Search in the blog:

2018-02-11

Датчики давления в шинах (но б/у)

После катания на сдутом колесе все же решил попробовать восстановить систему контроля давления в шинах на Jeep Cherokee. Она с завода как бы есть, но в самих колесах не было соответствующих датчиков, предыдущий владелец их убрал. У подобных датчиков есть вполне объективные минусы, но интересно, насколько они ощутимы при моей эксплуатации.

Новые оригинальные датчики весьма дорогие, неоригинал (тот же Dorman) доступнее, но я решил поискать все же б/у оригинал.

Машина для Европы (Cherokee, не Liberty), поэтому датчики на 433МГц (не на 315МГц).

По каталогу номер 56029359AA, если правильно разглядел. Но утверждают, что должны подойти 56053031AD.

И вот пучок б/у датчиков, аж 11 штук, реально недорого (но больше нет):




На 433МГц, как и надо. Siemens:




Но что плохо со старыми датчиками - это неизвестное состояние батарейки внутри. Может они и сели давно... Хотя вон сколько объектов для экспериментов с распилом для замены батарейки (там, судя по отзывам, CR2450HR).

2018-02-10

ProTec Fuel Line Cleaner

Еще один продукт от ProTec (предыдущим была промывка для моторного масла). Это ProTec Fuel Line Cleaner P1101:




Говорят, что содержит PEA (как Wynn's Petrol Clean 3, Chevron Techron Concentrate Plus или Valvoline VPS SynPower Gasoline Fuel System Cleaner).

Инструкция довольно скупая:




На русском языке:




Я планирую просто заливать в бак перед заправкой. Но сравнительно дорогая штука (на фоне перечисленных трех альтернатив).



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2018-02-09

Samsung NX500: ограничения длительности видео

Ограничения длительности записи видео (за один прием) в фотокамерах вызваны тремя основными причинами (или их комбинациями):

1. Размер файла. В файловой системе FAT16/FAT32 под длину файлов выделено 32 бита (беззнаковых), поэтому максимальный размер файла всего лишь 4ГБ. На хорошем битрейте этого может не хватать при достаточной длительности записи. Решается переформатированием карты памяти на exFAT, если камера поддерживает, конечно.

2. Таможенное-юридическое ограничение. 30-минутный предел задается искусственно, поскольку именно на этом значении (при разрешении не хуже 800x600 и fps не меньше 23) в ЕС проходит разделение техники на фотокамеры и видеокамеры.

3. Прочие ограничения. Где-то из-за маркетинговых соображений, где-то из-за технических проблем (чтобы не грелась электроника, матрица. аккумулятор или т.п.), где-то из-за программных недоработок (кодирование возможно только до определенной длительности).


Теперь про Samsung NX500. Ни один из режимов записи видео ожидаемо не может обеспечить длительность более 30 минут (это фотокамера, см. пункт 2). Это ограничение ЧАСТИЧНО снимается сравнительно простым хаком.

На своей камере я применил этот хак. Режимы, начиная с 1920x1080@30fps и хуже, не имеют 30-минутных ограничений длительности, но не забудьте переформатировать карту в exFAT, иначе будет мешать ограничение в 4ГБ (особенно при больших битрейтах). В более продвинутых режимах ограничение остается: 1920x1080@60fps предел на 25 минут, 4K/UHD - на 15 минут.

И это меня устроило бы. Видео я снимаю мало, а для записи длительного видео одним куском мне хватило бы 1920x1080@30fps - зачем там 4K или 60fps, я бы даже битрейт пониже поставил. А короткими кусками (до 15-25 минут) можно в любых режима запись вести.

Но не все так просто. Увы, длительная (неофициальная) запись имеет программную ошибку. В определенный момент выдается такое сообщение:




"Recording a Movie is not available because the memory card is too slow". Камера при этом зависает, помогает только извлечение аккумулятора. Видеофайл получается битым.

Вопреки тексту сообщения все это не имеет отношения к карте памяти. Это именно программная ошибка (точнее недоработка, поскольку пределы штатной камеры не позволят до нее дойти). Эта ситуация происходит всегда при достижении первого из событий: либо это 1 час 16 минут 48 секунд, либо это 216000 фреймов.

Таким образом, если fps 30 или меньше, то пределом будет 1:16:48. Если fps 50 или больше, то еще меньше (1 час для fps 60, 30 минут для fps 120 и т.д.). При ограничении 216000 фреймов подвисание происходит аналогично, но внешне отличается отсутствием сообщения о медленной карте. Просто зависание.

В данном примере, как видно, это запись 30 fps, отсюда сообщение и застывшие 76:49 в левом верхнем углу.

Это важный момент, нужно помнить предел и не доводить запись до этого момента. Жаль, конечно, но хоть такой вариант... Иногда даже это дает пользу против штатного ограничения в 30-минут, но то ограничение безопаснее (запись нормально завершается).



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2018-02-08

Мультиметр Minipa ET-997 и про FS9922-DMM3

Я не радиолюбитель, мультиметр мне нужен для бытовых и автомобильных задач, но довольно часто.

Раньше (в обозримом прошлом) был какой-то OGSM, который подозрительно похож на Mastech MY68 старых версий. Но один человек решил измерить им напряжение в розетке при щупах в гнездах для замера тока. OGSM такое не пережил. Ремонт оказался невыгодным, поэтому с 2011 года и поныне использую малоизвестный мультиметр Minipa ET-997:




В общем-то, в нем ничего особенного, просто очередной мультиметр на FS9922-DMM3 (т.е. на 4000 отсчетов), но с довольно полноценной реализацией: есть автоотключение и подсветка (не всегда они были в то время). Но сразу ощутил, что он медленнее старого OGSM.

Инструкция от него была какая-то скудная. Но оказалось, что лучше смотреть даже не эту инструкцию, а описание именно FS9922-DMM3. Например, это (ссылка на FS9922-DMM3-DS-11_EN.pdf где-то в интернетах).

И вот я все же узнал, как запретить автоотключение! Такая возможность есть, нужно включать прибор, удерживая кнопку SEL (Select). После этого автоотключения не будет, значок APO, соответственно, на экране не горит.




Так нормальный мультиметр, использую. Но по нынешним меркам очень медленный. Медленно автоматически перебирает диапазоны, медленно работает "прозвонка". Да еще и "Крона" в качестве питания, что несколько неудобно (да и дорого).

Вообще, были мысли обновить прибор. На бумаге понравится OWON B41T+, вот прям все, что мне нужно. Но на практике очень много нареканий - какой-то сырой он получился, особенно с учетом цены (на фоне того же UNI-T UT61E). А UT61E какой-то набор "сделай сам" - из коробки не хватает возможностей, да и опять эта ненавистная "Крона" (да, можно пытаться использовать аккумуляторы такого форм-фактора, но это так себе решение).


А, да, еще у меня есть XB-866. Не особо качественный, но весьма компактный (реально карманный) мультиметр. Валяется в машине на случай изучения электропроводки в лесных условиях: посмотреть наличие 12В, сделать "прозвонку". Мне он не особо нравится (точнее говоря, совсем не нравится), но здесь используются более приемлемые две штуки AAA, а не "Крона". Больше ничего интересного в нем нет, поэтому нет смысла про него более подробно писать.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2018-02-07

Задние полуоси Suzuki SX4

Весьма неожиданно стала капать трансмиссионная жидкость с заднего редуктора Suzuki SX4 - это стало заметно по небольшим масляным пятнам с характерным запахом на полу после стоянки. Осмотр показал, что масло вытекает через сальник задней правой полуоси.

В общем, неприятно, но не особая проблема. Замена этих сальников сравнительно проста, даже полуось не надо полностью вытаскивать, только внутренний ШРУС "располовинить", раскрутив 3 винтовых соединения.

Но дело оказалось в ином. Почему-то внутренний ШРУС правой полуоси немного, буквально чуть выскочил из редуктора. Несильное нажатие руками вернуло его на место с щелчком стопорного кольца. Подтеки масла по редуктору были убраны, а через несколько дней так и не вернулись.

И что это было? Обычно ШРУСы склонны выскакивать при лифте подвески (на RAV4, вроде того, что что у меня был, это известная проблема передних полуосей). Но здесь абсолютно штатная заводская подвеска. Может заднее правое колесо вывешивалось как-то по диагонали? Не знаю. Но надо понаблюдать. И запастись кроме сальников еще и новым стопорным кольцом, может оно ослабло и не держит уже.

2018-02-06

Пешеход на переходе

Некоторые собаки умнее многих пешеходов...

https://www.youtube.com/watch?v=cu0ZuH2L3N4


и водителей... :-/

2018-02-05

Hemi 5.7 и eTorque (псевдогибрид): представлены на новом Ram 1500

Как-то я кратко рассказывал про нынешние двигатели Suzuki для японского рынка. И там явно была видна тенденция "псевдогибридизации" (т.н. "умеренная гибридизация"). На двигатель внутреннего сгорания ставятся электрические генераторы-моторы, которые заряжают дополнительный аккумулятор и приводят от него ДВС (не только для системы старт-стоп, но и для небольшой помощи при движении).

И это общемировая тенденция. Например, псевдогибридом стал новый Wrangler. Но наиболее символично, что такую систему (под фирменным названием eTorque) получил и двигатель Hemi (один из самых интересных современных ДВС, на мой взгляд) на представленном недавно пикапе Ram 1500 нового поколения.




Это Hemi объемом 5.7л. Система, как понимаю, опциональная (дешевые версии будут без нее). Установлен мощный генератор-мотор (с воздушным охлаждением) в верхней части двигателя - его хорошо видно на картинке, он гораздо массивнее привычных генераторов. Генератор-мотор и компрессор кондиционера приводятся восьмиручейковым ремнем с двумя натяжителями - важно обеспечить связь без проскальзывания.

Насос системы охлаждения приводится индивидуальным ремнем (без натяжителя). Механического вентилятора, вращаемого этим насосом, теперь нет - только электрический (заявлено 850Вт), но с плавной ШИМ-регулировкой.

Псевдогибридная электрическая часть с напряжением 48В использует отдельный аккумулятор (Li-Ion NMC) с воздушным охлаждением, расположенный в задней части кабины:




Емкость 330 Вт·ч (430 Вт·ч в других источниках). Не сильно много, но электрическая часть псевдогибридной системы носит сугубо вспомогательный характер.

Основная 12В сеть осталась с традиционным свинцовым аккумулятором. Но заряд идет от 48В сети при помощи преобразователя. Так же присутствует 12В стартер для холодных запусков.

Мощность электромотора не указана, только крутящий момент (примерно 176Нм), но без знания рабочих оборотов и передаточных отношений ременной передачи от этого мало толку. Но предполагается, что электромотор помогает двигателю только на небольших оборотах (говорят, что до 1500 об/мин коленчатого вала).

Система eTorque используется и с мотором Pentastar V6 3.6 (как и на Wrangler), но мне этот двигатель кажется менее интересным, чем Hemi.

Все это вызывает двойственные чувство. С одной стороны радует, что "старые" большеобъемные двигатели все еще живы. Но, с другой стороны, это все выглядит как издевательство над ДВС. "Улучшение" путем усложнения - это вынужденный, к сожалению, путь. Улучшение должно давать упрощение конструкции.

Но у меня сразу возникла мысль о возможном появлении электрических лебедок на 48В для подключения к "гибридной" части. Во-первых, сам мотор лебедки можно сделать мощнее (при сравнимых или меньших токах). Во-вторых, доп.аккумулятор хоть и не сильно объемный (если считать как для номинального  напряжения 12В, то всего лишь 27.5 или ~35.8 Ач), но "литий" легче принимает большие токи (тем более, что при одинаковой мощности на 48В ток в 4 раза меньше) и полнее отдает емкость (современные автомобильные свинцово-кислотные аккумуляторы очень не любят полного разряда, необходимого для получения заявленной емкости). В-третьих, сам генератор-мотор явно мощнее обычных автомобильных 12В генераторов, поэтому и на аккумулятор меньше нагрузка. В-четвертых, 12В сеть с ее собственным аккумулятором остается  резервом для работы ДВС и прочего оборудования.

Потенциально очень интересно! Тем более, что eTorque и на Wrangler есть, а на него-то любят всякий тюнинг делать. Вообще, лебедка Warn на 48В была для какого-то электрического квадроцикла (у него как раз была сеть 48В), но лебедка слабая (тяга на тросе 4500 фунтов, мощность чуть больше 1 л.с.).


Если вернуться к новому Ram 1500, то там еще много изменений, но для нас это исключительно теоретический интерес. К сожалению. Из интересного говорят об установке системы подогрева заднего редуктора! Вроде бы, только на моноприводных версиях, подогрев антифризом от двигателя. При больших нагрузках в жару эта же система будет охлаждать редуктор.



Изображения из альбомов:

2018-02-04

DJI Phantom 2 Vision+: состояние на январь 2018

Итак, в предыдущий раз квадрокоптер DJI Phantom 2 Vision+ я пытался использовать в мае 2017. Результат был негативным: даже на более живом (из двух) аккумуляторе он почти сразу же пошел на посадку.

В прошлом году заниматься Фантомом даже не было желания, а сейчас решил все же попробовать разобраться. Для начала проверил состояние аккумуляторов, ведь теперь у меня есть электронная нагрузка.

Прогнал несколько циклов заряда-разряда. Емкость явно начала восстанавливаться. И, в принципе, на токе разряда 0.5А на обоих аккумуляторах стабильно получается до 4000-4200 мАч (при номинальной емкости 5200 мАч). На сравнительно больших токах (5А и 10А) - до 3000 мАч. Так-то это неплохо.

Поэтому решил проверить аккумуляторы в реальных условиях при полете на улице.


(фотография после полетов)

Результат сомнительный. Аккумуляторы стали лучше, но все еще проблемные. Один (получше) позволил повисеть невысоко пару минут, но опять мигал красным изредка. Второй (похуже) позволил повисеть невысоко минуту, а потом уровень заряда резко уменьшился и квадрокоптер совершил довольно жесткую автопосадку в снег.

Одна лопасть все же поломана в результате этой посадки:




И проявился еще один "сюрприз". Постигла типичная проблема "черного экрана". При соединении телефона с квадрокоптером есть телеметрия, есть управление, но нет картинки с камеры. При этом сама камера по нажатию кнопок работает. Можно поснимать "вслепую":




Проблема известная и почти необратимая (без доработки). Это бьются данные одной флеш-памяти Wi-Fi модуля в самом квадрокоптере. Чаще всего это проявляется кратковременно при нагреве. Я с этим несколько раз сталкивался, помогало только выключение квадрокоптера на время. Еще старался ставить минимальное качество трансляции - тогда уменьшается вероятность перегрева.

Но бывает, что память бьется при долгом хранении (возможно как результат предыдущих перегревов). Что и произошло в данном случае. Пляски с настройками и прочим не помогают. Нужно или менять плату, или  перепрошивать флеш-память. Заодно хорошо намазюкать термопасту для уменьшения вероятности повторения проблемы.

Итого:

1. Аккумуляторы все же надо менять, не держат большие токи. Нужно или покупать совместимые. Или за основу брать имеющиеся, разбирать (ради платы) и переделывать на подключение обычных "банок" 3S (3.7*3=11.1 В).

2. Плату Wi-Fi модуля надо перепрошивать (недорого, но требует умения) или менять (дорого и не найдешь).

А пока квадрокоптер, увы, в не особо юзабельном состоянии.

2018-02-03

"Распиновка" разъема актуатора раздатки Suzuki Jimny

Один самоуверенный и хамоватый субъект обвинил меня в ошибочном указании "распиновки" разъема актуатора Jimny (приведенной здесь и здесь). Вот она, добавил соответствие буквенной маркировке из раздела проверки (в инструкции по эксплуатации):

(f) L48/1 (Red/Blue) - питание мотора
(e) L48/2 (Red/White) - питание мотора
(d) L48/3 (Yellow/Black) - мотор в положении 4L
(c) L48/4 (Black) - "масса" (замыкается на L48/3, L48/5, L48/6 в зависимости от положения мотора)
(b) L48/5 (Yellow) - мотор в положении 2H
(a) L48/6 (Yellow/Red) - мотор в положении 4H


В общем-то, прочтения инструкции по ремонту достаточно, чтобы понять назначение контактов. Можно еще посмотреть фотографию дорожек внутри актуатора. Но для надежности я решил еще раз перепроверить данные прямо на своем Jimny, переключая кнопками режимы и делая "прозвонку" контактов, снимая каждый раз разъем. Не ради того субъекта (он проходит мимо), а ради тех людей, что пользуются  информацией, которую я создаю, собираю и публикую. Тем более, что давно хотел сделать фотографии получше.

Сам разъем.




Как видно, цвета указаны верно, нумерация контактов идет сверху. Питание мотора - это два верхних провода.

Назначение контактов (проверено на моей машине):




Первый, второй и четвертый снизу контакты замыкаются в актуаторе на "общий" при включении указанных режимов.

Так что все правильно, цвета и назначение первоначально были указаны верно.



Изображения из альбомов:

2018-02-02

Самолет в Иркутск (историческое)

Одна из открыток серии "Сибирь" с китайским колоритом (1899-1904гг).




На сайте названа "Самолет в Иркутске", хотя написано "Самолетъ в Иркутскъ", т.е. в Иркутск (по направлению), а не в Иркутске (внутри).

А где самолет? Так на реке. Самолет в данном случае - это паром, который двигается под действием течения реки. Сейчас такой используется, например, в Шаманке для переправы через Иркут.



Изображения из альбомов:

2018-02-01

PowerTech V6 3.7: выпускной клапан и поршень (через эндоскоп)

К сожалению, использование дешевого эндоскопа с немного хитрой формой камеры сгорания двигателя Cherokee не упростилось. Зеркало, на которое была надежда, просто не пролезло в свечное отверстие.

Но зато увидел, что при вращении коленвала (и, соответственно, распредвалов) в эти же свечные отверстия видно край открытого клапана.




Судя по всему, это выпускной клапан. Заснял его эндоскопом, вращая коленвал руками. Заодно видно движение поршня:

https://www.youtube.com/watch?v=qQAGUaTiqNo



Несложно догадаться, что это такт выпуска (открывается выпускной клапан, поршень идет вверх).

Хочу отметить, что поршень грязноват, но не знаю, идет ли процесс очищения. Эндоскопом начал заглядывать только недавно (осенью). Может раньше еще грязнее было (вполне вероятно).

2018-01-31

Дешевый китайский USB-эндоскоп: новое зеркало неплохое, но бесполезное

У дешевого эндоскопа в комплекте было зеркало (насадка с зеркалом), но очень плохое. Кривое, косое и мутное. Но зеркало важно для осмотра камеры сгорания. Поэтому я решил добавить более приличный вариант. Для этого заказал комплект насадок (зеркало + всякие магнитики-крючки) для другого вида эндоскопов.

Зеркало там оказалось гораздо лучше. Оно рассчитано на более крупные камеры, поэтому пришлось чуть мотануть изоленты на камеру эндоскопа, но держится хорошо (крепится не на резьбе, на хомуте с защелкой):




И даже картинка с ним сравнительно неплохая (только нужно хорошо протирать и саму камеру, и зеркало, иначе каждая пыльника дает сильный засвет).

Но замеры показали, что эта конструкция не пролезает в свечную отверстие с распространенной резьбой M14x1.25. Проверка на машине это подтвердила. Да, такого не ожидал (на фотографиях казалось, что зеркальце это не сильно громоздкое в сравнении с камерой). Надо что-то другое придумать...



Изображения из альбомов:

2018-01-30

Металлическая коробка для карт памяти (не сразу понравилась)

Довольно активно использую карты памяти SD и MicroSD (для фотокамер, мобильных устройств). Раньше хранил и переносил их в маленьких пластмассовых коробочках (в которых они продаются обычно) россыпью. Неудобно, иногда терял карты, а потом с трудом находил. Поэтому решил заказать одну коробку для всех карт памяти сразу. Какой-то китайский безымянный вариант.




Почему-то на картинках продавца он казался весьма компактным, а пришло такое металлическое (похоже, что алюминиевое) чудо, размерами больше похожее на портсигар.

Внутри восемь "отсеков" для SD, а под ними еще еще восемь "отсеков" для MicroSD:




Сперва был откровенно разочарован. При таком большом размере можно и больше карт разместить. Да и куда мне такой "кирпич"?

Но все оказалось не так плохо. Все мои карточки поместились. А размер и масса дают преимущество - сложнее потерять. Так что вполне неплохо. Но "отсеков" при такой толщине можно было и побольше сделать (на "вырост").



Изображения из альбомов:

2018-01-29

5W-20 в мотор 7A-FE

Интересный эксперимент. Вопреки гаражным мифам о необходимости повышения вязкости для старых моторов, в двигатель 7A-FE (бензиновый 1.8л) праворульной Toyota Corona Premio (1996-2001 гг) залито весьма недорогое, но хорошее масло Petro-Canada Supreme 5W-20 (черная канистра)




Вообще, туда полагается 5W-30 ILSAC, но на зиму при основной городской эксплуатации (да еще и в нынешние морозы) использование 5W-20 очень даже оправдано, на мой взгляд. Недогретому двигателю легче работать на 5W-20, да и поступление масла по мотору лучше (из-за меньшей вязкости).

На лето можно вернуться обратно к 5W-30.

Еще интересно, что этот мотор в прошлом был укатан Mobil1 Peak Life 5W-50, причем это оказался необратимый процесс - переход на меньшую вязкость отсрочил ремонт, но уже не мог повлиять кардинально (поршневые кольца уже потеряли подвижность). Сейчас двигатель после ремонта.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2018-01-28

Зарядное устройство ISDT C4 (новость)

Вот какое устройство недавно представлено: ISDT C4




И есть даже первый видеообзор:

https://www.youtube.com/watch?v=7EZEfS2PxVQ



Недостатки, конечно, сразу видны. Например, из-за такой установки элементов (14500/AA вертикально, 18650 горизонтально) ограничиваются возможности одновременной зарядки смешанных типов. Да и AAA, получается, заряжаются только две (или три?) штуки за раз. Но зато устройство сравнительно компактное.

Но самое важное - это экран. Наконец-то в наше время дешевых компонентов кто-то догадался поставить приличный экран, а не "амбразуру" в пару строчек короткого текста.

Устройство сейчас доступно по предзаказу у китайцев за $60. Не сказать, что очень дорого за такие возможности (и фактор новизны). Но и не дешево. Тем более, что и блока питания в комплекте нет.

Но идея мне нравится, старые варианты уже и не хочется смотреть. Даже более дорогой и функциональный SkyRC MC3000 на этом фоне уныло смотрится... А всего-то надо было прикрутить интерфейс мобильного телефона десятилетней давности.



Изображения из альбомов:

2018-01-27

Свечи NGK ZFR6F-11G: после 5 т.км

Проехал 5 т.км на Cherokee со свечами NGK ZFR6F-11G. Пробег небольшой, но решил посмотреть состояние:




Уплотнения на катушках уже явно пропускают, но рабочая часть свечей очень даже в хорошем состоянии. В этот раз, кстати, решил смотреть свечи не после трассового пробега (как обычно), а после городской поездки (да еще и в мороз -30°C). Но на состояние свечей это не повлияло - изолятор как обычно белоснежный.

Боковой электрод нормальный, без явной зелени (что мне не понравилась на Denso):




Нагар на кольце металла отдельно не сфотографировал, но он чуть больше (по углу), чем обычно (немного видно на фотографии выше). Т.е. это смещение с границы бедная-нормальная в сторону нормальной смеси.

Шайбы на свечах грязноваты, но это результат попадания мусора в свечные колодцы (опять привет уплотнениям катушек).

Вернул свечи в мотор, пусть еще катаются.

2018-01-26

Китайская электронная нагрузка на 150Вт (постоянный ток, до 10А)

Для работы с разными аккумуляторами (их разряда) обзавелся электронной нагрузкой (на постоянный ток), какой-то китайский нонейм. Зная о "китайских" характеристиках, выбрал модель с запасом, как бы до 150Вт (на самом деле с оговорками).




Устройство весьма спартанское. У него нет корпуса, нет удобных кнопок (только распаянные "нажималки"), нет блока питания. И приехало оно просто в картонной коробке без обозначений и даже без инструкции.

Но общий сценарий использования прост. Подключаете устройство к собственному питанию (12В), подключаете тестируемый источник питания (например, аккумулятор), выставляете настройки (ток разряда, напряжение отсечки), запускаете разряд. Устройство само производит разряд (выбранным током), считает время. По времени и току оно же считает емкость в А·ч. При достижении напряжения отсечки разряд прекращается, можно оценить емкость аккумулятора.

Вид со стороны подключений:




Слева направо:

Разъем для подключения блока питания на 12В (постоянный ток). В комплекте его нет. Я использовал от зарядки Robiton, нормально работает. Это питание нужно для работы самого устройства.

Разъем для вентилятора (уже подключен).

Переменный резистор для регулировки контраста изображения на экране (именно контраста, а не яркости, как иногда пишут).

"Пищалка".

И винтовой клеммник для подключения тестируемого источника питания. Сделано "по-взрослому" - с четырехпроводной схемой подключения:




A+ и A- для подключения нагрузки (с замером тока), V+ и V- используются для точного измерения напряжения. Это нужно из-за падения напряжения на проводах (особенно при увеличении тока разряда). Таким образом, два провода от A+ и V+ идут к "плюсу" тестируемого источника. Два провода от A- и V- идут, соответственно, к его "минусу".

В простейшем случае (когда провода достаточно толстые, а ток небольшой) можно использовать обычную двухпроводную схему. A+ и V+ замыкаются на клеммнике, один провод от них идет к "плюсу" тестируемого источника. И аналогично замыкаются A- и V-, один провод от них идет к "минусу".

Нельзя использовать тестируемый источник в качестве питания устройства (поскольку результаты будут заведомо неверны, да и возможна нестабильная работа).

Будьте аккуратны при подключении тестируемого источника. Настоятельно рекомендуется это выполнять при полностью отключенном устройстве. И нужно аккуратно соблюдать полярность подключения, я вовсе не уверен в наличии защиты от переполюсовки.


Для взаимодействия с устройством есть экран и четыре кнопки ("нажималки") по бокам от него:




Кнопки слева - это "+" и "-".

Кнопки справа - это "Select" (сверху) и "Start/Stop" (снизу).

Нажатие на кнопки сопровождается довольно громким писком "пищалки".

В верхней строке на экране выдаются напряжение на тестируемом источнике (Вольты), измеряемый ток разряда (Амперы, если разряд не ведется, то показываются нули) и состояние: OF - разряд не идет,  ON - разряд идет, OV - разряд не идет (окончен по достижению напряжения).

В нижней части слева выводится один из параметров (по умолчанию они показываются автоматически по очереди): время разряда (суммарное), температура (на радиаторе), мгновенная мощность (расчетная из напряжения и тока), подсчитанная емкость (суммарная, в А·ч).

В нижней части справа задаются настройки. Настройки две: ток разряда (I: от 0.01А до 10.00А с шагом 0.01А) и напряжение окончания разряда (V: от 0В до 60В с шагом 0.01В).

Для изменения настроек выбирается положение курсора кнопкой "Select" (каждое нажатие смещает курсор направо циклически). Пять позиций курсора: V или I, две цифры до точки, две цифры после точки. Значение над курсором изменяется кнопками "+" и "-".

Пример установки напряжения отсечки в 10.49В:




Пример установки тока разряда в 1.23А:




Для начала разряда нужно нажать кнопку "Start/Stop". Для ручной остановки разряда опять нажать ее же.

Идет разряд (справа сверху ON) током 0.1А:




Разряд так же останавливается при достижении выставленного напряжения. Точнее говоря, выставляется минимальное, но допустимое напряжение. Например, если задано 12.00В, то именно при 12.00В разряд все еще идет, а вот при падении до 11.99В сразу же останавливается. Остановка сопровождается недолгим звуковым сигналом. В правом верхнем углу появляется индикация OV.

Автовыключение по напряжению можно убрать, выставив 0В.

При установке тока учитывается мощность. При напряжениях больше 15В ток разряда ограничивается (предел меньше 10А), чтобы мощность не превышала 150Вт.

Настройки тока и напряжения можно изменять и во время разряда.

Ток выдерживается довольно точно, хотя, конечно, вывод значения с точностью аж до 1 мА довольно оптимистичен, но до 10 мА вполне похоже на правду.

Если источник не может выдать выставленный ток, то все равно разряд продолжается, но ток снижается (это видно по отображению измеряемого тока).

Накопленные значения (время разряда, емкость Ач) автоматически НЕ сбрасываются даже при отключении питания устройства. Это правильно. Для сброса нужно нажать и удерживать кнопку "Start/Stop".

Хочу отметить, что подсчет Вт·ч устройство, к сожалению, не ведет. Но я об этом заранее знал, мне достаточно А·ч.

Рассеивать 150Вт в тепло на радиаторе - это не такая простая задача в этих габаритах, поэтому здесь присутствует и вентилятор (дешевый и довольно шумный). Для повышенной мощности он включается принудительно. Для пониженных токов включается только при нагреве (46°C, выключается при 40°C). Заявлено наличие защиты (кажется, при 87°C или что-то около) с автоматическим снижением тока. Сам я токи на пределе не использовал, но есть отзывы, что при комнатной температуре рассеять полные 150Вт невозможно, срабатывает защита. 100-120Вт более реально. Нужно понижать температуру окружающего воздуха (скажем, до 10°C), тогда 150Вт можно получить.


Я изначально планировал использовать это устройство для оценки емкости аккумуляторов (Ni-Mh, Li-Ion и кислотно-свинцовых). Для цилиндрических элементов надо сделать "кроватку"-держатель, чтобы с проводами не возиться - пока руки не дошли. А вот автомобильные 12В аккумуляторы уже пробовал тестировать. Сделал четырехпроводное подключение: два силовых крокодила для нагрузки, два провода для замера напряжения, прижимаются к клеммам крокодилами. Довольно неплохо получилось. Замерять емкость устройством гораздо удобнее, чем сидеть "по старинке" с лампочкой, вольтметром и часами.

Насчет точности не могу сказать без целенаправленных замеров, но результаты, по крайней мере, повторяемые.


Конечно, некоторым не понравится отсутствие возможности получить лог разряда (хотя бы зависимость напряжения от времени), но устройство для этого и не предназначено. Зато оно довольно простое в использовании.

Отсутствие корпуса не особо мешает, но вызывает опасение вероятность снять "статику" с руки на плату. Нужно быть аккуратным. А хранить устройство приходится в той коробке, в которой оно пришло.

Цена устройства на данный момент около $30. Есть отзывы о существовании подделок (!), которые показывают погоду на Марсе и не имеют возможности программной калибровки. У меня, судя по признакам, все же не подделка, но с программной калибровкой пока не разбирался.

UPD: Более подробное описание управления


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2018-01-25

Cherokee: датчик уличной температуры

Решил все же понять, как работает датчик уличной температуры на моем Jeep Cherokee (KJ). Его показания можно увидеть на потолочной консоли, но слегка странное поведение этого "показометра" заставило меня поглубже изучить тему.

Итак, датчик уличной температуры установлен где-то впереди, видимо, в бампере, поскольку сразу сходу его не видно. Этот датчик подключен к блоку управления кузовной электроникой (BCM). Но его показания принимаются по внутренней сети той самой консолью и, что даже важнее, блоком управления силовой установкой (PCM).

Раз PCM видит уличную температуру от BCM, то вполне вероятно, что ее можно увидеть и через диагностику по OBD2 разъему. Обзавелся ноутбуком и начал с проверки CASCADE. Да, эта температура (Ambient Temperature) там есть. Но более интересным (и удобным) оказалось, что она видна и через OBD2. Включил программу, работающую через OBD2, и поехал наблюдать. Тем более, что вернулись морозы.

И поведение повторилось один в один. До -36°C все нормально. Но как температура падает еще ниже, то происходят две вещи:

1. Потолочная консоль начинает показывать 54°C (это ее предел в 130°F). Удалось даже поймать момент, когда температура на улице была около -36°C градусов, а показания на консоле плавали (машина стоит на месте):

https://www.youtube.com/watch?v=cifRlm3aS3U



2. Показания уличной температуры по диагностике PCM застывают на -36°C.




Этот скриншот я сделал уже при движении по трассе. Как видно, штатная система "холодного впуска" реально холодная - датчик температуры воздуха на впуске при движении показывает аж -35°C, т.е. воздух практически не успевает прогреваться при поступлении. И лишь мотору все это безразлично - он показывает обычные свои 92°C.

Более того, когда уличная температура падает ниже -36°C, то блок PCM еще и выкидывает ошибку (DTC). Через OBD2 ее не видно (она уходит в исторические), но "случайно" она читается моей сузуковской SZ Viewer:




Ошибка U110E: LOST AMBIENT TEMPERATURE MESSAGE, что означает: "The PCM doesn’t receive the ambient temperature signal over the CAN C bus from the BCM.", т.е. PCM не получает уличную температуру от блока BCM.

Итого: при температуре ниже -36°C блок BCM (к которому подключен датчик) почему-то перестает рассылать значение уличной температуры. Соответственно, PCM ее не получает (выставляет ошибку U110E, которая потом сама уходит в историческую при повышении уличной температуры). Потолочная консоль ее тоже не получает, но реагирует на это показом 54°C.

Но практически нельзя назвать это проблемой. Все равно где-то рядом и программный предел показаний в -40°C, разница, в общем-то, несущественная. Но просто забавная особенность.


Попутно раскрыл и вторую странность. Я уже замечал, что показания уличной температуры на потолочной консоли как бы "замирают", не реагируют на изменение погоды. Но я связывал это с попаданием снега в бампер (поскольку замечал такое поведение после поездок в лесу по снегу). Но "после" не означает "вследствие"!

Наблюдая за температурой на консоли и за показаниями диагностики PCM заметил, что там все сложнее. Консоль использует какие-то хитрые алгоритмы для обновления показаний, делая это достаточно лениво, тогда как PCM через диагностику отображает изменения очень быстро. Например, если машина стояла заглушенной недолго, то после запуска двигателя консоль показывает старое значение уличной температуры (на момент предыдущего глушения). И начинает показывать актуальную температуру только после движения не меньше определенной скорости (сложно оценить, может примерно 30 км/ч), иногда даже не сразу, а лишь через некоторое время. Поэтому на коротких частых поездках и создается эффект "замирания" показаний. А по лесу именно такие поездки и были. Но если машина постоит долго (не знаю, может часа 4-5), то температура обновляется сразу же после запуска двигателя.

Так понимаю, что это программное решения для "сглаживания" возможного нагрева датчика уличной температуры от моторного отсека. Хотя сам датчик достаточно точный. Специально проверил, после долгого (не меньше суток) отстоя машины в помещении (примерно +11°C) все три температурных датчика (уличный, на впуске и охлаждающей жидкости)  до запуска двигателя показывали одинаковые значения с точностью около одного градуса. Примерно такой же метод использует PCM для проверки адекватности показаний уличной температуры, (см. описание ошибки P0071 - AMBIENT AIR TEMPERATURE SENSOR PERFORMANCE).


И теперь я понял, почему летом в жару меняется поведение электровентилятора охлаждения. Блок PCM учитывает не только температуру охлаждающей жидкости, но и уличную температуру.

А еще уличная температура используется для повышения напряжения генератора в холода - на этой машине нет привычного регулятора напряжения на генераторе, им управляет PCM. На более ранних KJ для этого использовался датчик под аккумулятором, но потом схему, видимо, решили упростить, на моей машине аккумуляторного датчика уже нет.

2018-01-24

Универсальный зарядник Robiton SmartCharger Plus: опыт эксплуатации

С 2011 года использую универсальную зарядку Robiton SmartCharger Plus. Ее уже и не делают, но за эти годы она не потеряла актуальность.


(аккумулятор от старой фотокамеры Sanyo)

Использую до сих пор и довольно активно. Заряжаю почти все, что само не заряжается от USB и позволяет извлечь аккумулятор (Li-Ion на 3.7В или 7.4В). Старая фототехника, телефоны и т.п.

Вообще, сейчас много подобных универсальных зарядных устройств. У меня даже где-то валяется копеечная "лягушка" (для Li-Ion 3.7В) с откидной вилкой, но там смех один (особенно при сравнении качества материалов). И немаловажным преимуществом этого Robiton является поддержка 7.4В - эта возможность не так часто встречается. И мне она помогала и помогает.

Забыл упомянуть в первоначальном миниобзоре, зарядка Li-Ion идет заявленным током 0.9А

Еще есть полезная возможность заряжать AA/AAA Ni-Mh (на два канала тоже током 0.9А). Это работает, но я все время об этом забываю! Поэтому практически не использую.

А еще раньше не знал, но недавно попробовал. Через эти же контакты (под цилиндрические элементы) можно заряжать и Li-Ion 3.7В, те же 18650 или 14500, например. Но углубление для плюсового контакта слишком узкое, поэтому далеко не все аккумуляторы подходят.

Еще есть 9В зарядка, но ее и вовсе не пробовал.

Еще были разговоры про поддержку Li-Ion 3.2В (LiFePO4), но я этого не обнаружил. Они считаются обычными Li-Ion 3.7В, что, конечно, не совсем то.


Отдельным плюсом отмечу использование 12В блока питания. В комплекте был простейший провод-адаптер для подключения к "прикуривателю" автомобиля, что весьма хорошо. Да и сам блок питания (хоть и сравнительно  маломощный) отдельно мне тоже пригождается.



Изображения из альбомов:

2018-01-23

54°C

Еще один глюк показометра температуры за бортом Cherokee обнаружился. При температуре ниже -36°C показывает 54°C.

Когда едешь, а на улице как раз температура на границе, то показания изменяются: то -35°C, то -36°C, то 54°C. "Переполнение" какое-то. 54°C - это 130°F, похоже на верхний предел измерений. А нижний предел какой? -35°F?



Еще по этой теме:

Blog Archive