В блоге:

2021-05-30

Nissan Note e-Power E13 2WD: разгон до 100 км/ч

Как уже упоминал, новый Nissan Note для рынка Японии (JDM) теперь существует только в версии e-Power (гибрид с приводом колёс только электромотором). Особо интересна полноприводная версия, у которой два электромотора (116 + 68 л.с.). Но до нас она еще не так скоро приедет (если приедет), остается довольствоваться японскими обзорами. 

Но пока не смог найти ни одного обзора с замером разгона именно версии 4WD - это самое интересное. Поэтому пока разгон обычной переднеприводной (2WD) версии со следующими характеристиками:

ДВС HR12DE: 1198 см3: 82 л.с. при 6000 об/мин, 103 Нм при 4800 об/мин
Электромотор EM47: 116 л.с. при 2900-10341 об/мин, 280 Нм при 0-2900 об/мин

Три японских видео:







В последнем видео жутковатая озвучка, но есть попытка измерить мощность на стенде.

Итак, по спидометру три разных замера в режиме Sport показали 7.97, 7.66 и 7.43 секунды до 100 км/ч. Если сделать поправку на точность отчета времени и точность спидометра, то, думаю, реальное время около 9 секунд до 100 км/ч, может быть 8.5 секунды. Весьма хороший результат для автомобиля с атмосферным 1.2л ДВС. Но ожидаю, что 4WD поедет еще лучше - пока хватает текущего заряда аккумуляторов, конечно.



Еще по этой теме:

2021-05-28

SZ Viewer A1-2021-05-28 (Android)

Обновление SZ Viewer для Android.

APK-файл: malykh-sz-viewer-a1-2021-05-28.apk (1992 КБ, версия 116)


Требования к оборудованию:

1. Android версии 4.0 или новее.
2. Автомобиль с поддержкой протокола Suzuki.
3. Подходящий диагностический адаптер ELM327: Bluetooth или Wi-Fi (в режиме точки доступа).


Изменения:

1.  Уточнение данных некоторых моделей.

2. Уточнение названий некоторых DTC.

2021-05-26

ВАЗ-2121 с новым двигателем: очень плохой запуск после стоянки

На Ниве (классической, ВАЗ-2121 1989 года) поменяли мотор. Был поставлен новый, т.е. без пробега двигатель 2019 года. Сперва всё работало нормально, но скоро стала проявляться проблема. Как-то случайным образом после стоянки двигатель никак не хотел запускаться. Даже не было схватываний, либо были совсем небольшие попытки. Потом случайно мотор нормально запускался и работал.

Поскольку двигатель почти в полной комплектации с новыми деталями (бензонасосом, карбюратором, свечами, высоковольтными проводами и распределителем), то под подозрение попали старая катушка зажигания и сигнализация, которая, возможно, прерывает работу зажигания.

Замена старой катушки на купленную новую никак не помогла. Сигнализацию пытались обойти прямой подачей питания на катушку. Тоже не помогло.

Всё усложнялось тем, что я не мог поймать момент, когда двигатель не хотел запускаться (понятно, что Нива не моя). Как только пытался изучить двигатель - он запускался и работал.

Но вот настал момент, когда двигатель не запускался в моём присутствии. И удалось начать его изучение.

Проверка искры на выкрученной свече показало её отсутствие. Иногда она появлялась, что сразу приводило к попыткам двигателя запуститься.

Что-то с зажиганием, надо последовательно искать проблемное место. Проверка центрального высоковольтного провода показала, что искры там тоже нет.

Поскольку здесь контактная система зажигания, то остаются два места: катушка (которую уже меняли) и контакты прерывателя в распределителе.



Визуальный осмотр показал, что зазора между контактами прерывателя почти нет (он очень-очень небольшой). Если же контакты размыкать руками, то это вызывает стабильную искру. Видимо, зазора не хватало на низких оборотах стартёра для создания искры, но на рабочих оборотах искра была, хоть и слабая.

Такой новый мотор. Да, наивно мы решили, что нечего там проверять после установки - он же НОВЫЙ. Но он сделан ВАЗом. А значит доработку напильником никто не отменял.

В общем, выставили зазор контактов. Почему-то рекомендуемые 0.4мм сделать не удалось - не хватает хода. Поставили максимум, что возможен без доработки. Заодно проверили угол опережения зажигания (чуть подрегулировали).

Теперь двигатель запускается нормально.



Изображения из альбомов:

2021-05-24

Моторное масло М-8В

Моторное масло М-8В:



Насчёт 20W-20 не знаю, но просто моноградной SAE 20 должно соответствовать, поскольку число 8 в названии - это кинематическая вязкость (в сСт) при 100ºС.

Вообще, мне нужно промывочное масло в двигатель, но они подорожали настолько, что дешевле купить М-8В. Производитель немного сомнительный, но других вариантов не было.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2021-05-22

Keenetic Speedster: не отвечает веб-интерфейс

В начале года перешел на связку роутеров Keenetic Speedster + Air. Они работали без проблем, но недавно заметил, что невозможно войти в веб-интерфейс управления Speedster (он служит основным роутером). Браузером выдаётся ошибка ERR_CONNECTION_REFUSED или тому подобная. В остальном всё работает как обычно.

Откровенно говоря, я не особый любитель админства, но пришлось разбираться.

Начал с того, что проверил соединение через telnet (порт стандартный). Роутер ответил. Уже хорошо. Первым делом стоит посмотреть лог, делается это при помощи команды show log

А в лог постоянно валятся одинаковые сообщения примерно такого вида:

ndm: Http::Manager: unable to update configuration, retry.
ndm: Http::Nginx: loaded SSL certificate for "буквыцифры.keenetic.io".
ndm: Http::Nginx: there are errors in config, reconfigure.

Логично предположить, что как раз nginx используется в качестве сервера для веб-интерфейса управления. И какая-то ошибка сертификата SSL не позволяет ему запуститься.

Это немного странно, поскольку KeenDNS я не использую, доступ через указанный адрес отключен. Но вполне может быть, что первое время игрался с настройками роутера и мог включать-выключать KeenDNS.

Но в целом оказалось проще отозвать сертификат командой (адрес без кавычек): ip http ssl acme revoke буквыцифры.keenetic.io

После этого ошибка из лога ушла, веб-интерфейс заработал.

2021-05-20

Раздатка нового Jimny JB64/JB74: немного про электрику и установку на JB23/33/43/53

На Jimny 1998-2018 годов было три вида раздаток. Первый вид - это раздатка с ручным управлением, планетарной пониженной передачей, передаточными отношениями 1.320/2.145. Второй вид - это раздатка с электронным управлением, пониженной передачей с шестернями постоянного зацепления, передаточными отношениями 1.000/2.002 или 1.320/2.643. И третий (самый редкий) вид - это раздатка с ручным управлением, пониженной передачей с шестернями постоянного зацепления, передаточными отношениями 1.000/2.002, она была "переходной" на первых Jimny с дизельным двигателем Renault K9K.

Новые Jimny JB64/JB74 принесли раздатку, которая напоминает тот самый третий вид, но несколько отличающейся конструкцией, имеет передаточные отношения 1.000/2.002 или 1.320/2.643.



Поскольку у новой раздатки ручное управление, то, конечно, убран актуатор с проводкой его управления и обратной связи. Остались датчики включения полного привода и пониженной (да, датчик включения пониженной есть).

Соответственно, модуль управления полным приводом теперь служит для двух целей: управляет хабами и читает датчики полного привода и пониженной, передавая их состояние в общую шину, откуда их берут другие модули.

Модуль полного привода более продвинутый, чем раньше. Его можно читать через диагностический разъем OBDII (мой SZ Viewer умеет). Управление пневматическими клапанами теперь двухпроводное ("плюс" и "минус" подаёт модуль), что позволяет точнее определять электрическую неисправность проводки или клапана. Хотя, как показывает опыт, с электрикой проблем намного меньше, чем с пневматической частью. К сожалению, управление хабами так и осталось разрежением, управление избыточным давлением было бы надёжнее, но сложнее.

Еще одно отличие - это отсутствие датчика скорости (VSS):



Хотя конструкция очень похожа на раздатку с электронным управлением, но вместо шестерни датчика скорости стоит втулка (5). И, соответственно, нет датчика скорости, который преобразует импульсы, выдавая сигнал для модулей управления.

Теперь модуль ABS/ESP на основе показаний колёсных датчиков оборотов считает скорость, отдавая её в общую шину.

Потенциально раздатки Jimny JB64/74 интересны для установки и на предыдущие Jimny. Скорее всего, хабы к моменту установки уже будут механические, поэтому основной электрической проблемой будет добавление датчика скорости, без которого на автомобиле с АКПП будет печально.

Удивительно, но на корпусе новых раздаток есть прилив для установки датчика скорости:


Нужно установить подходящие звездочку на выходной вал и датчик скорости после некоторой доработки.

Положительный опыт уже есть (в Японии). Слева раздатка JB64 (доработанная), справа снятая JB23:


Обратите заодно внимание на разное расположение сапунов.

Установлен датчик скорости:


Результат:



2021-05-18

Первые турбонаддувные кей-кары (история JDM)

Кей-кары - это интересная автомобильная особенность рынка Японии (JDM). Поскольку ограничения (габариты, двигатель) искусственные, то в их рамках рождаются решения, призванные привлечь покупателей среди "одинаковых" автомобилей.

Очевидно, что когда сильно ограничен рабочий объём двигателя (не более 550 см3 с 1976 до 1990 года, не более 660 см3 с 1990 года), то рано или поздно должен был появится наддув, который здесь нужен не столько для повышения мощности (она ограничена 64 л.с. с 1990 года), сколько для улучшения тяги и экологических характеристик. Вполне можно сказать, что прототип нынешнего даунсайзинга моторов (переход на небольшие объёмы с наддувом) впервые появился именно в классе кей-каров. Но когда именно это произошло?

Знаковым был 1983 год, когда аж четыре (!) производителя представили первые кей-кары с турбонаддувом. Тогда объём двигателя был ограничен 550 см3.

Первым стали представленные в марте 1983 года версии Mitsubishi Minica под названием Ami L Turbo (A107A) и Econo Turbo (A107V).



Использовался двигатель G23BT (можно отнести к серии 2G23) под названием Vulcan-S Turbo в 39 л.с. Карбюраторный двигатель двухцилиндровый, как тогда в основном было принято в этом классе. Но автомобиль был всё ещё с задним приводом (переход на передний привод будет в следующем поколении).


Следующими, несколько позднее (в октябре 1983 года) стали Daihatsu и Suzuki.

Daihatsu сделала Turbo-версию на бале модели Mira (кузов L55V):



Ничего не напоминает? А именно Mira/Cuore в кузове L55 была прототипом Оки ВАЗ-1111.



Двигатель Daihatsu AB35 (AB35T) тоже двухцилиндровый карбюраторный, как и у Mitsubishi, но чуть мощнее - 41 л.с.



Suzuki в том же октябре 1983 представила турбонаддувную версию CT-G модели Cervo (кузов SS40C) - это своего рода "спортивная" версия более практичного Alto, что видно по скосу заднего стекла.



Здесь уже двигатель был посолиднее, поскольку базировался на достаточно взрослой F-серии. Это F5A, трехцилиндровый, но тоже карбюраторный. Мощность 40 л.с.



И в ноябре 1983 Daihatsu делает турбо-версию Rex Combi Turbo (кузов KM1):



Использовался двухцилиндровый карбюраторный двигатель EK23 в 41 л.с с турбонаддувом, который через некоторое время был заменен на приводной нагнетатель.


Что касается Honda, то они очень долго придерживались атмосферных двигателей для кей-каров (хотя и были турбонаддувные версий обычных автомобилей в 1980-х). Первый турбонаддувной двигатель был представлен только в конце 1998 года (тогда предел рабочего объёма уже стал 660 см3). 

Это был современный трехцилиндровый EZ07Z в 64 л.с., который впервые появился на новой модели Honda Z (кузов PA1).



Очень необычный автомобиль, у него двигатель расположен сзади в базе, он был только полноприводным, только с АКПП и в двух версиях: с атмосферным и турбонаддувным двигателями.


Сейчас же турбонаддувные двигатели (их мощность ограничена 64 л.с.) кей-каров считаются привычным делом, хотя и атмосферные версии сохранились (на более простых, дешевых модификациях). Но забавно, что Subaru, когда ещё сама делала кей-кары (до продажи автомобилей Daihatsu под своей маркой), так и предпочитала использовать приводные нагнетатели, а не турбонаддув, да ещё и на четырехцилиндровых двигателях (серии EN05, EN07).



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2021-05-16

Шайбы регулировочные Metelli 03-0-282xx

На моторах Suzuki M-серии регулировка клапанного зазора производится заменой шайб толкателей. Для этого есть шайбы c номерами 12892-69G10-xxx (от 12892-69G10-218 до 12892-69G10-300), где последние три цифры обозначают округленную толщину в сотых долях миллиметра (218 - это 2.175 мм, 220 - это 2.20 мм, 223 - это 2.225 мм и т.д. с шагом 0.025 мм). Но шайбы эти сравнительно дорогие, поэтому хочется иметь альтернативу, а не заниматься перетачиванием более крупных шайб для других двигателей.

Оказывается, заменитель есть. Это Metelli 03-0-28xxx, где последние три цифры аналогично обозначают толщину в сотых долях мм.

Например, Metelli 03-0-28255



Заявлено использование для Fiat Sedici (с мотором M16A) - это клон Suzuki SX4. Но фактически шайбы подходят для всей M-серии.

Конкретно эта шайба толщиной 2.55 мм.



Диаметр, как следует из обозначения, как раз требуемые 28 мм. Сравнение с оригинальной Suzuki 12892-69G10-250:



Шайбу примерили на реальном моторе (M13A), всё подошло, ставится без проблем. Про ресурс пока говорить рано. Не забудьте, что шайбы ставятся надписью вниз (к толкателю), чтоб кулачок эту надпись не стёр (для удобства дальнейшей замены).

Но одна особенность, что Metelli идут не с шагом 0.025, а лишь 0.05 мм. По крайне мере, если подряд проверять по номерам. И ещё некоторые номера дороже, чем оригинал - нужно сравнивать.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2021-05-14

Cannondale Cujo 1: поменял цепь

Не сказать, что цепь на моём велосипеде Cujo 1 сильно вытянулась, но замеры показали, что лучше поменять, пока кассета не испортилась. Цепь не родная, а та Shimano CN-HG601-11, что поставил из-за перехода с кассеты 11-42 на 11-46 (не хватало длины). На родной цепи совсем мало катался.

Поставил опять Shimano CN-HG601-11, поскольку купил тогда с запасом на будущее замены.



По ощущениям, конечно, цепь ходит поменьше, чем старые добрые 9-скоростные. Но не сказать, что совсем уж мало (думал, что хуже будет). Впрочем, на хождение цепи сильно влияют условия эксплуатации.

И где-то уже на горизонте маячит замена покрышек. Одна по центру уже подизношена, хотя старался их местами менять. Всё из-за того, что для нормального наката по асфальту приходится сильно накачивать, чтобы ехала на центральной дорожке.



Изображения из альбомов:

2021-05-12

Honda City: КПП HyperShift (1985-1986)

Традиционно необычный японский рекламный ролик Honda City HyperShift:



Речь идёт об автомобиле Honda City для рынка Японии (JDM) в модификации R HyperShift, которая появилась в 1985 году.



Это модификация с атмосферным 1.2л (67 л.с) двигателем, но особенностью стало появление новой КПП. В отличие от уже имеющихся 5/4-ступенчатых МКПП и 3-ступенчатой АКПП это 4-ступенчатая МКПП с механизмом HyperShift.



Кроме основных четырех ступеней в HyperShift ещё есть встроенный автоматический демультипликатор с передаточными отношениями 1.000 и 1.346.

Управление привычное: педаль сцепление и рычаг выбора передач:



Но на 2, 3 и 4 передачах именно автоматически (в зависимости от нажатия газа и других параметров) могла включаться пониженная 1.346, что делало выбранную передачу чуть короче.




При включении этого автоматического понижения в комбинации приборов загорается лампочка LO HYPER SHIFT:



Наличие понижения превращает 4-ступенчатую КПП в 7-ступенчатую, где дополнительные передачи, включаемые автоматически, чередуются с основными:

1 передача: 3.538
2 передача + LO: 2.385 (1.772*1.346)
2 передача: 1.772
3 передача + LO: 1.586 (1.178*1.346)
3 передача: 1.178
4 передача + LO: 1.069 (0.794*1.346)
4 передача: 0.794

Автоматическое понижение можно отключить при помощи кнопки 4MT:



В таком режиме КПП становится обычной 4-ступенчатой МКПП, только с довольно длинными передачами и некоторым провалом между 1 и 2 передачей.

Основным преимуществом подавалась экономия, поскольку 4 передача без понижения получилась достаточно скоростная. Общее передаточное отношение с учётом ГП 3.562 на этой передаче 2.828. Для сравнения у модификации R с таким же мотором и и такими же по размеру колёсами 165/70R12, но с обычной 5-ступенчатой МКПП общее передаточное отношение на пятой передаче (0.714) с учётом ГП 4.428 получается больше - 3.161. Но за счёт понижения HyperShift шаги между 7 передачами получались небольшими, что важно при таком двигателе. И, фактически, был полуавтоматический режим, который делал повышение оборотов двигателя при нажатии на газ без ручного переключения передачи. В некоторых условиях это было удобно.

Но в целом КПП HyperShift получилась неоднозначной. Обычная МКПП более привычная и предсказуемая, а любители автоматической работы предпочтут АКПП. Для бездорожья и тяжелых условий она тоже не подходила, поскольку понижение не работало на 1 передаче. При появлении следующего поколения Honda City уже в следующем 1986 году КПП HyperShift была убрана.

И ещё видео уже наших дней.

1. Работа на 3 и 4 передачах:



2. Разгон до 100 км/ч





Изображения из альбомов:

2021-05-10

Интегрированный модуль управления раздаткой Suzuki Jimny (2008-2018): контакты и отключение хабов

Как уже упоминал, с 2008 года (JB23W-600001+, JB43W-400001+, JSAFJB43V00400001+, т.н. Type 7 и далее) и до появления новой модели на Suzuki Jimny ставился интегрированный модуль управления раздаткой.

Подключается модуль одним разъёмом (вид на модуль):



Номер контакта - цвет провода - назначение:

1 - RED/BLU - Мотор актуатора
2 - RED/WHT - Мотор актуатора
3 - YEL/RED - Питание 12В (зажигание)
4 - BLU/WHT - Датчик пониженной 4WD Low
5 - BLU/BLK - Датчик полного привода 4WD
6 - BLU - Кнопка 4WD-L
7 - BLU/YEL - Кнопка 4WD
8 - BLU/BLK - Кнопка 2WD
9 - -
10 - BLK - "Масса"
11 - GRY/RED - Клапан VSV2 (замыкание хабов)
12 - GRY/BLK - Клапан VSV1 (размыкание хабов)
13 - YEL/BLK - Положение актуатора-3
14 - YEL/RED - Положение актуатора-2
15 - YEL - Положение актуатора-1
16 - -
17 - -
18 - GRN/BLK - Включение кондиционера (A/C), от датчика
19 - GRY - Датчик вакуума
20 - BLK/YEL - Датчик педали сцепления (для МКПП)
21 - ORN - Датчик нейтрали (для АКПП)
22 - YEL/GRN - Датчик скорости (VSS)
23 - BRN - Сигнал оборотов двигателя (тахометр)
24 - RED/BLU - Индикатор 4WD
25 - RED/WHT - Индикатор 4WD Low
26 - GRN/WHT - Включения кондиционера (A/C), к модулю управления двигателем


Цвета проводов сохранены, как и назначение. Отличие в том, что этот модуль объединяет в один два старых модуля (управления раздаткой и управление хабами). Ещё этот модуль имеет более продвинутую самодиагностику, позволяет прочитать код ошибки.


Естественно, предлагаемая схема отключения пневмосистемы (при установке механических хабов) не работает с этим модулем, поскольку нет отдельного блока управления хабами (который и должен отключаться).

Электрическая проверка замыкания хабов производится только при помощи датчика вакуума, который должен выдать "минус" через некоторое время после включения клапана VSV2. Электрический контроль размыкания хабов не производится.

Подать постоянный "минус" на провод датчика ваккума нельзя, поскольку модуль это определяет и выдаёт ошибку 6-5.

Поэтому предполагаю, что для электрического отключения пневмосистемы можно попробовать подать сигнал включения клапана VSV2 (который управляется тоже "минусом") как сигнал датчика вакуума. Но надо проверять.

2021-05-07

Трилон Б: очистка монет

Трилон Б ещё продаётся как средство для очистки монет. По самой невыгодной удельной цене, конечно. Но работает.

Взял монеты СССР, довольно грязные:



Сутки полежали в водном растворе Трилона Б:



Явно почище стали, хоть и не идеал.



Изображения из альбомов:

2021-05-06

Трилон Б: удаление ржавчины, накипи и т.п.

Как-то я пробовал средство для защиты стиральных машин в надежде, что содержащийся в нём Трилон Б как-то себя проявит. Но ничего толкового не получилось. Поэтому взял чистый Трилон Б.



В маленьких упаковках он довольно невыгодный, но для экспериментов сгодится.

Вообще, под названием "Трилон Б" могут понимать как динатриевую, так и  тетранатриевую соль этилендиаминтетрауксусной кислоты. Иногда для большей точности добавляют букву (Трилон БД, Трилон БТ). В данном случае это динатриевая соль. Это легко проверяется измерением pH водного раствора (кислая среда).

Весь фокус применения Трилона Б в том, что он делает растворимыми нерастворимые соли некоторых металлов, но сам не является окислителем.

Внешне это порошок белого цвета. Основной способ использования - это растворение Трилона Б в воде (10-20% в зависимости от температуры) с добавлением небольшого количества ПАВ (какого-нибудь "фейри"). Очищаемая деталь должна взаимодействовать с полученным раствором.

С накипью в нагревателе Трилон Б справился очень легко. До:



После:



Ржавчину тоже неплохо удаляет, но здесь уже требуется время. В растворе видны пузырьки, раствор становится грязно-ржавым (или голубоватым, если медь чистить), может ощущаться специфический запах. Растворяется примерно такое же количество ржавчины, сколько было Трилона Б, поэтому может потребоваться обновление раствора.

Но при использовании нужно не допускать полного испарения воды с поверхности металла. Иначе останутся ржавые следы, которые довольно трудно удаляются.

Огромный плюс в том, что металл не портится, ржавчина, окислы, налёт удаляется очень аккуратно. Кроме того, раствор не такой опасный для человека, как те же кислоты. Трилон Б даже используется в медицине, но, конечно, аккуратность в любом случае нужна.

Недостатка, пожалуй, два. Первый недостаток - это время работы. Он работает медленно, хотя нагрев ускоряет реакцию. Второй недостаток - это применение в виде водного раствора, что далеко не всегда удобно (как вариант можно раствор в пакет наливать). Хорошо бы его загустить, чтобы использовать как пасту. Наивно пробовал загустить крахмалом (картофельным и кукурузным), но получилось довольно плохо.

Но в целом отличная штука, уже несколько раз пригодилась. Надо только побольше приобрести.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2021-05-04

Nokia 2.2: обновление до Android 11

Затянулись обновления Nokia до Android 11, но хоть процесс пошёл (хотя отмечают, что не без проблем). Сперва увидел обновление на чужом Nokia 4.2, а теперь и до моей Nokia 2.2 добралось:



Это уже второе крупное обновление ОС на Nokia 2.2 (первое было до Android 10 чуть больше года назад).

Каких-то радикальных изменений не заметил, но сходу вижу один момент. Раньше по кнопке включения вызывалось меню, где была возможность сделать скриншот. Теперь эта кнопка уехала в список недавних приложений. Но с одним условием, что включена либо навигация жестами, либо навигация тремя экранными кнопками. Если используется навигация двумя кнопками, то вызов скриншота в списке недавних не показывается. Понятно, что двухкнопочную навигацию считают устаревшей (на моей Nokia 5.3 её и вовсе нет), но всё равно кому-то это будет неудобное решение.

Жду обновления для Nokia 5.3 - по графику как раз где-то после 4.2 и 2.2 должно быть.

2021-05-02

Новый Suzuki Jimny: рекомендуемое трансмиссионное масло

Трансмиссия у нового Suzuki Jimny не особо изменилась, а вот требования стали более современными (для сравнения см. таковые для моего Jimny 2005 года).


АКПП
 
Для АКПП рекомендуется Suzuki ATF3317 (у меня было аналогично, хотя на щупе указан Dexron III) - здесь отличий нет.


МКПП и РК

А вот для МКПП и для РК теперь рекомендуется моноградное трансмиссионное масло 75W API GL-4.

Это важно изменение. По J306 (2019) есть ограничение минимальной кинематической вязкости при 100°C. Это 3.8 сСт для 75W. А вот для 75W-90, что рекомендовалось раньше, эта величина должна быть в диапазоне 13.5-18.5 сСт. Огромная разница вязкостей.

Понятно, что это границы, но можно посмотреть реальное масло. Например, Wolf Ecotech 75W FE (к нему я одно время приглядывался), вязкость: 6.2 сСт при 100°C, 30.5 сСт при 40°C. Это уровень достаточно жидкого ATF.

Считаю, что это положительное изменение. Уже давно многие РК работают на ATF (мой Cherokee, например). Теперь аналогичный уровень вязкости используется и для масла GL-4.

И сам перешёл на моноградное 80W в РК своего Jimny. Это, конечно, не такой жидкий вариант, но вопрос исключительно условий и бюджета. И 75W залил бы, особенно при зимней эксплуатации.


Мосты

Здесь тоже изменения, вместо 80W-90 (вязкость явно не для сильных морозов) теперь рекомендуется 75W-85 API GL-5. Не так радикально, как в МКПП и РК, но тоже менее вязкое масло. Для зимы будет ощутимо лучше, да и летом не подведёт (обычно масла с такой вязкостью хорошего качества).

Сам пока использую 80W-90, но опять же исключительно из-за частых замен (вода летом попадает). При гражданской эксплуатации, когда масло заливается на несколько лет, вполне залил бы 75W-80 в Jimny.


Резюме

Изменения требований трансмиссионных масел ожидаемые и логичные. Считаю, что можно использовать их (ретроспективно) и для предыдущего поколения Jimny.

Blog Archive