2016-09-30
No-Slip для Cherokee KJ (Powertrax No-Slip 92-0382-2905)
Пришла долгожданная коробочка :-)
Но сперва предыстория. Покатался на своем Cherokee, оценил работу системы полного привода. Могу сказать, что имитация межколесных блокировок тормозами как бы работает, но очень уж специфические условия для этого надо создать. В реальных можно запросто успеть зарыться в ожидании ощутимого эффекта. А я считал и продолжаю считать, что без межколесных блокировок на бездорожье жизнь сильно усложняется.
Но Cherokee - это не RAV4, теперь можно даже выбирать блокировки. Решил ставить одну межколесную блокировку в задний мост, а за передний редуктор пусть отвечает имитация тормозами.
Задний мост у меня Chrysler 8.25" с 29 шлицами на полуосях и открытым (свободным) дифференциалом. Что есть для него? (номера на полную совместимость досконально не проверял, брал из каталогов)
Для него есть ARB RD93. Принудительная блокировка была бы хорошим вариантом, но есть два ощутимых минуса: цена (в нынешних рублях) и сложность установки. Да и, по опыту Jimny, будут регулярные проблемы с пневматикой. Отказался от этого варианта (в основном из-за совсем большой нынче цены в рублях).
Поэтому стал смотреть в сторону локрайт-подобной блокировки (которая превращает обычный дифференциал в дифференциал свободного хода). По опыту Jimny его работа меня вполне устраивает.
Есть простые версии (по типу как на Jimny): оригинальный LockRight 1250-LR, Spartan SL C8.25-29 и Aussie Locker XD-58229. Это самые бюджетные варианты, но есть и альтернативные блокировки, которые отличаются тем, что они гораздо ближе к полноценному дифференциалу свободного хода (например, трактора К-700), поскольку при начале забегания одного колеса щелкают только один раз, переключаясь в "обгонный" режим.
Для этого моста есть два варианта: Detroit Locker 187C179A и No-Slip 92-0382-2905. Первый идет в своем корпусе, который размещается в редукторе вместо дифференциала, что резко увеличивает его стоимость и усложняет установку. А вот No-Slip стоит не сильно дороже того же LockRight, но при этом сохраняется достаточно простая установка без замены корпуса дифференциала.
Итак, Powertrax No-Slip 92-0382-2905 (9203822905) теперь у меня в ожидании установки:
На коробке условная схема (похоже на LockRight, но есть дополнительные детали):
Внутри коробки две муфты и заменитель оси сателлитов. Все это устанавливается внутрь штатного корпуса двухсателлитного дифференциала.
Красной стрелкой обозначил прорезь для установки C-клипсы, поскольку в этом мосту для фиксации полуосей используются такие клипсы внутри дифференциала. Вообще, по технологии установки прорезь нужна только на одной муфте, но в данном комплекте две таких муфты, но это ничему не мешает (об этом сообщает вложенная дополнительная бумажка). На одной муфте прорезь просто не используется при установке.
Муфты хитрые, состоят из нескольких частей:
Как видно, есть шлицы для полуоси, поэтому штатные полуосевые шестерни не используются.
С установкой блокировки пока не тороплюсь. Во-первых, было бы интересно сравнить поведение на снегу и льду до и после установки. Во-вторых, хоть я и открывал запечатанную коробку, но внутри не оказалось нескольких маленьких деталюшек.
Речь о наборе пружин с номером 8001001KAV:
Сам набор-то есть, но в нем не хватает пружин:
И сравниваем с инструкцией:
Брусок для проверки зазора есть. Две большие внешние и две маленькие пружины (ставятся между муфтами) есть. А вот пружин для оси сателлитов только четыре вместо требуемых восемь.
Отправил в Powertrax емейлом вопрос, а нормально ли, что этих пружин всего 4? Там сказали, что это не является нормальным, и предложили отправить недостающие части. Дал адрес. Отправлять международной почтой они не стали, предложили отправить продавцу. Через продавца нет смысла такую мелочовку гонять, поэтому я дал свой виртуальный адрес для mail forward. Powertrax все же что-то на него отправили. Но до меня будет еще очень долго идти (использовал предельно дешевую доставку).
В общем, жду зиму и детальки. Если детальки не придут, то есть запасной вариант с покупкой этого комплекта 8001001KAV. Но сперва подожду.
Но сперва предыстория. Покатался на своем Cherokee, оценил работу системы полного привода. Могу сказать, что имитация межколесных блокировок тормозами как бы работает, но очень уж специфические условия для этого надо создать. В реальных можно запросто успеть зарыться в ожидании ощутимого эффекта. А я считал и продолжаю считать, что без межколесных блокировок на бездорожье жизнь сильно усложняется.
Но Cherokee - это не RAV4, теперь можно даже выбирать блокировки. Решил ставить одну межколесную блокировку в задний мост, а за передний редуктор пусть отвечает имитация тормозами.
Задний мост у меня Chrysler 8.25" с 29 шлицами на полуосях и открытым (свободным) дифференциалом. Что есть для него? (номера на полную совместимость досконально не проверял, брал из каталогов)
Для него есть ARB RD93. Принудительная блокировка была бы хорошим вариантом, но есть два ощутимых минуса: цена (в нынешних рублях) и сложность установки. Да и, по опыту Jimny, будут регулярные проблемы с пневматикой. Отказался от этого варианта (в основном из-за совсем большой нынче цены в рублях).
Поэтому стал смотреть в сторону локрайт-подобной блокировки (которая превращает обычный дифференциал в дифференциал свободного хода). По опыту Jimny его работа меня вполне устраивает.
Есть простые версии (по типу как на Jimny): оригинальный LockRight 1250-LR, Spartan SL C8.25-29 и Aussie Locker XD-58229. Это самые бюджетные варианты, но есть и альтернативные блокировки, которые отличаются тем, что они гораздо ближе к полноценному дифференциалу свободного хода (например, трактора К-700), поскольку при начале забегания одного колеса щелкают только один раз, переключаясь в "обгонный" режим.
Для этого моста есть два варианта: Detroit Locker 187C179A и No-Slip 92-0382-2905. Первый идет в своем корпусе, который размещается в редукторе вместо дифференциала, что резко увеличивает его стоимость и усложняет установку. А вот No-Slip стоит не сильно дороже того же LockRight, но при этом сохраняется достаточно простая установка без замены корпуса дифференциала.
Итак, Powertrax No-Slip 92-0382-2905 (9203822905) теперь у меня в ожидании установки:
На коробке условная схема (похоже на LockRight, но есть дополнительные детали):
Внутри коробки две муфты и заменитель оси сателлитов. Все это устанавливается внутрь штатного корпуса двухсателлитного дифференциала.
Красной стрелкой обозначил прорезь для установки C-клипсы, поскольку в этом мосту для фиксации полуосей используются такие клипсы внутри дифференциала. Вообще, по технологии установки прорезь нужна только на одной муфте, но в данном комплекте две таких муфты, но это ничему не мешает (об этом сообщает вложенная дополнительная бумажка). На одной муфте прорезь просто не используется при установке.
Муфты хитрые, состоят из нескольких частей:
Как видно, есть шлицы для полуоси, поэтому штатные полуосевые шестерни не используются.
С установкой блокировки пока не тороплюсь. Во-первых, было бы интересно сравнить поведение на снегу и льду до и после установки. Во-вторых, хоть я и открывал запечатанную коробку, но внутри не оказалось нескольких маленьких деталюшек.
Речь о наборе пружин с номером 8001001KAV:
Сам набор-то есть, но в нем не хватает пружин:
И сравниваем с инструкцией:
Брусок для проверки зазора есть. Две большие внешние и две маленькие пружины (ставятся между муфтами) есть. А вот пружин для оси сателлитов только четыре вместо требуемых восемь.
Отправил в Powertrax емейлом вопрос, а нормально ли, что этих пружин всего 4? Там сказали, что это не является нормальным, и предложили отправить недостающие части. Дал адрес. Отправлять международной почтой они не стали, предложили отправить продавцу. Через продавца нет смысла такую мелочовку гонять, поэтому я дал свой виртуальный адрес для mail forward. Powertrax все же что-то на него отправили. Но до меня будет еще очень долго идти (использовал предельно дешевую доставку).
В общем, жду зиму и детальки. Если детальки не придут, то есть запасной вариант с покупкой этого комплекта 8001001KAV. Но сперва подожду.
Еще по этой теме:
- Зимой без блокировки No-Slip на Jeep Cherokee KJ (2021-02-17)
- Powertrax No-Slip 92-0382-2905: ревизия после 50+ т.км на Jeep Cherokee KJ (2020-05-05)
- Как работает межколесная блокировка Powertrax No-Slip [Видео] (2020-04-21)
- Замена сальника задней полуоси Jeep Cherokee, или Сколько часов нужно для снятия блокировки No-Slip? (2020-04-17)
- No-Slip для Cherokee KJ: 2 года и примерно 40 т.км (2019-01-20)
- Jeep Cherokee: внедорожная подготовка (май 2018) (2018-06-13)
- Jeep Cherokee KJ: Powertrax No-Slip в заднем мосту (видео) (2017-08-23)
- No-Slip для Cherokee KJ: после 10 т.км (2017-07-07)
- No-Slip установлен в задний мост Jeep Cherokee KJ (2017-01-23)
- Чуть не застрял на Cherokee (2017-01-07)
- Хитрости номеров запчастей (Suzuki, Mopar и другие) (2016-12-22)
- 8001001KAV (No-Slip для Cherokee KJ) (2016-10-19)
Изображения из альбомов:
2016-09-29
Бинокли: БПЦ5 8x30 и Pentax 8x40 PCF WP II
Как-то раньше относился к биноклям довольно прохладно, не понимал их смысл, оценивал их только с точки зрения увеличения картинки (как конкурентов монокулярам и подзорным трубам). И в этом была вина биноклей, что были тогда доступны.
Например, у меня до сих пор есть давний бинокль БПЦ5 8x30:
1982 года, если я правильно расшифровываю серийный номер. И, скажу откровенно, мне этот бинокль подходит плохо. При моих близко посаженных глазах отдельные картинки в одну не сводятся. Буквально чуть не хватает, но и этого достаточно, чтобы мозг начал протестовать. Когда смотришь в этот бинокль, то быстро появляется головокружение и тошнота. Поэтому я могу его использовать только или одни глазом, или буквально на несколько секунд.
Так бы и считал бинокли бестолковым барахлом, но гораздо позже у меня появился Pentax 8x40 PCF WP II (сейчас он с производства снят).
И тут я понял, что бинокли могут быть нормальными. Наконец-то изображения стали сводиться в одно. Здесь больше угол поля зрения, да и вообще картинка намного более приятная: четкая и контрастная.
Стал понятен смысл бинокля. Это не гонка за увеличением (как раз x8 является оптимальным), это способ получения объемной картинки, где можно оценивать взаимное положение объектов.
Попробовал по очереди сделать фотографии через бинокли при помощи Samsung NX500 + NX 16/2.4 для демонстрации качества оптики:
(кроп 1:1)
Слева - это БПЦ5, справа - Pentax. Разница реально огромная. При этом картинка с Pentax получается сразу же хорошей, снимается фотоаппаратом без проблем. Тогда как с БПЦ5 пришлось помучится - крутить настройку, менять расположение камеры. Было много дублей, приведен самый лучший.
Для сравнения (вычисления увеличения) кроп картинки без бинокля:
Недостатками Pentax ожидаемо являются цена и размеры:
Но разница размеров, видимо, в первую очередь вызвана апертурами (40 и 30).
Например, у меня до сих пор есть давний бинокль БПЦ5 8x30:
1982 года, если я правильно расшифровываю серийный номер. И, скажу откровенно, мне этот бинокль подходит плохо. При моих близко посаженных глазах отдельные картинки в одну не сводятся. Буквально чуть не хватает, но и этого достаточно, чтобы мозг начал протестовать. Когда смотришь в этот бинокль, то быстро появляется головокружение и тошнота. Поэтому я могу его использовать только или одни глазом, или буквально на несколько секунд.
Так бы и считал бинокли бестолковым барахлом, но гораздо позже у меня появился Pentax 8x40 PCF WP II (сейчас он с производства снят).
И тут я понял, что бинокли могут быть нормальными. Наконец-то изображения стали сводиться в одно. Здесь больше угол поля зрения, да и вообще картинка намного более приятная: четкая и контрастная.
Стал понятен смысл бинокля. Это не гонка за увеличением (как раз x8 является оптимальным), это способ получения объемной картинки, где можно оценивать взаимное положение объектов.
Попробовал по очереди сделать фотографии через бинокли при помощи Samsung NX500 + NX 16/2.4 для демонстрации качества оптики:
(кроп 1:1)
Слева - это БПЦ5, справа - Pentax. Разница реально огромная. При этом картинка с Pentax получается сразу же хорошей, снимается фотоаппаратом без проблем. Тогда как с БПЦ5 пришлось помучится - крутить настройку, менять расположение камеры. Было много дублей, приведен самый лучший.
Для сравнения (вычисления увеличения) кроп картинки без бинокля:
Недостатками Pentax ожидаемо являются цена и размеры:
Но разница размеров, видимо, в первую очередь вызвана апертурами (40 и 30).
2016-09-28
BLUE PRINT ADM52117
И еще один вариант масляного фильтра для мотора EKG: Blue Print ADM52117:
Это упаковщик, сам фильтр делается кем-то другим (по виду не пойму, кем именно, хотя внешность довольно специфическая), а Blue Print на этот фильтр приделывает свои наклейки (реально наклейки).
Высота фильтра полная (как у оригинала Mopar). Конструктивно ничего интересного не видно, но и цена достаточно бюджетная:
И, пожалуй, хватит на первое время. Все четыре фильтра:
Расположены по убыванию цены: Mopar 04781452BB и Knecht/Mahle OC606, FRAM PH5803 и Blue Print ADM52117.
Это упаковщик, сам фильтр делается кем-то другим (по виду не пойму, кем именно, хотя внешность довольно специфическая), а Blue Print на этот фильтр приделывает свои наклейки (реально наклейки).
Высота фильтра полная (как у оригинала Mopar). Конструктивно ничего интересного не видно, но и цена достаточно бюджетная:
И, пожалуй, хватит на первое время. Все четыре фильтра:
Расположены по убыванию цены: Mopar 04781452BB и Knecht/Mahle OC606, FRAM PH5803 и Blue Print ADM52117.
Еще по этой теме:
- Масляные фильтры для PowerTech V6 3.7 Jeep Cherokee/Liberty KJ (2019-01-22)
- Filtron OP 532/1 и BLUE PRINT ADM52117: братья-близнецы (2017-04-20)
- Распил б/у маслофильтра BLUE PRINT ADM52117 (2017-03-31)
- "Ременный" съемник маслофильтров SATA 97441 (2016-12-08)
Изображения из альбомов:
2016-09-27
Samsung NX 20/2.8: отвалилась "пимпочка"
Небольшие объективы для Samsung NX (блинчики те же и 45/1.8) обычно ношу "сваленными в кучу". А точнее говоря, в один или пару мягких чехлов-мешков. Нормально, но вот защита от физического повреждения в таком случае не очень хорошая, хотя обычно стараюсь быть аккуратным с техникой.
И вот недавно заметил, что от NX 20/2.8 где-то при перевозке отвалилась и потерялась красная "пимпочка":
(была здесь)
На работу объектива она не влияет, но полезна для правильной ориентации объектива перед установкой на камеру. И тот самый случай, когда ценность такой мелкой детали ощущаешь только после ее потери. Каждый раз теперь пальцем нащупываешь, а ее и нет. И даже глазами зацепиться не за что (не зря же она красная была). Неудобно.
И вот недавно заметил, что от NX 20/2.8 где-то при перевозке отвалилась и потерялась красная "пимпочка":
(была здесь)
На работу объектива она не влияет, но полезна для правильной ориентации объектива перед установкой на камеру. И тот самый случай, когда ценность такой мелкой детали ощущаешь только после ее потери. Каждый раз теперь пальцем нащупываешь, а ее и нет. И даже глазами зацепиться не за что (не зря же она красная была). Неудобно.
2016-09-26
Параметры штатных 17" дисков Jeep Cherokee/Liberty KJ
На удивление, тяжело найти параметры штатных дисков моего Cherokee. Противоречивые данные. Речь про такие 17" диски:
Пришлось разглядывать маркировку на самих дисках.
Оказалось, что, во-первых, это диски не 7", как часто указывают, а 7.5":
А вылет представлен странным нецелым числом 33.275:
Возможно, это что-то дюймовое, но сходу даже дюймовое подходящее число не придумывается.
UPD: Пришла мысль, что такой странный вылет получился из-за изначального достаточного "красивого" дюймового значения не offset, а backspacing. Т.е. расстояния от закраины до плоскости посадки. Для его вычисления нужно точно знать толщину закраины, но backspacing будет где-то в районе 5.5". Вообще, параметр backspacing с "колхозной" точки зрения удобнее, поскольку он показывает реальные габариты выступания колесного диска внутрь относительно посадочной плоскости на ступице, тогда как при использовании значении вылета еще нужно знать ширину диска (общую или посадочную и толщину закраины). Да и измерить backspacing проще.
Итоговые параметры:
Крепление 5x114.3, размер 17x7.5", ET 33.275, центральное отверстие 71.5.
Из-за довольно большого центрального отверстия тяжело найти подходящие диски, а ведь выбор на 5x114.3 довольно большой (ходовой "паркетный" и не только размер). И на RAV4, кстати, был такой размер, но там ЦО меньше.
И еще важно не запутаться, ведь на Cherokee/Liberty сохранилось крепление 5x114.3 (5x4.5"), а вот на Grand Cherokee начиная с WJ/WG (т.е. с 1999 модельного года) оно стало 5x127 (5x5"). Поскольку часто путают Cherokee и Grand Cherokee, то при покупке б/у есть шанс получить диски, которые просто не установятся на колесные болты. Знаю такие истории.
Пришлось разглядывать маркировку на самих дисках.
Оказалось, что, во-первых, это диски не 7", как часто указывают, а 7.5":
А вылет представлен странным нецелым числом 33.275:
Возможно, это что-то дюймовое, но сходу даже дюймовое подходящее число не придумывается.
UPD: Пришла мысль, что такой странный вылет получился из-за изначального достаточного "красивого" дюймового значения не offset, а backspacing. Т.е. расстояния от закраины до плоскости посадки. Для его вычисления нужно точно знать толщину закраины, но backspacing будет где-то в районе 5.5". Вообще, параметр backspacing с "колхозной" точки зрения удобнее, поскольку он показывает реальные габариты выступания колесного диска внутрь относительно посадочной плоскости на ступице, тогда как при использовании значении вылета еще нужно знать ширину диска (общую или посадочную и толщину закраины). Да и измерить backspacing проще.
Итоговые параметры:
Крепление 5x114.3, размер 17x7.5", ET 33.275, центральное отверстие 71.5.
Из-за довольно большого центрального отверстия тяжело найти подходящие диски, а ведь выбор на 5x114.3 довольно большой (ходовой "паркетный" и не только размер). И на RAV4, кстати, был такой размер, но там ЦО меньше.
И еще важно не запутаться, ведь на Cherokee/Liberty сохранилось крепление 5x114.3 (5x4.5"), а вот на Grand Cherokee начиная с WJ/WG (т.е. с 1999 модельного года) оно стало 5x127 (5x5"). Поскольку часто путают Cherokee и Grand Cherokee, то при покупке б/у есть шанс получить диски, которые просто не установятся на колесные болты. Знаю такие истории.
Еще по этой теме:
- Jeep Cherokee: внедорожная подготовка (май 2018) (2018-06-13)
- Б/у Gislaved Nord Frost 5 (2016-11-09)
- Hankook Dynapro MT RT03 (215/85R16) установлен на Cherokee (2016-10-04)
Изображения из альбомов:
2016-09-25
Ангара и батареи квадрокоптера
Ангара. Это несколько ниже по течению после Иркутска.
Дымка от лесных пожаров, сильно тащит с севера области. Вид с земли (и это не утренний туман, никакой романтики):
Ситуация с лесными пожарами каждый год ухудшается. Совсем давно это было редкое явление. Если наблюдалось, то недолго и только весной. Но потом пошло-поехало. Дымка всю весну. Дымка все лето. Дымка практически до снега (и даже дольше!). Если бы не зима с морозами и снегом, то, видимо, лес горел бы круглогодично. Нда.
А теперь о квадрокоптере. Проблемы с аккумуляторами усугубились до недавнего падения в Черемшанке. Повезло тогда, квадрокоптер упал в песок.
Ну я же не успокоюсь. В этот раз на этом же аккумуляторе квадрокоптер опять упал практически сразу после взлета. Врубился в невысокую траву. Без особого расстройства с ожиданием неизбежного пошел собирать из частей квадрокоптер. Удивительно, но он и в этот раз уцелел. Только отвалилась крышка компаса:
Крышку в траве нашел, защелкнул на место.
В общем, после двух падений прихожу к очевидному выводу, что этот экземпляр аккумулятора (один из двух) использовать просто опасно. Нагрузку он не держит. Другой (второй из двух) вроде сравнительно живой, хотя красная батарейка при сильной подаче газа вылезает изредка, но хоть квадрокоптер не падает.
А что говорит PC-шная софтинка.
Это убитый аккумулятор:
А это сравнительно живой:
Особенно смешно смотрится значение "Percentage of Life". Думаю, что его просто считают из очень оптимистичного ресурса в 300 циклов.
(300-40)/300 = ~87 (%)
(300-25)/300 = ~92 (%)
В общем, не знаю. Аккумуляторы довольно дорогие, а ресурс получается низким. Возможно, с магическими пассами и пляской с бубном аккумуляторы подольше проживут, но это как-то не очень соответствует общей концепции Фантомов (работает из коробки, почти не требует настройки).
Дымка от лесных пожаров, сильно тащит с севера области. Вид с земли (и это не утренний туман, никакой романтики):
Ситуация с лесными пожарами каждый год ухудшается. Совсем давно это было редкое явление. Если наблюдалось, то недолго и только весной. Но потом пошло-поехало. Дымка всю весну. Дымка все лето. Дымка практически до снега (и даже дольше!). Если бы не зима с морозами и снегом, то, видимо, лес горел бы круглогодично. Нда.
А теперь о квадрокоптере. Проблемы с аккумуляторами усугубились до недавнего падения в Черемшанке. Повезло тогда, квадрокоптер упал в песок.
Ну я же не успокоюсь. В этот раз на этом же аккумуляторе квадрокоптер опять упал практически сразу после взлета. Врубился в невысокую траву. Без особого расстройства с ожиданием неизбежного пошел собирать из частей квадрокоптер. Удивительно, но он и в этот раз уцелел. Только отвалилась крышка компаса:
Крышку в траве нашел, защелкнул на место.
В общем, после двух падений прихожу к очевидному выводу, что этот экземпляр аккумулятора (один из двух) использовать просто опасно. Нагрузку он не держит. Другой (второй из двух) вроде сравнительно живой, хотя красная батарейка при сильной подаче газа вылезает изредка, но хоть квадрокоптер не падает.
А что говорит PC-шная софтинка.
Это убитый аккумулятор:
А это сравнительно живой:
Особенно смешно смотрится значение "Percentage of Life". Думаю, что его просто считают из очень оптимистичного ресурса в 300 циклов.
(300-40)/300 = ~87 (%)
(300-25)/300 = ~92 (%)
В общем, не знаю. Аккумуляторы довольно дорогие, а ресурс получается низким. Возможно, с магическими пассами и пляской с бубном аккумуляторы подольше проживут, но это как-то не очень соответствует общей концепции Фантомов (работает из коробки, почти не требует настройки).
Еще по этой теме:
- Квадрокоптер: теперь оба аккумулятора на выброс (2017-05-08)
Изображения из альбомов:
2016-09-24
Кривой китайский насос и расположение предохранителей
Сперва подпускала одна передная шина на Cherokee (которые Cooper S/T). Понадобилось подкачать, а свои компрессоры я не взял. Пришлось использовать чужой какой-то китайский noname, подключаемый в разъём прикуривателя.
Он доблестно пыхтел. Минут 30, наверное, но 30" колесо для него оказалось огромной проблемой. Затем начало ощутимо попахивать горелым, а потом насос и вовсе отключился, унеся с собой предохранитель прикуривателя Cherokee. А владелец этого чудо-насоса увильнул от предложения подключиться к его машине.
Возиться с запаской было лень, поэтому пополз на полунакаченном колесе до ближайшей заправки. Где, о чудо, оказалась подкачка (почему-то в последнее время на наших заправках подкачку или совсем убирают, или прячут).
Как потом выяснилось, колесо спускало из-за недотянутого золотника в вентиле. Кстати, довольно частая причина, по моему опыту. Результат перехода на пластиковые колпачки. Хочешь подтянуть, а нечем.
И, конечно, пришлось поменять сгоревший предохранитель. Ладно хоть на Cherokee салонный блок расположен с торца панели, что весьма удобно:
Особенно вспоминается, как реально вниз головой и ногами где-то там смотрел салонные предохранители на Интегре. Но там это хоть компенсировалось надежной хондовской электрикой: за все долгое время эксплуатации пришлось менять только один предохранитель, тоже прикуривателя (после какой-то кривой китайской зарядки). А здесь, как вижу, уже несколько предохранителей меняные.
Он доблестно пыхтел. Минут 30, наверное, но 30" колесо для него оказалось огромной проблемой. Затем начало ощутимо попахивать горелым, а потом насос и вовсе отключился, унеся с собой предохранитель прикуривателя Cherokee. А владелец этого чудо-насоса увильнул от предложения подключиться к его машине.
Возиться с запаской было лень, поэтому пополз на полунакаченном колесе до ближайшей заправки. Где, о чудо, оказалась подкачка (почему-то в последнее время на наших заправках подкачку или совсем убирают, или прячут).
Как потом выяснилось, колесо спускало из-за недотянутого золотника в вентиле. Кстати, довольно частая причина, по моему опыту. Результат перехода на пластиковые колпачки. Хочешь подтянуть, а нечем.
И, конечно, пришлось поменять сгоревший предохранитель. Ладно хоть на Cherokee салонный блок расположен с торца панели, что весьма удобно:
Особенно вспоминается, как реально вниз головой и ногами где-то там смотрел салонные предохранители на Интегре. Но там это хоть компенсировалось надежной хондовской электрикой: за все долгое время эксплуатации пришлось менять только один предохранитель, тоже прикуривателя (после какой-то кривой китайской зарядки). А здесь, как вижу, уже несколько предохранителей меняные.
2016-09-23
Ротан Р370Т + Suzuki DF4S: сезон 2016
"Водно-моторный" сезон 2016 закрыт. Особых изменений по сравнению с сезоном 2015 нет.
Все работает, но только вот батарейка в тахометре на моторе села. к сожалению:
Ничего делать не стал, в нем особой необходимости после обкатки нет. Разве что как счетчик моточасов, но я масло меняю по сезонам, а не по часам. Моторное масло, кстати, все то же 10W-30, поскольку моторных масел SAE 40 у меня теперь нет и не планируется.
Благодаря замене прокладки и диафрагмы насоса утечек бензина при использовании после долгого хранения нет. По крайней мере пока.
Все работает, но только вот батарейка в тахометре на моторе села. к сожалению:
Ничего делать не стал, в нем особой необходимости после обкатки нет. Разве что как счетчик моточасов, но я масло меняю по сезонам, а не по часам. Моторное масло, кстати, все то же 10W-30, поскольку моторных масел SAE 40 у меня теперь нет и не планируется.
Благодаря замене прокладки и диафрагмы насоса утечек бензина при использовании после долгого хранения нет. По крайней мере пока.
Еще по этой теме:
- Ротан Р370Т + Suzuki DF4S: сезон 2015 (2015-12-28)
- 15170-91J01 для Suzuki DF4-DF6 (2015-07-29)
- Лодочный мотор Suzuki DF4S: подробности и лодочный тахометр с подсчётом часов (2012-06-09)
Изображения из альбомов:
2016-09-22
Hankook Dynapro MT RT03 в редком размере 215/85R16
С Jeep Cherokee мне достался комплект AT-шин Cooper Discoverer S/T в размере 245/70R17. Сразу было понятно, что это временный комплект - состояние явно не ахти, хоть и остаток протектора еще позволял использовать. Боковины в небольших, но трещинах, шашки дубовые. Хотя шина не сильно старая (у меня есть и старее), но, видимо, условия хранения были очень плохие (ощущение, что шины валялись на улице под снегом и солнцем).
Да и на ходу эти S/T оказались "ни рыба ни мясо". На асфальте шина не то, чтобы очень шумная, но есть такой вид асфальта, где от шин начинает идти неприятный бьющий звук (думаю, что он вызван жесткими шашками). Индекс скорости, на удивление, всего лишь Q (160 км/ч), что было бы нормально для MT, но совсем печально для асфальтовой шины. Да и в грязи шина не оправдала себя. Сразу соскальзывает, роет, но не цепляет, легко забивается. В недавней поездке я чуть из-за нее не застрял на простом, фактически, месте, где на RAV4 с MT проскочил бы без особого труда.
Итак, шину нужно было менять, но на что?
Однозначным был переход с 17" дисков на меньшие. Это пусть владельцы пузотерок радуются своим большим дискам с изолентой вместо шин. А для наших дорог чем меньше диск, тем надежнее и приятнее ехать. К сожалению, 15" не надеть из-за тормозов, поэтому выбор сузился до 16" диска.
Оставалось выбрать размер и модель шины. Родной размер 235/65R17 (для 17 дисков) или 235/70R16 (для 16 дисков), что примерно 29". Куперы у меня в размере, как уже выше указал, 245/70R17, что примерно 30.6", а это, фактически, предел для нынешнего состояния моего Cherokee.
Вот я и выбирал шины, чтобы они были в диапазоне 29-30.5". К сожалению, не удалось использовать Pirelli MT шины от RAV4 в размере 225/70R16 - это сильно бы упростило решение, но это всего лишь 28.4", что крайне мало для Cherokee.
Поэтому пришлось исходить из моделей, реальных для покупки. Под требования попадали два размера: 225/75R16 (29.3") и 245/75R16 (30.5"). Первый размер дешевле и более доступен. А второй размер побольше.
И вот совершенно случайно увидел, что в продаже еще есть размер 215/85R16, который совмещает диаметр (30.4") и мою любимую небольшую ширину. Да, я фанат узких шин. И хоть 215 мм (~8.5") для двухтонной машины - это совершенно не круто, но такая шина будет легче катиться по асфальту, будет меньше ощущаться колейность (а на 245 она уже ощущается). По грязи такая шина поедет лучше. В болоте или в песке проиграет широкой версии, но туда на Cherokee я и не собираюсь.
В общем, очень запоздало (по некоторым причинам), но MT-шины Hankook Dynapro MT RT03 в редком узком и высокопрофильном размере 215/85R16 у меня.
Шина заявлена как MT, рисунок похож на MT-шный:
Хотя есть много отзывов, что эта шина скорее среднее между AT и MT. Практика покажет. Еще видно, что присутствуют отверстия для шипов, но я использовать эту шину зимой не планирую (и шиповать, соответственно, не собираюсь).
Шина сделана в Корее:
Индекс нагрузки 115/112. Индекс скорости Q (160 км/ч), что для MT-шины обычная история (кроме редких исключений вроде упомянутого Pirelli, что у меня был на RAV4).
Боковина с претензией:
Но, как показывает опыт, на MT-шинах все это только для красоты.
Глубина протектора по центру 14 мм. Неплохо.
По диаметру шина практически равна Куперу, может чуть больше (все же новая шина против несколько изношенной).
Но заметно уже:
Те, кто наивно считают, что для внедорожника нужны только максимально широкие шины, уходят разочаровано. :-)
К сожалению, сезон уже практически закончен. Но постараюсь все же разобраться с дисками и проверить шины на ходу. Самому очень интересно.
Кстати, это, возможно, неплохой вариант для Jimny (при использовании 16" дисков). Jimny-то точно любит узкие шины.
Да и на ходу эти S/T оказались "ни рыба ни мясо". На асфальте шина не то, чтобы очень шумная, но есть такой вид асфальта, где от шин начинает идти неприятный бьющий звук (думаю, что он вызван жесткими шашками). Индекс скорости, на удивление, всего лишь Q (160 км/ч), что было бы нормально для MT, но совсем печально для асфальтовой шины. Да и в грязи шина не оправдала себя. Сразу соскальзывает, роет, но не цепляет, легко забивается. В недавней поездке я чуть из-за нее не застрял на простом, фактически, месте, где на RAV4 с MT проскочил бы без особого труда.
Итак, шину нужно было менять, но на что?
Однозначным был переход с 17" дисков на меньшие. Это пусть владельцы пузотерок радуются своим большим дискам с изолентой вместо шин. А для наших дорог чем меньше диск, тем надежнее и приятнее ехать. К сожалению, 15" не надеть из-за тормозов, поэтому выбор сузился до 16" диска.
Оставалось выбрать размер и модель шины. Родной размер 235/65R17 (для 17 дисков) или 235/70R16 (для 16 дисков), что примерно 29". Куперы у меня в размере, как уже выше указал, 245/70R17, что примерно 30.6", а это, фактически, предел для нынешнего состояния моего Cherokee.
Вот я и выбирал шины, чтобы они были в диапазоне 29-30.5". К сожалению, не удалось использовать Pirelli MT шины от RAV4 в размере 225/70R16 - это сильно бы упростило решение, но это всего лишь 28.4", что крайне мало для Cherokee.
Поэтому пришлось исходить из моделей, реальных для покупки. Под требования попадали два размера: 225/75R16 (29.3") и 245/75R16 (30.5"). Первый размер дешевле и более доступен. А второй размер побольше.
И вот совершенно случайно увидел, что в продаже еще есть размер 215/85R16, который совмещает диаметр (30.4") и мою любимую небольшую ширину. Да, я фанат узких шин. И хоть 215 мм (~8.5") для двухтонной машины - это совершенно не круто, но такая шина будет легче катиться по асфальту, будет меньше ощущаться колейность (а на 245 она уже ощущается). По грязи такая шина поедет лучше. В болоте или в песке проиграет широкой версии, но туда на Cherokee я и не собираюсь.
В общем, очень запоздало (по некоторым причинам), но MT-шины Hankook Dynapro MT RT03 в редком узком и высокопрофильном размере 215/85R16 у меня.
Шина заявлена как MT, рисунок похож на MT-шный:
Хотя есть много отзывов, что эта шина скорее среднее между AT и MT. Практика покажет. Еще видно, что присутствуют отверстия для шипов, но я использовать эту шину зимой не планирую (и шиповать, соответственно, не собираюсь).
Шина сделана в Корее:
Индекс нагрузки 115/112. Индекс скорости Q (160 км/ч), что для MT-шины обычная история (кроме редких исключений вроде упомянутого Pirelli, что у меня был на RAV4).
Боковина с претензией:
Но, как показывает опыт, на MT-шинах все это только для красоты.
Глубина протектора по центру 14 мм. Неплохо.
По диаметру шина практически равна Куперу, может чуть больше (все же новая шина против несколько изношенной).
Но заметно уже:
Те, кто наивно считают, что для внедорожника нужны только максимально широкие шины, уходят разочаровано. :-)
К сожалению, сезон уже практически закончен. Но постараюсь все же разобраться с дисками и проверить шины на ходу. Самому очень интересно.
Кстати, это, возможно, неплохой вариант для Jimny (при использовании 16" дисков). Jimny-то точно любит узкие шины.
Еще по этой теме:
- Hankook Dynapro MT RT03 215/85R16: продается [продано] (2018-09-02)
- Даунгрейд Jeep Cherokee (1): переход с MT на MT (2018-06-25)
- Jeep Cherokee: внедорожная подготовка (май 2018) (2018-06-13)
- Реальный диаметр двух MT-шин (2018-06-04)
- Датчики давления в шинах: установка второго комплекта (2018-04-27)
- Hankook Dynapro MT RT03 (215/85R16): после одного летнего сезона (11 т.км) (2017-10-16)
- Шины-шины (2017-06-09)
- Hankook Dynapro MT RT03 (215/85R16) на Cherokee (фотографии) (2016-10-06)
- Hankook Dynapro MT RT03 (215/85R16) установлен на Cherokee (2016-10-04)
Изображения из альбомов:
2016-09-21
Мегафон
Что-то меня довольно сильно притомил Мегафон со своими 45 днями "неактивности" (т.е. отсутствия трат, даже если телефон активен).
У меня режим использования мегафоновской симки сезонный. Долго не используется, а потом вставляется в спутниковый телефон или берется в поездку по Бурятии и сразу большие траты. Но мегафоновское жлобство берет вверх - им мало моих расходов, они еще и начинают воровать по 15 рублей в день, если я забуду потратить деньги в 45-дневный срок. Уроды жадные, я еще могу понять хотя бы три месяца или полгода, но 45 дней - это очень раздражающе мало.
А раньше имидж у Мегафона был куда более позитивный, а теперь даже сложно сказать, кто более вороватые - они или МТС.
У меня режим использования мегафоновской симки сезонный. Долго не используется, а потом вставляется в спутниковый телефон или берется в поездку по Бурятии и сразу большие траты. Но мегафоновское жлобство берет вверх - им мало моих расходов, они еще и начинают воровать по 15 рублей в день, если я забуду потратить деньги в 45-дневный срок. Уроды жадные, я еще могу понять хотя бы три месяца или полгода, но 45 дней - это очень раздражающе мало.
А раньше имидж у Мегафона был куда более позитивный, а теперь даже сложно сказать, кто более вороватые - они или МТС.
TRW DOT 5.1 ESP (тормозная жидкость)
Считаю, что есть смысл в переходе с устаревших спецификаций тормозных жидкостей DOT 3 и DOT 4 на более соответствующие современным автомобилям и условиям DOT 5.1 или ISO 4925 Class 6. DOT 5.1 лучше подойдет для жаркого климата, поскольку имеет более строгие ограничения на температуру кипения, а Class 6 хорош для холодной зимы своей меньшей вязкостью при минусовых температурах (особо актуально при наличии ABS и, тем более, ESP).
В наших условиях (прекрасно знаю, что такое обычный DOT 4 после езды по трассе в -40°C) предпочитаю Class 6. Хотя, конечно, хотелось бы получить и зимние свойства отличные, и защиту от закипания получше. И вот нашел такой вариант.
TRW DOT 5.1 ESP (код для 0.5л бутылки PFB750).
Есть текст на русском языке.
Заявляется, что по температуре кипения эта жидкость соответствует DOT 5.1, но еще и обеспечивает вязкость не более 750 сСт при -40°C (что на уровне Class 6).
Конкретно эта жидкость пойдет на замену в не мою Suzuki. Но стало интересно, может тоже попробовать? Цена сейчас около 300 за 0.5 литра - не так дорого (РосДот 6 дешевле раза в два, но у него точки кипения до DOT 5.1 в любом случае не дотянут).
В наших условиях (прекрасно знаю, что такое обычный DOT 4 после езды по трассе в -40°C) предпочитаю Class 6. Хотя, конечно, хотелось бы получить и зимние свойства отличные, и защиту от закипания получше. И вот нашел такой вариант.
TRW DOT 5.1 ESP (код для 0.5л бутылки PFB750).
Есть текст на русском языке.
Заявляется, что по температуре кипения эта жидкость соответствует DOT 5.1, но еще и обеспечивает вязкость не более 750 сСт при -40°C (что на уровне Class 6).
Конкретно эта жидкость пойдет на замену в не мою Suzuki. Но стало интересно, может тоже попробовать? Цена сейчас около 300 за 0.5 литра - не так дорого (РосДот 6 дешевле раза в два, но у него точки кипения до DOT 5.1 в любом случае не дотянут).
Еще по этой теме:
- Откручивание прокачных штуцеров (проверка "термоключа") (2017-11-18)
- Ока: замена тормозной жидкости, трансмиссионного масла, и прощай "Тосол" (2016-12-21)
- Масла (2016 ноябрь) (2016-11-26)
Изображения из альбомов:
2016-09-20
Похожие, но разные держатели для дефлекторов вентиляции
Уже рассказывал про дешевый и простой, но полезный автомобильный держатель телефона, что крепится за дефлекторы вентиляции салона. То был Cobao с поворотным механизмом (держатель телефона только поворачивается вокруг крепления к дефлектору). А еще я попробовал GKZ с шаровым механизмом, что, теоретически, позволяет более свободно выбирать положение телефона.
Стоит этот GKZ в два раза дороже Cobao, но зато идет в коробке:
GKZ из-за шарового поворотного механизма покрупнее:
(слева поворотный Cobao, справа шариковый GKZ)
Затяжка шарика довольно тугая, неудобная. Но зато сам телефон (довольно широкий) в держатель GKZ вставлять удобнее (форма чуть другая, он чуть легче и чуть дальше оттягивается).
Но вот проверка на машине оказалась довольно неожиданной. Если панель приборов по форме вертикальная, то GKZ оказывается бестолковым - у него слишком большой вылет от дефлекторов. Телефон поворачивается на дефлекторах и начинает смотреть куда-то вниз.
И шариковой регулировки положения не хватает для исправления ситуации. Пользоваться телефоном так практически невозможно.
А более простой Cobao с меньшим вылетом оказывается в нормальном положении (как и пример выше, это использование на Cherokee).
В общем, ни для Cherokee, ни для RAV4, ни для Jimny с их "квадратно-гнездовыми" панелями GKZ не подошел. Возможно, он подойдет для современных машин с большой округло-скошенной панелью, где как раз большой вылет будет более подходящим.
Еще я заказал похожий на Cobao держатель, но с магнитным креплением телефона, но он еще едет. Но к магнитным креплениям как-то особого доверия нет (с учетом плохих дорог), но практика рассудит.
Стоит этот GKZ в два раза дороже Cobao, но зато идет в коробке:
GKZ из-за шарового поворотного механизма покрупнее:
(слева поворотный Cobao, справа шариковый GKZ)
Затяжка шарика довольно тугая, неудобная. Но зато сам телефон (довольно широкий) в держатель GKZ вставлять удобнее (форма чуть другая, он чуть легче и чуть дальше оттягивается).
Но вот проверка на машине оказалась довольно неожиданной. Если панель приборов по форме вертикальная, то GKZ оказывается бестолковым - у него слишком большой вылет от дефлекторов. Телефон поворачивается на дефлекторах и начинает смотреть куда-то вниз.
И шариковой регулировки положения не хватает для исправления ситуации. Пользоваться телефоном так практически невозможно.
А более простой Cobao с меньшим вылетом оказывается в нормальном положении (как и пример выше, это использование на Cherokee).
В общем, ни для Cherokee, ни для RAV4, ни для Jimny с их "квадратно-гнездовыми" панелями GKZ не подошел. Возможно, он подойдет для современных машин с большой округло-скошенной панелью, где как раз большой вылет будет более подходящим.
Еще я заказал похожий на Cobao держатель, но с магнитным креплением телефона, но он еще едет. Но к магнитным креплениям как-то особого доверия нет (с учетом плохих дорог), но практика рассудит.
Еще по этой теме:
- Магнитный держатель телефона (для дефлекторов) (2016-10-24)
Изображения из альбомов:
2016-09-19
История системы Jeep Selec-Trac
На моем Jeep Cherokee (KJ) используется система полного привода Selec-Trac (раздатка NV242). У рычага переключения режимов раздатки пять положений, поскольку система позволяет ездить и на заднем приводе, и в режиме полного привода (с межосевым дифференциалом), что весьма редкая возможность для автомобилей. Когда рассказываешь людям про эту систему, демонстрируя положения рычага, то иногда можно услышать: "А, как у Мицубиси Супер-селект..." А вот и нет. Это у Mitsubishi Super Select сделан в ответ на Jeep Selec-Trac (даже название сделали нарочито схожее).
Если вернуться в прошлое, то обязательно стоит отметить систему Select Drive, которая использовалась на легковых автомобилях AMC Eagle с 1981 года (в то время AMC владела и маркой Jeep до перехода AMC с марками Eagle и Jeep Крайслеру в 1987 году).
Трансмиссия (с использованием раздатки NP129) была очень необычна. Во-первых, можно было ездить в режиме заднего привода (2WD). Во-вторых, можно было перейти в режим полного привода с межосевым дифференциалом, который еще и был оборудован вязкостной муфтой для автоматической частичной блокировки.
Переход между режимами осуществлялся небольшим рычагом на передней панели. В первые годы для переключения нужно было полностью остановиться (для страховки переключение нужно было делать двумя руками, оттягивая "предохранитель"):
Через несколько лет появилась возможность переключения и при движении. Соответственно, исчез "предохранитель":
Система Select Drive интересна, но к внедорожникам, по большому счету, отношения не имеет из-за отсутствия принудительной блокировки межосевого дифференциала и пониженной передачи в раздатке. Но чуть позже Select Drive на автомобилях марки Jeep появилась и расширенная версия (с использованием раздатки NP229) как раз под упомянутым названием Selec-Trac .
(рекламная брошюра Jeep J-10 Pickup, Cherokee, Wagoneer 1982 года)
Очень похоже на Select Drive, но появилась возможность включения пониженного ряда в раздатке (передаточное отношение 2.6:1), одновременно блокировался межосевой дифференциал.
Как и у Select Drive имелась возможность передвижения как на заднем приводе (2WD), так и на полном приводе (с межосевым дифференциалом с частичной блокировкой вязкостной муфтой):
Управление было тоже в стиле Select Drive, такой же переключатель 2WD-4WD, но добавился рычаг включения нейтрали и пониженной передачи в раздатке:
Суммарно было четыре режима: 2WD, 4WD-HI (без блокировки межосевого дифференциала), N и 4WD-LO (с блокировкой межосевого дифференциала). А вот принудительно заблокировать межосевой дифференциал без включения пониженного ряда в этой системе нельзя.
Кроме раздаток NP129 и NP229 еще были упрощенные версии NP128 и NP228, которые отличались отсутствием вязкостной муфты, что ухудшило стабильность поведения на скользких поверхностях в режиме полного привода.
К сожалению, раздатки NP129 и NP229 получились не очень удачные в плане надежности. Использовалась сложная вакуумная система управления. А режим 2WD, судя по разным источникам, не обеспечивал полную смазку раздатки, поэтому рекомендовалось периодически кататься на полном приводе. Смазка раздатки, кстати, осуществлялась жидкостью для АКПП (Dexron II или аналог), что для тех лет не очень типично.
В 1987 вышла следующая версия системы Selec-Trac уже с использованием раздатки NP242 (потом она стала называться NV242). Здесь Jeep уже решил учесть недостатки предыдущей версии.
NP242/NV242 - это раздатка с более простым тросиковым управлением, соответственно переключение стало одним рычагом с пятью положениями (2WD, 4 Part Time, 4 Full Time, N, 4 LO) - появился новый режим 4 Part Time (полный привод с блокировкой межосевого дифференциала на повышенной передаче). Система смазки позволяет постоянно ездить в режиме 2WD. Пониженная передача стала 2.72:1. Для упрощения конструкции аналогично NP128 и NP228 убрана вязкостная муфта, что, конечно, ухудшило возможности использования на скользких поверхностях (до появления системы ESP). Раздатка стала проще и надежнее, хотя вполне резонно считается, что она не дотянула до надежности раздаток Part-time (что были на системах полного привода Command-Trac).
Система Selec-Trac прожила до 2007 года (мой Cherokee - это один из последних автомобилей Jeep с этой системой). В следующим поколении Cherokee/Liberty (KK) появилась система Selec-Trac II, но она уже не имеет никакого отношения к предыдущим Selec-Trac, поскольку является системой "on demand" (автоматическое подключение передней оси без использования межосевого дифференциала).
А что еще есть аналогичного кроме Jeep Selec-Trac и Mitsubishi Super Select? У Toyota есть MultiMode (это система полного привода, не путать с "роботом" Toyota MMT). И, пожалуй, все. Иногда упоминают Nissan All Mode 4WD (который с "понижайкой" на Pathfinder, а не та версия, что на паркетниках), но это не аналог из-за отсутствия межосевого дифференциала.
Если вернуться в прошлое, то обязательно стоит отметить систему Select Drive, которая использовалась на легковых автомобилях AMC Eagle с 1981 года (в то время AMC владела и маркой Jeep до перехода AMC с марками Eagle и Jeep Крайслеру в 1987 году).
Трансмиссия (с использованием раздатки NP129) была очень необычна. Во-первых, можно было ездить в режиме заднего привода (2WD). Во-вторых, можно было перейти в режим полного привода с межосевым дифференциалом, который еще и был оборудован вязкостной муфтой для автоматической частичной блокировки.
Переход между режимами осуществлялся небольшим рычагом на передней панели. В первые годы для переключения нужно было полностью остановиться (для страховки переключение нужно было делать двумя руками, оттягивая "предохранитель"):
Через несколько лет появилась возможность переключения и при движении. Соответственно, исчез "предохранитель":
Система Select Drive интересна, но к внедорожникам, по большому счету, отношения не имеет из-за отсутствия принудительной блокировки межосевого дифференциала и пониженной передачи в раздатке. Но чуть позже Select Drive на автомобилях марки Jeep появилась и расширенная версия (с использованием раздатки NP229) как раз под упомянутым названием Selec-Trac .
(рекламная брошюра Jeep J-10 Pickup, Cherokee, Wagoneer 1982 года)
Очень похоже на Select Drive, но появилась возможность включения пониженного ряда в раздатке (передаточное отношение 2.6:1), одновременно блокировался межосевой дифференциал.
Как и у Select Drive имелась возможность передвижения как на заднем приводе (2WD), так и на полном приводе (с межосевым дифференциалом с частичной блокировкой вязкостной муфтой):
Управление было тоже в стиле Select Drive, такой же переключатель 2WD-4WD, но добавился рычаг включения нейтрали и пониженной передачи в раздатке:
Суммарно было четыре режима: 2WD, 4WD-HI (без блокировки межосевого дифференциала), N и 4WD-LO (с блокировкой межосевого дифференциала). А вот принудительно заблокировать межосевой дифференциал без включения пониженного ряда в этой системе нельзя.
Кроме раздаток NP129 и NP229 еще были упрощенные версии NP128 и NP228, которые отличались отсутствием вязкостной муфты, что ухудшило стабильность поведения на скользких поверхностях в режиме полного привода.
К сожалению, раздатки NP129 и NP229 получились не очень удачные в плане надежности. Использовалась сложная вакуумная система управления. А режим 2WD, судя по разным источникам, не обеспечивал полную смазку раздатки, поэтому рекомендовалось периодически кататься на полном приводе. Смазка раздатки, кстати, осуществлялась жидкостью для АКПП (Dexron II или аналог), что для тех лет не очень типично.
В 1987 вышла следующая версия системы Selec-Trac уже с использованием раздатки NP242 (потом она стала называться NV242). Здесь Jeep уже решил учесть недостатки предыдущей версии.
NP242/NV242 - это раздатка с более простым тросиковым управлением, соответственно переключение стало одним рычагом с пятью положениями (2WD, 4 Part Time, 4 Full Time, N, 4 LO) - появился новый режим 4 Part Time (полный привод с блокировкой межосевого дифференциала на повышенной передаче). Система смазки позволяет постоянно ездить в режиме 2WD. Пониженная передача стала 2.72:1. Для упрощения конструкции аналогично NP128 и NP228 убрана вязкостная муфта, что, конечно, ухудшило возможности использования на скользких поверхностях (до появления системы ESP). Раздатка стала проще и надежнее, хотя вполне резонно считается, что она не дотянула до надежности раздаток Part-time (что были на системах полного привода Command-Trac).
Система Selec-Trac прожила до 2007 года (мой Cherokee - это один из последних автомобилей Jeep с этой системой). В следующим поколении Cherokee/Liberty (KK) появилась система Selec-Trac II, но она уже не имеет никакого отношения к предыдущим Selec-Trac, поскольку является системой "on demand" (автоматическое подключение передней оси без использования межосевого дифференциала).
А что еще есть аналогичного кроме Jeep Selec-Trac и Mitsubishi Super Select? У Toyota есть MultiMode (это система полного привода, не путать с "роботом" Toyota MMT). И, пожалуй, все. Иногда упоминают Nissan All Mode 4WD (который с "понижайкой" на Pathfinder, а не та версия, что на паркетниках), но это не аналог из-за отсутствия межосевого дифференциала.
Еще по этой теме:
- Системы полного привода Jeep: виды и модели (2018-11-16)
- Системы полного привода Jeep: Quadra-Trac (1993-1995, 1996-1998) (2018-02-16)
- Системы полного привода Jeep: Quadra-Trac (1973-1979 и 1980-1982) (2017-09-05)
- Заливка ATF+4 в раздатку (2017-03-03)
Изображения из альбомов:
Subscribe to:
Posts (Atom)