И желательно без остановок и без подъемов/спусков. После этого нужно зайти в настройки, меню "правка" и выставить "эталонный пробег" в то значение, что было замерено по GPS. Все, показания скорости/пробега скорректированы. Это действие нужно выполнять при замене шин. Если используются по очереди комплекты шин, то можно запоминать значение коррекции, а потом выставлять его вручную (см. мою "коллекцию" поправок).
2. Аналогично пункту 1 используется "средние/сброс", но теперь нужно фиксировать объем заливаемого топлива. Самое лучшее - это сделать долгосрочное накопление этого объема. Т.е. просто ездить и ездить. А весь заливаемый объем топлива фиксировать в заметках, а потом просуммировать. Чем больше, тем точнее. Затем суммарное значение вносится в пункт "эталонный расход". Коэффициент поправки будет вычислен автоматически.
3. Когда пробег и расход настроены, то можно откалибровать показания уровня топлива. Можно доверится автоматике (нелинейная тарировка). Заправляется полный бак, указывается его объем. Запускается режим нелинейной тарировки. Бак искатывается (в спокойном режиме, без резких поворотов и движения по горам). Заправку делать по окончании тарировки, о чем уведомит БК. По моему опыту этого достаточно для получения точности +/- 1 литр, что вполне нормально для реальной эксплуатации (на практике точность может быть и даже лучше, зависит от формы бака, конкретного датчика уровня топлива и того, что именно считать полным баком).
Еще по этой теме:
2015-02-21
JDM Suzuki Jimny, Jimny Sierra и поддержка OBD2
Не могу утверждать на 100%, но, очень похоже, что на Jimny и Jimny Sierra для внутреннего рынка Японии (JDM) поддержка стандартного OBD2 появилась в 2010 году.
Номера кузовов:
JB23W-650001 и далее
JB43W-450001 и далее
Номера кузовов:
JB23W-650001 и далее
JB43W-450001 и далее
Под стандартным OBD2 я понимаю доступность данных J1979 через ISO15765 по CAN-шине, подключенной к контактам 6 и 14 разъема OBD2. Т.е. можно использовать практически любой стандартный OBD2 диагностический прибор/адаптер, умеющий работать по CAN. В том числе ELM327 с массовым "софтом".
2015-02-19
Квадрокоптер: улетел и не вернулся
Кошмар владельцев квадрокоптеров добрался и до меня. :-)
Был на льду Ершовского залива Иркутского водохранилища. Решил поснимать вид на трассу сверху своим Phantom 2 Vision+. Все делал как сам рекомендую. Калибровал компас, дождался определения 7 спутников, проверил стабильность полета.
Был ветер. Не такой уж и легкий, но доводилось летать и при более сильном. В ручном режиме коптер летал стабильно во всех направлениях. Было видно 9 спутников.
Отснял кадры и перешел, как обычно, в режим возврата домой (правым тумблером вниз: использую режим Naza). Коптер повернулся передом к месту взлета (это было видно по передаваемой картинке). Но почему-то расстояние до точки взлета стало не уменьшаться, а возрастать. Довольно шустро он начал удаляться от меня.
Щелкаю правым тумблером вверх (режим ручного управления с GPS), но коптер не реагирует (он всегда как-то заторможено на это реагирует), а через некоторое время пропадает и сигнал. Последняя картинка, что передал коптер:
По ней видно, что коптер уже умотал за мыс лесопитомника и стремительно уходил в сторону Иркутска. А камера (т.е. перед коптера) все так же повернута к месту взлета.
Прыгаю в машину, по льду объезжаю мыс и пытаюсь поймать сигнал. Сигнал сперва то появлялся, то исчезал (установка соединения с этим коптером через Wi-Fi очень-очень медленная), но новой картинки не было. Потом сигнал исчез совсем.
Проехался по льду почти до Якоби и обратно, смотрел коптер насколько мог. Естественно, так сходу его найти на такой площади было нереально. Мне нужно было уезжать, поэтому мысленно попрощался с квадрокоптером и покинул лед. Нда, весело!
Немного позже в спокойной обстановке посмотрел спутниковые снимки. Исходил из предположений:
1. Раз коптер улетал, хоть и не туда, значит моторы работали нормально, он не рухнул сразу вниз.
2. Коптер улетал без изменения азимута.
3. Аккумулятор не бесконечный, заряда было мало, коптер должен был совершить автоматическую посадку.
Примерно определил место последней переданной картинки. Задал направление, отметил в мобильном телефоне точки. И решил вернуться на лед, поставить машину и пешком идти искать коптер в снегу на льду Иркутского водохранилища.
В этот же день через несколько часов вернулся и пошел искать, хоть особой надежды и не было: коптер маленький и белый, возможная площадь большая. Да и не факт, что он куда-нибудь на деревья не упал. Жалко, что бинокль остался в другой машине.
(где-то там может быть коптер)
Снег был с настом, но неглубокий. Пешком можно было идти. Выбрал направление и выдвинулся. Когда пошел, то заметил, что выбранное направление совпадает с направлением ветра.
Безрезультатно прошел около 1 км, решил пройти еще немного и возвращаться, но по другой дуге. И вдруг вижу вдали подозрительный предмет :-)
Подбегаю ближе. Ура, это мой блудный коптер!
Все предположения подтвердились. Хотя это дикое везение и удача, что вышел практически точно на коптер. Как видно по его положению (лучи с красными метками обозначают перед), он так и улетал задом наперед. Сам коптер успешно совершил посадку в снег без внешних повреждений. Его не успело замести снегом.
Составил примерную схему на основе спутникового снимка bing (он весенний, поэтому более соответствует виду сверху):
Коптер успел улететь от места взлета примерно на 2.5 км. Улетал он задом наперед строго по ветру. Я не понимаю причину такого поведения! Его сдуло, его моторы не могли противостоять ветру? Но перед этим он отлично летал во всех направлениях в ручном (GPS) режиме! И уносить его начало только после перехода в режим возврата. И улетал он на максимальной скорости. Представляется мне, что это какая-то софтварная недоработка. Продукция DJI вообще склонна к самостоятельным безвозвратным улетам.
Сам квадрокоптер цел. Включается и работает. Но летать еще не пробовал. Что-то после таких фокусов доверие к нему здорово подорвано.
P.S. Еще напомню про существование функции "Find My PHANTOM...", которая почему-то расположена в разделе Settings мобильного приложения DJI VISION. Хоть она показывает только карту Google, но при наличии связи может помочь найти улетевший коптер. Но в моем случае функция была бесполезна - там показывалась позиция, с которой передана последняя картинка.
Был на льду Ершовского залива Иркутского водохранилища. Решил поснимать вид на трассу сверху своим Phantom 2 Vision+. Все делал как сам рекомендую. Калибровал компас, дождался определения 7 спутников, проверил стабильность полета.
Был ветер. Не такой уж и легкий, но доводилось летать и при более сильном. В ручном режиме коптер летал стабильно во всех направлениях. Было видно 9 спутников.
Отснял кадры и перешел, как обычно, в режим возврата домой (правым тумблером вниз: использую режим Naza). Коптер повернулся передом к месту взлета (это было видно по передаваемой картинке). Но почему-то расстояние до точки взлета стало не уменьшаться, а возрастать. Довольно шустро он начал удаляться от меня.
Щелкаю правым тумблером вверх (режим ручного управления с GPS), но коптер не реагирует (он всегда как-то заторможено на это реагирует), а через некоторое время пропадает и сигнал. Последняя картинка, что передал коптер:
По ней видно, что коптер уже умотал за мыс лесопитомника и стремительно уходил в сторону Иркутска. А камера (т.е. перед коптера) все так же повернута к месту взлета.
Прыгаю в машину, по льду объезжаю мыс и пытаюсь поймать сигнал. Сигнал сперва то появлялся, то исчезал (установка соединения с этим коптером через Wi-Fi очень-очень медленная), но новой картинки не было. Потом сигнал исчез совсем.
Проехался по льду почти до Якоби и обратно, смотрел коптер насколько мог. Естественно, так сходу его найти на такой площади было нереально. Мне нужно было уезжать, поэтому мысленно попрощался с квадрокоптером и покинул лед. Нда, весело!
Немного позже в спокойной обстановке посмотрел спутниковые снимки. Исходил из предположений:
1. Раз коптер улетал, хоть и не туда, значит моторы работали нормально, он не рухнул сразу вниз.
2. Коптер улетал без изменения азимута.
3. Аккумулятор не бесконечный, заряда было мало, коптер должен был совершить автоматическую посадку.
Примерно определил место последней переданной картинки. Задал направление, отметил в мобильном телефоне точки. И решил вернуться на лед, поставить машину и пешком идти искать коптер в снегу на льду Иркутского водохранилища.
В этот же день через несколько часов вернулся и пошел искать, хоть особой надежды и не было: коптер маленький и белый, возможная площадь большая. Да и не факт, что он куда-нибудь на деревья не упал. Жалко, что бинокль остался в другой машине.
(где-то там может быть коптер)
Снег был с настом, но неглубокий. Пешком можно было идти. Выбрал направление и выдвинулся. Когда пошел, то заметил, что выбранное направление совпадает с направлением ветра.
Безрезультатно прошел около 1 км, решил пройти еще немного и возвращаться, но по другой дуге. И вдруг вижу вдали подозрительный предмет :-)
Подбегаю ближе. Ура, это мой блудный коптер!
Все предположения подтвердились. Хотя это дикое везение и удача, что вышел практически точно на коптер. Как видно по его положению (лучи с красными метками обозначают перед), он так и улетал задом наперед. Сам коптер успешно совершил посадку в снег без внешних повреждений. Его не успело замести снегом.
Составил примерную схему на основе спутникового снимка bing (он весенний, поэтому более соответствует виду сверху):
Коптер успел улететь от места взлета примерно на 2.5 км. Улетал он задом наперед строго по ветру. Я не понимаю причину такого поведения! Его сдуло, его моторы не могли противостоять ветру? Но перед этим он отлично летал во всех направлениях в ручном (GPS) режиме! И уносить его начало только после перехода в режим возврата. И улетал он на максимальной скорости. Представляется мне, что это какая-то софтварная недоработка. Продукция DJI вообще склонна к самостоятельным безвозвратным улетам.
Сам квадрокоптер цел. Включается и работает. Но летать еще не пробовал. Что-то после таких фокусов доверие к нему здорово подорвано.
P.S. Еще напомню про существование функции "Find My PHANTOM...", которая почему-то расположена в разделе Settings мобильного приложения DJI VISION. Хоть она показывает только карту Google, но при наличии связи может помочь найти улетевший коптер. Но в моем случае функция была бесполезна - там показывалась позиция, с которой передана последняя картинка.
Еще по этой теме:
- DJI Phantom 2 Vision+: странности поведения. (2015-11-17)
- Падение квадрокоптера (2015-05-15)
- Радиопоисковый комплекс Rockwell lBeacon (2015-04-13)
- Новый компас для DJI Phantom 2 Vision+ (2015-04-06)
- Ледовая переправа на Ольхон (2015) (2015-03-01)
Изображения из альбомов:
2015-02-18
На льду Ершовского залива
Удалось все же добраться до трассы на льду Ершовского залива.
Там не просто кольцо, а целый комплекс, созданный ИЦВВМ для совершенствования навыков вождения.
Повезло, трасса была абсолютно пустая, только кто-то временно бросил жигули прямо в повороте (видимо, что-то отвалилось):
Первый раз нормально покатался по льду на RAV4. Было интересно попробовать движение в разных режимах. Понравилось движение по "улитке". Кажется, что это скучно, но реально это очень удачное упражнение. Выглядит как постоянное движение в повороте, да еще и с уменьшающимся радиусом, что позволяет хорошо ощутить поведение машины в заносе.
Напомню, что у такого RAV4 полный привод с обычным межосевым дифференциалом, который можно заблокировать принудительно (только на версии с МКПП, как у меня).
Движение с неблокированным дифференциалом отличается некоторой коварностью. Сбрасываешь газ - занос. Выводишь добавлением газа - опять занос. Требует привыкания.
А вот с блокированным межосевым дифференциалом машина ведет себя гораздо стабильнее. И разгоняется стабильнее. И из заноса выводится стабильнее. И тормозит стабильнее (передние тормоза через жесткую связь помогают более слабым задним, отодвигается момент блокировки колес). Единственный недостаток - это ощутимая недостаточная поворачиваемость. Не хочет поворачивать. Но так и должно быть.
Поэтому подтвердил для себя ожидаемое: по скользким поверхностям лучше все же блокировать межосевой дифференциал. А если ехать с незаблокированным, то быть готовым к "сюрпризам" в ответ на резкие действия педали газа.
Там не просто кольцо, а целый комплекс, созданный ИЦВВМ для совершенствования навыков вождения.
Повезло, трасса была абсолютно пустая, только кто-то временно бросил жигули прямо в повороте (видимо, что-то отвалилось):
Первый раз нормально покатался по льду на RAV4. Было интересно попробовать движение в разных режимах. Понравилось движение по "улитке". Кажется, что это скучно, но реально это очень удачное упражнение. Выглядит как постоянное движение в повороте, да еще и с уменьшающимся радиусом, что позволяет хорошо ощутить поведение машины в заносе.
Напомню, что у такого RAV4 полный привод с обычным межосевым дифференциалом, который можно заблокировать принудительно (только на версии с МКПП, как у меня).
Движение с неблокированным дифференциалом отличается некоторой коварностью. Сбрасываешь газ - занос. Выводишь добавлением газа - опять занос. Требует привыкания.
А вот с блокированным межосевым дифференциалом машина ведет себя гораздо стабильнее. И разгоняется стабильнее. И из заноса выводится стабильнее. И тормозит стабильнее (передние тормоза через жесткую связь помогают более слабым задним, отодвигается момент блокировки колес). Единственный недостаток - это ощутимая недостаточная поворачиваемость. Не хочет поворачивать. Но так и должно быть.
Поэтому подтвердил для себя ожидаемое: по скользким поверхностям лучше все же блокировать межосевой дифференциал. А если ехать с незаблокированным, то быть готовым к "сюрпризам" в ответ на резкие действия педали газа.
Еще по этой теме:
- ESP-стабилизация и привод на задние колеса (опыт) (2017-02-18)
- Jeep Cherokee (KJ): система полного привода Selec-Trac (2016-08-07)
- Ледовая трасса на озере Молодежное (Калтус) (2016-03-07)
- На льду заливов (2016-03-05)
- Toyota RAV4 1997: год эксплуатации (2015-10-13)
- Квадрокоптер: улетел и не вернулся (2015-02-19)
2015-02-17
Актуатор электроуправляемой раздатки Suzuki Jimny
Как уже упоминал, начал подмерзать актуатор раздатки Jimny. Блок управления после стоянки на морозе впадал в прострацию, часто мигая лампочками. Пришло время сделать профилактику.
Темы работы электроуправления раздаткой уже касался, но там речь в основном шла о датчиках включения полного привода и пониженного ряда. Это датчики обратной связи, которые обозначают завершенность процесса переключения. А сам процесс переключения производится актуатором, который состоит из электромотора и трех датчиков положения.
Механика простая: электромотор (21) через червячную передачу вращает большую шестерню, на оси которой сидит маленькая шестерня (5), приводящая шток переключения (1).
Положение большой шестерни определяется тремя датчиками, что позволяет выделить три фиксированных положения и два промежуточных.
Иногда можно услышать о необходимости "обучения" актуатора после его снятия. Направление мысли правильное, но термин некорректный. Более правильно сказать, что положение большой шестерни должно соответствовать положению штока переключения. Как аналогия: если вы сняли ремень ГРМ, то при его установке фазы распредвалов и коленвала должны совпадать. Никто же не называет это "обучением". :-)
Оптимальный вариант: положение штока переключения перед установкой актуатора должно соответствовать 4H (полный привод без пониженной). Актуатор перед установкой тоже переводится в такое положение. 4H - это среднее положение, что минимизирует накопление погрешностей положения.
Итак, если только снимается актуатор, то заранее переключите раздатку в положение 4H. Если же и раздатка разбирается, то положение штока 4H можно получить при сборке, используя спец-штифт, что описано в инструкции по ремонту.
Общий вид актуатора на раздатке:
Слева виден разъем (L48). Назначение контактов:
L48/1 (Red/Blue) - питание мотора
L48/2 (Red/White) - питание мотора
L48/3 (Yellow/Black) - мотор в положении 4L
L48/4 (Black) - "масса" (замыкается на L48/3, L48/5, L48/6 в зависимости от положения мотора)
L48/5 (Yellow) - мотор в положении 2H
L48/6 (Yellow/Red) - мотор в положении 4H
Над разъемом моторчик. Крышка для доступа к маленькой шестерне уже снята.
Маленькая приводная шестерня:
Виден шток переключения, что приводится этой шестерней. При снятии крышки вытекает масло! Его нужно заранее слить из раздатки.
Мелкую шестеренку нужно вытащить до снятия актуатора, иначе она выпадет и потеряется. Актуатор держится на болтах сбоку. Не забудьте отсоединить разъем, убрать из держателя шланг сапуна актуатора.
Снятый актуатор без большой шестерни:
Видны дорожки. Две идут к мотору. Остальные четыре образуют датчики положения. Для этого на большой шестерне есть плавающие контакты (три штуки, замкнуты между собой):
Контакты при вращении шестерни перемещаются по дорожкам. По моментам размыкания дорожек блок управления определяет три фиксированных положения:
При сборке шестерню нужно установить в положение 4H. Лучше всего это совместить с проверкой работоспособности из инструкции по ремонту:
Две батарейки (1.5В каждая), провода. Шестерня выставляется примерно в положение 4H (точность не требуется). Выполняются шаги 1-6. При исправном моторчике и наличии нормальных контактов после выполнения шага 6 как раз получится положение 4H, пригодное для обратной установки для раздатки. Заодно можно проконтролировать работу переключения.
Если будете сравнивать со схемой, то здесь другая нумерация контактов:
a - L48/6
b - L48/5
c - L48/4
d - L48/3
e - L48/2
f - L48/1
Смазку нужно брать нейтральную к пластмассе и резине, достаточно термоустойчивую (чтобы в морозы не превращалась в камень, но и при нагреве не вытекала). Я нашел в запасах Пента-219 из магазина радиодеталей. Проверил в морозилке - нормально, пойдет.
Не забудьте про контакты разъема: нужно почистить их.
Сборка в обратной последовательности. Актуатор ставить аккуратно, чтобы не сбить положение 4H большой шестерни. После прикручивания актуатора ставится мелкая шестерня, прикручивается ее крышка.
Рекомендую не спешить заливать масло. Сперва нужно проверить, что раздатка нормально переключается по всем положениям с кнопок. Отсутствие масла этому не повредит. Если все нормально, то уже потом заливать масло.
А зачем нужны дополнительные датчики включения? Кроме проверки синхронности работы актуатора и переключения есть такой момент:
Ось большой шестерни и ось маленькой шестерни связаны спиральной пружиной. Кроме сглаживания работы актуатора, это еще на случай, когда актуатор уже принял нужное положение, а переключение по какой-то причине не может быть сделано. Блок видит это по сигналам датчиков положения, информируя соответствующей сигнализацией (индикаторами и/или звуком).
Актуатор своей раздатки разобрал, все почистил, собрал. Теперь работает хорошо.
Темы работы электроуправления раздаткой уже касался, но там речь в основном шла о датчиках включения полного привода и пониженного ряда. Это датчики обратной связи, которые обозначают завершенность процесса переключения. А сам процесс переключения производится актуатором, который состоит из электромотора и трех датчиков положения.
Механика простая: электромотор (21) через червячную передачу вращает большую шестерню, на оси которой сидит маленькая шестерня (5), приводящая шток переключения (1).
Положение большой шестерни определяется тремя датчиками, что позволяет выделить три фиксированных положения и два промежуточных.
Иногда можно услышать о необходимости "обучения" актуатора после его снятия. Направление мысли правильное, но термин некорректный. Более правильно сказать, что положение большой шестерни должно соответствовать положению штока переключения. Как аналогия: если вы сняли ремень ГРМ, то при его установке фазы распредвалов и коленвала должны совпадать. Никто же не называет это "обучением". :-)
Оптимальный вариант: положение штока переключения перед установкой актуатора должно соответствовать 4H (полный привод без пониженной). Актуатор перед установкой тоже переводится в такое положение. 4H - это среднее положение, что минимизирует накопление погрешностей положения.
Итак, если только снимается актуатор, то заранее переключите раздатку в положение 4H. Если же и раздатка разбирается, то положение штока 4H можно получить при сборке, используя спец-штифт, что описано в инструкции по ремонту.
Общий вид актуатора на раздатке:
Слева виден разъем (L48). Назначение контактов:
L48/1 (Red/Blue) - питание мотора
L48/2 (Red/White) - питание мотора
L48/3 (Yellow/Black) - мотор в положении 4L
L48/4 (Black) - "масса" (замыкается на L48/3, L48/5, L48/6 в зависимости от положения мотора)
L48/5 (Yellow) - мотор в положении 2H
L48/6 (Yellow/Red) - мотор в положении 4H
Над разъемом моторчик. Крышка для доступа к маленькой шестерне уже снята.
Маленькая приводная шестерня:
Виден шток переключения, что приводится этой шестерней. При снятии крышки вытекает масло! Его нужно заранее слить из раздатки.
Мелкую шестеренку нужно вытащить до снятия актуатора, иначе она выпадет и потеряется. Актуатор держится на болтах сбоку. Не забудьте отсоединить разъем, убрать из держателя шланг сапуна актуатора.
Снятый актуатор без большой шестерни:
Видны дорожки. Две идут к мотору. Остальные четыре образуют датчики положения. Для этого на большой шестерне есть плавающие контакты (три штуки, замкнуты между собой):
Контакты при вращении шестерни перемещаются по дорожкам. По моментам размыкания дорожек блок управления определяет три фиксированных положения:
При сборке шестерню нужно установить в положение 4H. Лучше всего это совместить с проверкой работоспособности из инструкции по ремонту:
Две батарейки (1.5В каждая), провода. Шестерня выставляется примерно в положение 4H (точность не требуется). Выполняются шаги 1-6. При исправном моторчике и наличии нормальных контактов после выполнения шага 6 как раз получится положение 4H, пригодное для обратной установки для раздатки. Заодно можно проконтролировать работу переключения.
Если будете сравнивать со схемой, то здесь другая нумерация контактов:
a - L48/6
b - L48/5
c - L48/4
d - L48/3
e - L48/2
f - L48/1
Смазку нужно брать нейтральную к пластмассе и резине, достаточно термоустойчивую (чтобы в морозы не превращалась в камень, но и при нагреве не вытекала). Я нашел в запасах Пента-219 из магазина радиодеталей. Проверил в морозилке - нормально, пойдет.
Не забудьте про контакты разъема: нужно почистить их.
Сборка в обратной последовательности. Актуатор ставить аккуратно, чтобы не сбить положение 4H большой шестерни. После прикручивания актуатора ставится мелкая шестерня, прикручивается ее крышка.
Рекомендую не спешить заливать масло. Сперва нужно проверить, что раздатка нормально переключается по всем положениям с кнопок. Отсутствие масла этому не повредит. Если все нормально, то уже потом заливать масло.
А зачем нужны дополнительные датчики включения? Кроме проверки синхронности работы актуатора и переключения есть такой момент:
Ось большой шестерни и ось маленькой шестерни связаны спиральной пружиной. Кроме сглаживания работы актуатора, это еще на случай, когда актуатор уже принял нужное положение, а переключение по какой-то причине не может быть сделано. Блок видит это по сигналам датчиков положения, информируя соответствующей сигнализацией (индикаторами и/или звуком).
Актуатор своей раздатки разобрал, все почистил, собрал. Теперь работает хорошо.
Еще по этой теме:
- Китайская компактная защита раздатки Suzuki Jimny: установка (2019-07-15)
- "Распиновка" разъема актуатора раздатки Suzuki Jimny (2018-02-03)
- Мотор актуатора раздатки (2016-05-23)
- Держатель моторчика раздатки (2016-03-17)
- Так, раздатка... (2016-02-05)
Изображения из альбомов:
2015-02-16
Порт Байкал, зима 2015
Собирались ехать по другому маршруту, но получилось, что поехали в Порт Байкал через Олхинское плато. Зимой по этому маршруту ездил аж в 2010 году, когда мой Jimny из подготовки имел лишь небольшой лифт, LockRight в заднем мосту и зимние шины 27". Но в этот раз все было несколько сложнее.
Всего было четыре машины: Toyota Land Cruiser Prado 78 на 38" (CST CL18), Nissan Patrol на 36" (Superstone Crocodile), УАЗ Патриот на 35" (Otani King Cobra) и Suzuki Jimny на 30" (зимний Bridgestone).
Опять я на лилипутских 30" на фоне монстриков. Пробивать дорогу, конечно, не смог бы, но хоть обузой не был.
К сожалению, до самого Порта Байкал не доехали - не хватило времени. Поскольку лед на Байкале этой зимой очень-очень слабый, а расписание и условие работы парома (до Листвянки) не знали (из-за некоторой спонтанности поездки), то возвращаться все равно пришлось бы через Олхинское плато, а это был риск не уложиться в два дня.
Проблемы было три:
1. Наст от снегохода.
Похоже, что на машинах по этому маршруту и не ездили этой зимой. По центру наст от снегоходов, по краям рассыпчатый снег. Мне пару раз не хватало просвета (у Jimny на 30" он совсем смешной), а снег как песок - никакого зацепа, только зарывание всеми четырьмя колесами. Пришлось использовать лебедку.
Наст еще и коварно мешает управлению. И когда, казалось бы, дорога сравнительно ходовая, наст может легко отправить на обочину.
2. Кусты и деревья.
Эту "дорогу" используют очень редко. Она и раньше была несколько тесноватая, но сейчас было ощущение, что какое-то сплошное движение по кустам от дерева к дереву. Ладно хоть на Jimny здесь гораздо проще. Сравните заход в один и тот же поворот.
и...
Но ветками все равно досталось, конечно.
("трофей")
3. Шины
Шины Патриота и Патрола Superstone Crocodile и Otani King Cobra выглядят как братья. И проблемы абсолютно одинаковые. Они не хотят ехать по снегу, пока не снизишь давление. А если снизишь, то колеса (на китайской штамповке) начинают разуваться буквально на ровном месте.
Пришлось регулярно заниматься бортированием шин.
Очень регулярно. Хотя этот процесс отлажен, но слишком уже много времени это все отняло суммарно.
Что хорошо: зимой 2010 года много было возни с наледями, а в этом году наледей практически не было. Так, вода изредка.
Или лед, но со снегом:
В общем, хорошо размялись. :-)
Всего было четыре машины: Toyota Land Cruiser Prado 78 на 38" (CST CL18), Nissan Patrol на 36" (Superstone Crocodile), УАЗ Патриот на 35" (Otani King Cobra) и Suzuki Jimny на 30" (зимний Bridgestone).
Опять я на лилипутских 30" на фоне монстриков. Пробивать дорогу, конечно, не смог бы, но хоть обузой не был.
К сожалению, до самого Порта Байкал не доехали - не хватило времени. Поскольку лед на Байкале этой зимой очень-очень слабый, а расписание и условие работы парома (до Листвянки) не знали (из-за некоторой спонтанности поездки), то возвращаться все равно пришлось бы через Олхинское плато, а это был риск не уложиться в два дня.
Проблемы было три:
1. Наст от снегохода.
Похоже, что на машинах по этому маршруту и не ездили этой зимой. По центру наст от снегоходов, по краям рассыпчатый снег. Мне пару раз не хватало просвета (у Jimny на 30" он совсем смешной), а снег как песок - никакого зацепа, только зарывание всеми четырьмя колесами. Пришлось использовать лебедку.
Наст еще и коварно мешает управлению. И когда, казалось бы, дорога сравнительно ходовая, наст может легко отправить на обочину.
2. Кусты и деревья.
Эту "дорогу" используют очень редко. Она и раньше была несколько тесноватая, но сейчас было ощущение, что какое-то сплошное движение по кустам от дерева к дереву. Ладно хоть на Jimny здесь гораздо проще. Сравните заход в один и тот же поворот.
и...
Но ветками все равно досталось, конечно.
("трофей")
3. Шины
Шины Патриота и Патрола Superstone Crocodile и Otani King Cobra выглядят как братья. И проблемы абсолютно одинаковые. Они не хотят ехать по снегу, пока не снизишь давление. А если снизишь, то колеса (на китайской штамповке) начинают разуваться буквально на ровном месте.
Пришлось регулярно заниматься бортированием шин.
Очень регулярно. Хотя этот процесс отлажен, но слишком уже много времени это все отняло суммарно.
Что хорошо: зимой 2010 года много было возни с наледями, а в этом году наледей практически не было. Так, вода изредка.
Или лед, но со снегом:
В общем, хорошо размялись. :-)
2015-02-13
TRW JTE228
Как бы аналог Honda 53560-SH3-013 (левая сторона) под названием TRW JTE228:
(на упаковке какой-то странный номер)
Не совсем полноценный аналог. Форма чуть отличается. Но, если резьба совпадает, то должно подойти. Пока не проверял.
(на упаковке какой-то странный номер)
Не совсем полноценный аналог. Форма чуть отличается. Но, если резьба совпадает, то должно подойти. Пока не проверял.
2015-02-12
Поворотные кулаки (81A2R)
Продолжая тему поворотных кулаков (для праворульного Jimny). У меня установлены кулаки 45151-81A20 и 45111-81A20. И точно такой же комплект используется с передними колесными редукторами. На этих кулаках надписи 81A2L (левый) и 81A2R (правый) на сошках.
Но вот смотрел один узкий Jimny (JB23W) 2008 года. И меня удивил поворотный кулак (в данном случае правый):
Маркировка, как видно, такая же: 81A2R. Но и сделана иначе, шрифт другой. И, самое интересное, видно какое-то усиление-выступ.
Но вот смотрел один узкий Jimny (JB23W) 2008 года. И меня удивил поворотный кулак (в данном случае правый):
Маркировка, как видно, такая же: 81A2R. Но и сделана иначе, шрифт другой. И, самое интересное, видно какое-то усиление-выступ.
Еще по этой теме:
- Колесные редукторы: первоначальная установка на передний мост (2013-10-17)
- Поворотные кулаки (праворульные) (2013-10-15)
Изображения из альбомов:
2015-02-11
Байонет Pentax K: механика против электроники
Байонет зеркальных камер Pentax (135-ый формат, не СФ) изначально развивался эволюционно, что дает возможность использования старых (ручнофокусных) объективов Pentax без переходников на современных моделях. Но с некоторыми ограничениями, которые печалят особо рьяных фанатов.
Покажу эту хорошую картинку с сайта bdimitrov.de:
Это самый старый байонет (просто K байонет). Он используется на объективах Pentax K и M-серий. Диафрагма механически выставляется на самом объективе без возможности изменения с камеры. Автофокуса нет, конечно.
Если объектив этих серий без "прыгалки", то все прямолинейно. Диафрагма сразу закрыта на выставленное значение.
Для объектива с "прыгалкой" сложнее. Когда объектив установлен на камеру, то рычаг diaphragm actuator объектива поджимается рычагом diaphragm release камеры, тем самым диафрагма максимально открывается вне зависимости от установленного на объективе значения.
1. При использовании режима Av съемка всегда ведется только на открытой диафрагме, но зато работает оперативный TTL-замер.
2. При использовании режима M при нажатии на некоторую кнопку камера закрывает диафрагму, делает замер, затем открывает диафрагму. После этого можно делать снимок (если условия освещения не изменились). Так точнее, но оперативность страдает.
Фанаты Pentax в своих мечтах представляют новую камеру Pentax. С полным кадром, конечно. И с этим злополучным "поводком". Но не видно ни полного кадра (хотя уже обещают), ни "поводка" (а про это вообще тишина).
Сейчас мне камеры Pentax не особо интересны, но в свое время придумал забавную штуку, которая связана с этим отсутствующим поводком.
Если говорить про следующее поколение оптики (A-серия), то она на цифровых камерах Pentax работает полноценно, но только при выставлении диафрагмы на камере (на объективе должно быть выставлено положение A). Отличие от K/M в том, что для A-серии строго оговорено, насколько должна закрываться диафрагма при движении рычага diaphragm release. Тем самым возможно управление диафрагмой камерой (от некоторого "опорного" значения максимально открытой диафрагмы, которое кодируется электроконтактами объектива A-серии).
Моя идея в том, что нужно рассматривать оптику K/M как объектив A-серии. Но ведь для K/M нет четкой зависимости диафрагмы от положения diaphragm actuator, да и нет кодированной информации об "опорном" значении максимально открытой диафрагмы? Нет, так значит нужно получить. Камера должна попросить пользователя построить профиль конкретного объектива. Это включает в себя две вещи:
1. Пользователь указывает диапазон диафрагм, доступных на этом объектива. И еще может указать фокусное расстояние (для EXIF и работы стабилизатора).
2. Пользователь делает "калибровку" положений diaphragm actuator в автоматическом режиме. Например, камера ставится на штатив, направляется на постоянный стабильный источник света. Запускается калибровка. Камера проходит возможные положения diaphragm release, делая экспозамер (или делая тестовые снимки для оценки освещенности). После этого для профиля строится зависимость диафрагмы (по замеру) от положения diaphragm release.
И все. Тогда для использования объектива K/M-серии нужно сделать две вещи:
1. Полностью закрывается диафрагма на объектива. Можно для надежности зафиксировать положение кольца установки диафрагмы изолентой. :-)
2. Перед съемкой на камере выбирается профиль конкретно этого объектива.
С такой штукой для K/M-объективов были бы доступны все автоматические режимы. И не нужен так желаемый "поводок". Диафрагма выставляется на камере, а не кольцом диафрагмы.
Вопрос, конечно, в том, хватит ли точности перемещения diaphragm release для получения всех промежуточных значений диафрагмы? Мне представляется, что хватит (хотя бы для 1EV или даже 1/2EV).
Покажу эту хорошую картинку с сайта bdimitrov.de:
Это самый старый байонет (просто K байонет). Он используется на объективах Pentax K и M-серий. Диафрагма механически выставляется на самом объективе без возможности изменения с камеры. Автофокуса нет, конечно.
Если объектив этих серий без "прыгалки", то все прямолинейно. Диафрагма сразу закрыта на выставленное значение.
Для объектива с "прыгалкой" сложнее. Когда объектив установлен на камеру, то рычаг diaphragm actuator объектива поджимается рычагом diaphragm release камеры, тем самым диафрагма максимально открывается вне зависимости от установленного на объективе значения.
В момент съемки камера отпускает рычаг diaphragm release, что приводит к движению рычага diaphragm actuator объектива, тем самым диафрагма закрывается до установленного значения. Это удобно: фокусировку и кадрирование перед съемкой можно делать при автоматически полностью открытой диафрагме. (кстати, на переходнике Pentax K - Samsung NX MA9NXK есть ручное управление этой "прыгалкой").
Но как быть экспозамеру TTL (через объектив), который может управлять выдержкой? Диафрагма в момент замера перед съемкой открыта полностью, что может не соответствовать реально выставленному значению, что будет во время съёмки. В такой ситуации экспозамер давал бы недодержку. Для решения проблемы на объективе сделан рычаг stop-down indicator, положение которого считается "поводком" stop-down coupler камеры. Положение этого рычага показывает, насколько при съёмке будет закрыта диафрагма по отношению к максимально открытой. Зная это, экспозамер делает соответствующую поправку, позволяя использовать "прыгалку" вместе с TTL-экспозамером.
Так вот ни на одной цифровой (серийной) камере Pentax с байонетом K нет поводка stop-down coupler. Это делает невозможным полноценную работу TTL-экспозамера с объективами K и M-серий.
Но как быть экспозамеру TTL (через объектив), который может управлять выдержкой? Диафрагма в момент замера перед съемкой открыта полностью, что может не соответствовать реально выставленному значению, что будет во время съёмки. В такой ситуации экспозамер давал бы недодержку. Для решения проблемы на объективе сделан рычаг stop-down indicator, положение которого считается "поводком" stop-down coupler камеры. Положение этого рычага показывает, насколько при съёмке будет закрыта диафрагма по отношению к максимально открытой. Зная это, экспозамер делает соответствующую поправку, позволяя использовать "прыгалку" вместе с TTL-экспозамером.
Так вот ни на одной цифровой (серийной) камере Pentax с байонетом K нет поводка stop-down coupler. Это делает невозможным полноценную работу TTL-экспозамера с объективами K и M-серий.
На моих старых камерах было два варианта:
1. При использовании режима Av съемка всегда ведется только на открытой диафрагме, но зато работает оперативный TTL-замер.
2. При использовании режима M при нажатии на некоторую кнопку камера закрывает диафрагму, делает замер, затем открывает диафрагму. После этого можно делать снимок (если условия освещения не изменились). Так точнее, но оперативность страдает.
Фанаты Pentax в своих мечтах представляют новую камеру Pentax. С полным кадром, конечно. И с этим злополучным "поводком". Но не видно ни полного кадра (хотя уже обещают), ни "поводка" (а про это вообще тишина).
Сейчас мне камеры Pentax не особо интересны, но в свое время придумал забавную штуку, которая связана с этим отсутствующим поводком.
Если говорить про следующее поколение оптики (A-серия), то она на цифровых камерах Pentax работает полноценно, но только при выставлении диафрагмы на камере (на объективе должно быть выставлено положение A). Отличие от K/M в том, что для A-серии строго оговорено, насколько должна закрываться диафрагма при движении рычага diaphragm release. Тем самым возможно управление диафрагмой камерой (от некоторого "опорного" значения максимально открытой диафрагмы, которое кодируется электроконтактами объектива A-серии).
Моя идея в том, что нужно рассматривать оптику K/M как объектив A-серии. Но ведь для K/M нет четкой зависимости диафрагмы от положения diaphragm actuator, да и нет кодированной информации об "опорном" значении максимально открытой диафрагмы? Нет, так значит нужно получить. Камера должна попросить пользователя построить профиль конкретного объектива. Это включает в себя две вещи:
1. Пользователь указывает диапазон диафрагм, доступных на этом объектива. И еще может указать фокусное расстояние (для EXIF и работы стабилизатора).
2. Пользователь делает "калибровку" положений diaphragm actuator в автоматическом режиме. Например, камера ставится на штатив, направляется на постоянный стабильный источник света. Запускается калибровка. Камера проходит возможные положения diaphragm release, делая экспозамер (или делая тестовые снимки для оценки освещенности). После этого для профиля строится зависимость диафрагмы (по замеру) от положения diaphragm release.
И все. Тогда для использования объектива K/M-серии нужно сделать две вещи:
1. Полностью закрывается диафрагма на объектива. Можно для надежности зафиксировать положение кольца установки диафрагмы изолентой. :-)
2. Перед съемкой на камере выбирается профиль конкретно этого объектива.
С такой штукой для K/M-объективов были бы доступны все автоматические режимы. И не нужен так желаемый "поводок". Диафрагма выставляется на камере, а не кольцом диафрагмы.
Вопрос, конечно, в том, хватит ли точности перемещения diaphragm release для получения всех промежуточных значений диафрагмы? Мне представляется, что хватит (хотя бы для 1EV или даже 1/2EV).
Еще по этой теме:
- Мои цифровые фотокамеры (история) (2014-01-14)
- MA9NXK: щелчки диафрагмы (2010-12-14)
Изображения из альбомов:
Subscribe to:
Posts (Atom)