Основное влияние на спецификации групп (API GL) трансмиссионных масел оказали требования и нужды военных США. Развитие групп трансмиссионных масел по API непрерывно связано с развитием военных спецификаций MIL-L-2105.
Давно, в 1940-х годах появилась первая версия MIL-L-2105, которой соответствовала первоначальная спецификация GL-4. Затем в 1950-х годах появилась следующая версия MIL-L-2105A, которая привела к обновлению GL-4. Удивительно, но GL-4 идёт из 1940-1950-х годов.
Вслед за требованиями MIL-L-2105B в 1972 году вышли тесты STP512 (Laboratory Performance Tests for Automotive Gear Lubricants intended for API GL-4, GL-5, and GL-6 Services), которые определяли в том числе тесты GL-5. В 1987 году появились тесты STP512A (Laboratory Performance Tests for Automotive Gear Lubricants Intended for API GL-5 Service) - обновление GL-5 и, соответственно, новая спецификация MIL-L-2105C.
В STP512A для GL-4 есть интересный комментарий, что на тот момент уже отсутствует оборудование для прохождения необходимого теста CRC L-19. То есть даже тогда (в 1987 году) была проблема с проверкой соответствия оригинальному GL-4. Проблема назрела настолько, что в 2010 году стоял вопрос о признании GL-4 устаревшим (API to Retire GL-4 Spec).
Получается, что сейчас невозможно найти оборудование для проведения тестов строго по STP512A. Для выхода из этой ситуации для проверки соответствия GL-4 есть два пути:
1. Проведение похожих тестов.
2. Решение, что использование только половины объёма/массы присадок GL-5 дадут нужные GL-4 свойства.
Похоже было и с GL-6. Его сделали под некоторые машины (одной из которых был Oldsmobile Toronado). И его актуальность пропала в связи с выводом тестовых агрегатов из эксплуатации.
Как видно, GL-4 и GL-5 - это довольно старые спецификации. А что есть более современное, что может их заменить, хотя бы частично?
Более новой является спецификация MT-1. Согласно API 1560 GL-5 предназначено для гипоидных мостов и трансмиссий с тяжелой нагрузкой, а MT-1 - это масло для несинхронизированных трансмиссий грузовиков и автобусов. По "остаточному принципу" GL-4 остается только для трансмиссий (в том числе гипоидных) с небольшой нагрузкой или для трансмиссий, где применение MT-1 не допускается (т.е. с использованием синхронизаторов).
Почему GL-4 рекомендуется для трансмиссий с синхронизаторами? Я посмотрел требования к GL-4 и GL-5: вопреки частому мнению, требования по коррозионной стойкости меди для GL-5 ничуть не слабее, чем для GL-4. Проблема в другом, не в медной коррозии. У GL-5 изначально используется мощная противозадирная серофосфорная система присадок. Она увеличивает предельную нагрузочную способность по нагрузке сваривания, но масляная пленка оказывается настолько прочной, что от неё начинает страдать поверхность сравнительно мягких синхронизаторов. Поэтому для таких трансмиссий и нужна GL-4, которая, как считается, содержит половину (см. выше) объёма/массы присадок GL-5, что допустимо при отсутствии гипоидных передач. По этой причине недопустимо использование GL-4 в нагруженных гипоидных трансмиссиях, поскольку нагрузка сваривания GL-4 не достигает необходимого уровня.
Отдельная история с маслами со смешанными допусками GL-4/GL-5. Там используется другая система присадок (благодаря более современной базе масла), которая более мирно относится к поверхности синхронизаторов, но позволяет уложиться в требования GL-5 при больших нагрузках.
Теперь о развитии стандартов. Со спецификациями для синхронизированных трансмиссий все довольно печально. GL-4 очень старый, с непонятным статусом. Но пока альтернативы для него нет. Впрочем, уже довольно давно наметилась тенденция перехода на использование ATF в механических трансмиссиях - в раздаточных коробках, в первую очередь. Дело в том, что ATF обеспечивает необходимый уровень защиты от износа и задира при тех нагрузках, что есть в раздатках. Но ATF выигрывает по зимним свойствам (имеет меньшую вязкость при низких температурах). Есть такая полулегенда, что переход на ATF был вызван борьбой с проблемой, когда слишком густое при низких температурах масло в part-time раздатке начинает приводить во вращение отключенный передний карданный вал, что вызывает незапланированное замыкание хабов-автоматов.
Со спецификациями для гипоидных масел (масел для больших нагрузок) все гораздо лучше. В 1995 году был представлен MIL-PRF-2015E - это развитие MIL-L-2105D + MT-1/PG-1 (1994). Но особо важным является появление гражданской версии MIL-PRF-2015E под названием SAE J2360.
Особенностью SAE J2360 является то, что результаты тестов независимо рассматриваются и утверждаются Performance Review Institute (PRI). Его можно найти на сайте PRI: свежая (май 2014) версия списка в формате XLS.
Отсюда полезный совет: очень хорошо, если масло для мостов (с гипоидной передачей) кроме GL-5 будет иметь допуск J2360. Для проверки этого см. XLS по ссылке выше. Используемый мною сейчас Petro-Canada TRAXON XL Synthetic Blend 75W-90 там есть. Интересно, что тот же Castrol Syntrax Universal Plus 75W-90 в прошлом году был в списке, а в этом уже нет.
Еще ссылки по теме (на английском языке):
API CATEGORY GL-4: NOT THE RIGHT CHOICE FOR MODERN EQUIPMENT
API GL-5 Clearing up the confusion
API GL-5: NOT AS GOOD AS YOU THINK
PERFORMANCE BEYOND API GL-5: WHY J2360 IS SO IMPORTANT
И пара слов про советскую/российскую классификацию групп трансмиссионных масел. Группы масел (ТМ-1, ТМ-2, ТМ-3, ТМ-4, ТМ-5) определяются по ГОСТ 17479.2-85, который задает минимальные требования предельной нагрузочной способности на сваривание и противоизносные свойства по показателю (диаметру) износа. Мое мнение, что такая упрощенная классификация не представляет интереса при выборе масла, поэтому сейчас нет практического смысла на нее ориентироваться.
И еще см. про обозначения вязкости трансмиссионных масел.
Еще по этой теме:
- Трансмиссионное масло Petro-Canada TRAXON 80W-90 (GL-5) (2020-04-16)
- Eurol Fultrasyn 75W-90 (GL-3/GL-4/GL-5) (2016-10-09)
- ATF+4 (Mopar) (2016-09-03)
- Опять 80W-90 (Лукойл трансмиссионное ТМ-5) (2015-06-02)
- Toyota RAV4 1997: мои впечатления (2014-12-20)
0 comments:
Post a Comment