Самодельный салонный фильтр для Jeep Cherokee KJ: вторая попытка (поудачнее)

Первая попытка смастерить салонный фильтр для Jeep Cherokee KJ была не особо удачная.  Фильтрующее полотно от кухонной вытяжки мешало нормальному прохождению воздуха, поэтому зимой сильно запотевали и даже замерзали стекла.

Поэтому тогда же зимой сделал вторую попытку. В этот раз использовал реальный салонный фильтр для каких-то Fiat: Filtron K1322. Подбирал по размерам, но с прицелом на его подрезание. Идея в установке фильтра изнутри в заборник воздуха (без доработки этого заборника).




Фильтр получается зауженный к одному краю, поэтому нужно вырезать соответственно. Одного K1322 хватает на два таких "огрызка".

Этот кусок фильтра никак не фиксировал внутри заборника, он сидел исключительно за счет "распора". Если размеры фильтры правильно подобрать при вырезании, а после его установки расправить складки, то по периметру не будет щелей.

Опыт показал, что зимой такой фильтр проявил себя хорошо, запотеваний или замерзаний не было. Со временем фильтр на наших кочках и ямах не вывалился, такой "фиксации" хватает.

Вот на днях снял его для замены перед летом:




Сам элемент, вид снаружи:




Даже после зимы грязноват. Складки помялись при извлечении фильтра.

Поставил вторую обрезанную часть от K1322. Интересно, как проявит себя летом, когда пыли гораздо больше.

Еще по этой теме:

• Чистка испарителя Jeep Cherokee KJ (2018-09-14)

Изображения из альбомов:

• Jeep

Скорость реакции четырех мультиметров: видео

От мультиметра кроме точности и минимальной погрешности еще хочется ожидать хорошей скорости работы. Это касается и "прозвонки", и автовыбора диапазона, и отображения показаний.

"Прозвонка" - это отдельная тема, вот скорость общей работы попытался передать, отсняв видео с четырьмя мультиметрами (слева направо):

1. Minipa ET-997 (4000 отсчетов)
2. Greenlee DM-210A (6000 отсчетов)
3. Richmeters RM109 (9999 отсчетов)
4. Uni-T UT61E (22000 отсчетов)

Первый (ET-997) добавлен исключительно для сравнительных целей, поскольку он сделан на довольно медленном FS9922. А вот остальные три - это интересные мне мультиметры, которые реально использую.

Тест показывает реакцию на включение БП (с установленным напряжением 12.5В) - здесь важна работа автовыбора диапазона Затем БП кнопкой отключается, напряжение плавно падает, что позволяет оценить частоту обновления показаний.

https://www.youtube.com/watch?v=Ql8L9q1ry5s



Некоторые выводы и замечания:

1. Показания на экранах несколько нерезкие, поскольку использовалась открытая диафрагма на камере (темновато при съемке было).

2. Самым быстрым по реакции (работа автовыбора диапазона) оказался DM-210A, буквально чуть за ним UT61E. Потом RM109. И лишь затем ET-997. В принципе, по своему опыту этого и ожидал. Но только не знал, кто будет быстрее: UT61E или DM-210A - они оба быстро выбирают диапазоны.

3. Кажется, что отставание ET-997 не такое значительное. Но в реальной жизни эти доли секунды и отличают субъективно быстрый мультиметр от медленного.

4. По частоте обновлений показаний лучшие DM-210A и RM109. Про DM-210A сомнений не было, а RM109 приятно удивил.

5. Интересно смотреть на барграфы. Они довольно плавно работают (особенно у UT61E). Жаль, что на RM109 его нет.

6. У DM-210A в самом начале и в конце видео автовыбирается диапазон с тысячными вольта, тогда как у остальных трех показания до десятитысячной вольта. Но у DM-210A (как и у остальных мультиметров) есть отдельный режим милливольт. У DM-210A и UT61E в нем две цифры после точки (при пределе 60 мВ и 220 мВ, соответственно), а у RM109 аж три (при пределе 9.999 мВ) или две (при пределе 99.99 мВ). Но не забываем про погрешность.

7. При падении напряжения видны моменты переключения диапазонов. Поскольку число отсчетов у всех четырех мультиметров разное, то и переключения происходят в разные моменты времени.

Еще по этой теме:

• Мультиметр Richmeters RM109: бюджетный и компактный вариант на 9999 отсчетов (2018-04-20)
• Регулируемый импульсный блок питания Gophert CPS-3205 II (2018-04-12)
• Greenlee DM-210A - малоизвестная модель мультиметра семейства Brymen BM25x (2018-03-26)
• Мультиметр Uni-T UT61E (2018-03-03)
• Мультиметр Minipa ET-997 и про FS9922-DMM3 (2018-02-08)

Digma Hit Q401 3G: очень дешевый, но неплохой Android-телефон (4")

Мой телефон H600 несколько сломался - перестал заряжаться. Я очень привык к этому телефону, но, конечно, он сильно устарел. Устаревшим он был даже в момент выхода. Поэтому стал искать более современные альтернативы, но предельно дешевые, с небольшими габаритами (экран не больше 4") и, конечно, с поддержкой двух сим-карт.

У меня есть опыт использования Samsung Galaxy J1 Mini Prime (4"). В принципе, он подошел бы под условия, но дороже бюджета в два раза. У китайцев на всяких алиэкспрессах есть восстановленные Samsung Galaxy S Duos S7562 как раз в бюджет. Но эта модель довольно устарела (в первую очередь из-за версии Android). А из чисто китайских моделей ничего интересного для себя не увидел.

В результате взял экзотику Digma Hit Q401 3G. Небольшой телефон (4"), низкая цена (со скидкой получилось 2415 рублей).




На фотографии он справа (слева сломанный H600) В сравнении с J1 Mini Prime они очень похожи, но Digma буквально чуть крупнее.

Что хорошего? Чистый Android 7.0 с работающими гугловскими сервисами (у J1 Mini Prime Android 6.0 с самсунговской надстройкой). Как и на J1 Mini Prime у Digma 8ГБ хранилища, поддержка microSD, оперативная память 1ГБ. Конечно, две симки, но 3G поддерживается только на одной (на второй только 2G).

Вопреки моим пессимистичным ожиданиям Digma вполне пригодна к использованию, интерфейс достаточно отзывчивый. На датчиках ожидаемо сэкономили, присутствует акселерометр и, неожиданно, датчик приближения (на J1 Mini Prime только акселерометр, датчика приближения нет, что весьма неудобно).

Остается легкое ощущение, что сенсорный экран работает несколько нестабильно. Но на J1 Mini Prime такое же ощущение. Думаю, что это из-за непривычно небольшого экрана. Еще немного раздражает, что после нажатия кнопки пробуждения при погашенном экране есть небольшая пауза до появления картинки.

Две камеры есть, но, конечно, очень слабые.

Но самое важное, что у Digma НЕТ GPS. Реально нет, хоть в некоторых источниках и указывают его наличие. Только позиционирование по Wi-Fi/сотовым вышкам. Это существенный недостаток, но не в моем случае. Для этого телефона GPS мне не нужен, и на H600 он присутствовал только номинально, а реально никогда не работал.


В общем, если не нужен GPS, а требуется только небольшой дешевый телефон с достаточно свежим Android для несложных задач, звонков и синхронизации записной книжки, то стоит посмотреть. Мне понравился, уже активно использую. Интересно, конечно, сколько он прослужит. Но при такой цене это не особо важно.

Еще по этой теме:

• На пути к недорогому Android 9+: телефон Nokia (HMD) 2.2 (TA-1188) (2019-10-20)
• Digma Hit Q401 3G: опыт эксплуатации дешевого телефона (2019-02-16)

Изображения из альбомов:

• Android

Jeep Cherokee: поломка водного насоса

И вот достаточно серьезная поломка Jeep Cherokee. Потек водный насос двигателя (помпа). И потек внезапно и довольно резко. После остановки тонким ручейком из-под машины некоторое время бежал антифриз. Зрелище жуткое, даже несколько раз посторонние люди подошли меня предупредить (спасибо им за наблюдательность).

Сама по себе это не особо страшная проблема, но из-за прошедших праздников-выходных долго ехала новая помпа на замену. Пришлось кататься так и доливать антифриз. Ушло 3-4 литра. Можно было, конечно, чистую воду использовать. Сейчас тепло, с остатками антифриза смешалась бы нормально. Но тогда пришлось бы потом дополнительно менять антифриз. Не стал жадничать.

Когда помпа пришла, то ее замена оказалась весьма простой. При условии, что муфта механического вентилятора охлаждения откручена (или ее вообще с завода нет). Но не зря я тренировался, поэтому эту проблему решил быстро.

А без муфты с механическим вентилятором и диффузора с электровентилятором там простор: мотор короткий (V6 же, короче четырехцилиндрового) и размещен вдоль, поэтому между ним и радиатором много места, с удобством можно работать.

Ключом на 15 отжимается натяжитель, скидывается общий ремень привода агрегатов (в том числе и помпы). Эти же ключом откручивается один мешающий ролик натяжителя. И все. Можно откручивать восемь болтов крепления помпы. Но аккуратно. Во-первых, польется антифриз после снятия помпы (не стал сливать его заранее из-за экономии). Во-вторых, три болта из восьми более длинные, нужно запомнить место их расположения.

Внутри все очень чисто оказалось:



Это антифриз такого цвета (смесь красного и желтого), а не ржавчина. На ржавчину ни намека.

Но сама помпа оказалась с большим и хорошо ощутимым радиальным люфтом в подшипнике. Не удивительно, что она стала протекать. Удивительно, что до этого не текла (уровень антифриза не падал).




Снята помпа оказалась оригинальной (похоже, она родная). Крыльчатка, как видно, пластмассовая. Но с ней проблем не было (а пугают, что она проворачивается на оси, но здесь такого вовсе нет).

Оригинальная прокладка белая, силикон?

На шкиве внешняя резьба для крепления той самой муфты вентилятора.




Хорошо видны отверстия в шкиве, что предполагается использовать для фиксации при откручивании муфты.

В общем, поставил помпу, залил антифриз (примерно 4.5 литра). Пока не бежит. :-) Все же помпа на PowerTech - это слабое место. Видимо, лучше принудительно после 100 т.км менять. Или, хотя бы, держать в запасе. Проверить можно и в установленном виде. Скинуть ремень и покачать шкив помпы. Люфт будет ощутим, значит менять срочно.


И я упоминал об использовании УФ-фонарика для поиска утечек антифриза. Вот так теперь выглядит нижняя часть моторного отсека:




Набросало антифриз ремнями-шкивами.

Еще по этой теме:

• Снятие муфты вентилятора PowerTech 3.7 V6 (2018-05-01)
• Фонарик Convoy S2+ со светодиодом Nichia 365nm (UV-УФ) (2018-04-16)
• Mopar 68051212AB vs Comma Xstream G05 (2017-10-05)

Изображения из альбомов:

• Jeep

"Наголовник" для Convoy S2+

И такая штука для фонарика Convoy S2+:




Наголовный ремень с креплением, подходящим под диаметр S2+.

Эдакая условная альтернатива налобным фонарям.

Но, конечно, у S2+ направление света получается вбок, если его разместить именно на лбу. Поэтому нужно проявить фантазию. Либо использовать рассеивание (но свет может не устроить), либо повернуть его к уху, чтобы свет вперед шел.

Но иногда такой ремень удобен не для ношения на голове, а для подвешивания фонарика с направлением луча света в нужное место.

Еще по этой теме:

• Рассеиватель для фонарика Convoy S2+ (2018-05-04)
• Фонарик Convoy S2+ (на одном 18650 Li-Ion) (2018-02-27)

Изображения из альбомов:

• Electronics

Наклейка на люке

Вот такую наклейку случайно разглядел на люке Jeep Cherokee:




Интересно, эта дата (30 марта 2007) относится к люку или к автомобилю? Скорее к люку. Для автомобиля на дверной наклейке указан апрель 2007 года. Но разница не особо значительная.

Изображения из альбомов:

• Jeep

Подстройка мультиметра Minipa ET-997 (напряжение постоянного тока)

В недавнем сравнении мультиметров при помощи ИОН все экземпляры показали хорошие результаты при замере напряжения 2.5-10 вольт постоянного тока. Критерием служит соответствие заявленной производителем погрешности. Все экземпляры уложились с хорошим запасом.

Но это можно рассматривать и как повод сделать подстройку показаний, если такая имеется. У мультиметра Minipa ET-997 она есть. Нужно снять бампер-чехол, открутить заднюю часть корпуса. После этого откроется доступ к регулировкам.




В данном случае меня интересовала поправка измерений напряжения постоянного тока (DCV - на фотографии в красной окружности). Регулировка довольно чувствительная, нужно поворачивать резистор очень аккуратно. Но, в принципе, ничего сложного. Лишь было бы с чем сравнить показания.

И контрольная проверка при помощи того самого ИОН на AD584LH.





Ряд 10-7.5-5-2.5 (В). Поскольку здесь всего 4000 отсчетов, то с тысячными показываются только 2.5В.

Еще по этой теме:

• ИОН на AD584LH: сравнение показаний восьми мультиметров (2018-05-02)
• Недорогой источник опорного напряжения (ИОН) на AD584LH (2018-04-09)
• Мультиметр Minipa ET-997 и про FS9922-DMM3 (2018-02-08)

Изображения из альбомов:

• Electronics

Системы полного привода Jeep: Quadra-Trac II и Quadra-Drive (1999-2004)

В 1999 модельном году появилось следующее (второе) поколение Jeep Grand Cherokee с индексом WJ (WG для европейского производства):


(Grand Cherokee WJ на фоне предшественника Grand Cherokee ZJ)

На фоне успеха ZJ разработчики делали достаточно консервативные изменения, хотя WJ у нас в стране был все же менее известен, чем тот самый первый Grand Cherokee.

Впереди и сзади остались мосты:




Сохранилась и общая концепция полного привода. Part-time системы Command-Trac теперь совсем не стало (по статусу не положено). Базовая система полного привода осталась старая и проверенная Selec-Trac (с раздаточной коробкой NV242), а более продвинутая система стала называться Quadra-Trac II (вместо просто Quadra-Trac). Римская цифра II в названии Quadra-Trac с этого момента стала обозначать число ступеней в раздатке. В данном случае их две (как и раньше).

Под конец выпуска появилась и система Quadra-Trac I без пониженной в передаче (о чем и говорит цифра I), но это тема отдельного разговора, здесь она рассматриваться не будет.

Кроме того, появилась новая система полного привода Quadra-Drive - это Quadra-Trac II, но использующая межколесные дифференциалы Vari-Lok в переднем и заднем мостах.

Как и раньше, системы Quadra-Trac II и Quadra-Drive характерны небольшим числом позиций рычага управления:


(Quadra-Trac II отличается отсутствием таблички Quadra-Drive)

Их, как и на ZJ (Quadra-Trac предыдущей версии), всего три: 4 All Time, N и 4 Lo. Чем дороже и комфортнее автомобиль, тем меньше должно быть вмешательство человека в управление.

В основе систем Quadra-Trac II и Quadra-Drive новая раздаточная коробка NV247.




Как и в предыдущей системе Quadra-Trac (1996-1998 годов) здесь нет межосевого дифференциала, это система On-Demand - она делает автоподключение переднего моста по условиям движения. Но раньше использовалась закрытая вязкостная муфта, что было простым, но не очень эффективным и надежным решением. А в NV247 функцию автоподключения выполняет специальная фрикционная муфта с гидравлическим управлением.




Вспоминается хондовская On-Demand система Dual Pump. Но там замыкание фрикционов подключения вызывалось разностью работы двух насосов (отсюда и название) и соответствующим повышением давления масла (точнее гидравлической жидкости). А здесь используется один насос (героторный), а замыкание производится давлением, вызванным разницей скоростей вращения корпуса и ротора.

Управление получилось чисто гидравлическое, электроника для этой цели не используется. В этом есть свои плюсы и минусы. В плюсах условная надежность, в минусах невозможность изменения поведения муфты в зависимости от показаний датчиков (например, вращения колес, положения руля и т.д.)

В остальном раздатка типовая:




Выход на передний мост через цепь. Есть планетарная пониженная передача 2.72, которая задействует в режиме 4Lo. В этом же режиме создается жесткая связь между осями.

Принцип использования режимов простой. По обычной дороге едем на 4 All Time. При съезде в грязь включается 4Lo - это разгрузит муфту автоподключения, продлит ей жизнь. А N - это нейтраль для редкого использования.


Если говорить про новую систему Quadra-Drive, то она использует эту же раздатку NV247 (поэтому правильно называть Quadra-Drive именно системой полного привода, а не раздаточной коробкой, как иногда делают). Но в мостах (в обоих!) теперь есть самоблокировка межколесного дифференциала Vari-Lok.




Принцип действия идентичен муфте в раздаточной коробке. Разница скоростей одного насоса используется для поджатия фрикционов, что вызывает частичную блокировку межколесного дифференциала.

Наличие двух блокировок (пусть и автоматических) - это хорошо. Но проблема в чисто гидравлическом управлении. Разработчикам пришлось искать баланс настройки, чтобы межколесные дифференциалы не "закусывало" при обычном движении (особенно передний, особенно на асфальте), но при этом со стремлением обеспечить достаточно эффективную блокировку вне дорог.

https://www.youtube.com/watch?v=FkI44DrQvpg



Высказывается мнение, что здесь система межколесных блокировок не совсем исправна. Но я считаю, что она так примерно и должна работать: напомню, что здесь нет электрических имитаций блокировок рабочими тормозами, а заводские настройки блокировок, как чуть раньше сказал, должны быть компромиссными, что при такой конструкции тяжело организовать. Но, очевидно, такие блокировки все же лучше, чем совсем никаких.


В целом развитие системы Quadra-Trac (в том числе важное появление Quadra-Drive) в те годы я считаю позитивным. Хотя общая тенденция уже тогда наметилась на удешевление конструкции и снижение приоритета внедорожного использования, но здесь видно явное исключение. Более того, в следующем поколении Grand Cherokee (WK/WH) эти системы пошли еще дальше и достигли пика своего развития: электронное управление + возвращение межосевого дифференциала... А вот в поколении Grand Cherokee WK2, к сожалению, наметился отход назад. Но это отдельная тема, к которой планирую вернуться.

Еще по этой теме:

• All-wheel drive and viscous coupling unit (2023-02-17)
• Системы полного привода Jeep: виды и модели (2018-11-16)

Изображения из альбомов:

• Jeep

Литий-титанатные аккумуляторы LTO66160: графики напряжения

Продолжил изучение литий-титанатных аккумуляторов LTO66160. Решил построить полные графики разряда (от 2.9 до 1.3В). Ток разряда 5А, как обычно используется электронная нагрузка.

Сперва график элемента с типичными характеристиками из этого набора. Этот элемент был третьим по счету.




Как видно, полная емкость больше заявленных 30 Ач. На границах сильные изменения напряжения, а большая часть емкости выдается как раз в рабочем диапазоне 2.45-1.9 (В). Для автомобильного использования это весомое преимущество: 2.45*6 = 14.7 (В), 1.9*6 = 11.4 (В).

Далее был шестой элемент. Он был подозрительный, но насчет емкости сомнений не было. График получился очень близким к третьему элементу:




И самый вредный элемент - первый.




А вот с ним странные вещи! Да, полная емкость больше 30Ач. Но график заметно отличается. Первоначальное падение напряжение не такое интенсивное. Это было бы хорошо при самостоятельном использовании этого элемента и полном заряде. А вот при работе в сборке  (последовательное соединение) это плохо. Фактически, при поэлементно равном напряжении (которое на автомобиле не превысит 2.4-2.5В) этот элемент будет оказываться недозаряженным по сравнению с остальными. Как результат емкость сборки будет меньше, что уже и наблюдал.

Ладно, пока элементы остаются как есть. Следующими шагами надо все же обзавестись балансиром и начать делать корпус. Но сборка продолжает реально использоваться на автомобиле.

Еще по этой теме:

• Судьба литий-титанатных аккумуляторов (2022) (2022-11-05)

Изображения из альбомов:

• Electronics

Колодки стояночного тормоза BLUE PRINT ADA104101

На первых Jeep Liberty/Cherokee KJ были задние барабанные рабочие тормоза. Потом (с 2003 модельного года) они стали дисковыми. Дисковые тормоза мне нравятся гораздо больше. Но дисковыми стали только рабочие тормоза, а стояночные остались барабанными - они работают отдельными колодками по внутреннее стороне тормозного диска.

И такое комбинированное решение имеет недостаток. Часто барабанные тормоза подаются как более герметичные, чем дисковые. Так и есть. Дисковые открыты всем ветрам, а барабанные сравнительно закрыты. Но это вовсе не плюс, а очень даже минус. Если туда набивается грязь, зимняя соль или тому подобное, то ей и выйти обратно гораздо сложнее. В результате получается инкубатор закисания и ржавчины.

И если при рабочих барабанных тормозах это частично компенсируется их подвижностью во время торможения, то стояночные барабанные тормоза обречены на неисправность. Особенно при АКПП с ее парковочным режимом. Но даже регулярное пользование стояночным тормозом помогает слабо.

И вот в прошлом году я как раз занимался задними тормозами. И так выглядели снятые барабанные колодки стояночного тормоза:




Справа - это новые для установки. Колодки испортятся гораздо раньше своего износа, поэтому нет смысла брать что-то дорогое. Это BLUE PRINT ADA104101, заменитель оригинала 05093390AA. Используются на некоторых Liberty/Cherokee KJ и Wrangler YJ, TJ.

А снятые колодки сгнили:




Какой уж тут износ...

Еще по этой теме:

• Jeep Cherokee/Liberty KJ: задняя подвеска и немного истории (тяга Панара или А-рычаг) (2018-07-28)

Изображения из альбомов:

• Jeep

Рассеиватель для фонарика Convoy S2+

Рассеиватель для фонарика  Fenix LD20 оказался удобным и полезным (даже при наличии довольно широкозаливных налобных фонариков), но к Convoy S2+ он ожидаемо не подошел диаметром. Поэтому еще рассеиватель, но других размеров:




Он даже чуть поудачнее сделан. К фонарику хорошо подходит:




На полной мощности (шесть стабилизаторов тока, т.е. 2.1А номинально) фонарик даже через рассеиватель слепит, если на него смотреть. А на других режимах нормально.

Еще по этой теме:

• "Наголовник" для Convoy S2+ (2018-05-10)

Изображения из альбомов:

• Electronics

Литий-титанатные аккумуляторы: проверка баланса

Сборка литий-титанатных аккумуляторов вполне неплохо проявила себя на автомобиле. И вот пришло время сделать первую проверку самобалансировки элементов. Напомню, что сейчас элементы подключены последовательно без всякого механизма балансировки напряжения поэлементно.

Для удобства сравнения буду указывать напряжения на элементах в одном и том же порядке.


1. Снятая с автомобиля сборка показала напряжение 13.80В. Это автомобиль стоял несколько дней без движения. Замер напряжения по элементами:

2.312 - 2.300 - 2.298 - 2.300 - 2.305 - 2.291

Да, дисбаланс присутствует, но ожидал, что будет гораздо хуже. Среднее значение 2.3В, максимальное отклонение 0.012В.


2. Далее зарядил сборку блоком питания (CC/CV) до 14.7В. Еще раз сделал замер напряжения по элементами:

2.456 - 2.459 - 2.444 - 2.451 - 2.458 - 2.431

Среднее значение 2.45В. Максимальное отклонение 0.019В.


3. Сделал замер емкости нагрузкой (ток разряда 5А). В качестве предела напряжения установил 11.8В. Т.е. это разряд с 14.7В до 11.8В.

Получился такой график разряда (зависимость напряжения от времени):




Поскольку ток разряда не менялся, то шкалу времени заменил на шкалу емкости в Ач. Так более наглядно.

Результат, с одной стороны, порадовал. Видно, какое стабильно высокое напряжение по сравнению со свинцовыми аккумуляторами.

С другой стороны, получилось примерно 27Ач. Не сильно меньше заявленных 30Ач, но все же меньше, хотя должно быть наоборот (обычно такие элементы выдают чуть больше 30Ач). Это неприятно удивило. Замер элементов объяснил:

1.307 - 2.098 - 2.098 - 2.100 - 2.098 - 2.089

Первый элемент сильно сдал, что и занизило общее напряжение. Остальные элементы еще имеют запас емкости (до предела, скажем, 1.9В)


4. Опять зарядил всю сборку до 14.7В, очень интересно, как поведет себя первый элемент после такого сильного разряда. А там ничего страшного:

2.454 - 2.459 - 2.443 - 2.451 - 2.457 - 2.429

Как видно, вредный первый элемент не выделяется (при среднем 2.45В), даже лучше некоторых других.


5. Вредный первый элемент потребовал изучения. Сделал отдельно замер его емкости разрядом с 2.45В до 1.8В:




Форма графика очень похожа. И видно, что этот элемент не выдает заявленную емкость в 30Ач. Это несколько странно. Возможно, что китаец подснул элемент на 25Ач - они внешне такие же. Но элемент 25Ач полегче, а у этого масса как у всех остальных 30Ач. А возможно, что просто элемент уже "устал".


5. Ладно, элемента на замену все равно сейчас нет. Поэтому зарядил отдельно вредный первый элемент до 2.45В, вернул в сборку. Со сборкой решил провести другую проверку - попробовать зарядить до 16.8В, что теоретически должно давать 2.8В на элемент. Это практически предел.

Заряд до 16.8В показал, что сборка не держит такое высокое напряжение. Ток поддержки довольно большой (больше 100мА). При снятии тока напряжение начинает падать.

Подождал падения напряжения. Стабильно держалось 16.63В, сделал поэлементный замер:

2.513 - 2.924 - 2.859 - 2.887 - 2.867 - 2.584

Ага, кроме первого еще и последний элемент попадает под подозрение. Они недозарядились, тогда как остальные более-менее на пределе.


6. В общем-то, на этом эксперименты пока заканчиваются. Ставить сборку с напряжением больше 16В на автомобиль не рискнул, поэтому разрядил ее до 14.7В. Получилось всего лишь 1.7Ач. Т.е. в перезаряде элемента нет практического толка, один вред (особенно с учетом разбалансировки).

После разряда сборка некоторое время отстаивалась, после этого измерил напряжение по элементам при общем 14.67В:

2.446 - 2.450 - 2.440 - 2.447 - 2.454 - 2.431



Резюме: удивительно, но элементы склонны к самобалансировке. При сильном разряде и сильном заряде напряжения поэлементно "разъезжаются". При возвращении в рабочий диапазон (около 14.7В) опять "съезжаются".

По-хорошему,  имело бы смысл заменить первый элемент. И, возможно, шестой. Но резерва-запаса нет. В принципе, даже в таком виде сборка ведет себя очень неплохо.

Интересно, как проявит себя сборка с платой балансировки, которую все же планирую поставить. Но с этой платой саморазряд увеличится, это обратная сторона медали.

Еще по этой теме:

• Литий-титанатные аккумуляторы: два месяца эксплуатации на машине (2018-07-01)
• Литий-титанатные аккумуляторы LTO66160: графики напряжения (2018-05-06)

Изображения из альбомов:

• Electronics

ИОН на AD584LH: сравнение показаний восьми мультиметров

После проверки зависимости от питания теперь ИОН на AD584LH был использован для сравнения восьми мультиметров.

Питание ИОН от БП Gophert CPS-3205 II (20В).

Мультиметры:

1. DT832 (2000 отсчетов) - новый, почти не использованный, свежая "Крона"
2. Первый экземпляр XB-866 (2000 отсчетов), свежие батарейки
3. Второй экземпляр XB-866 (2000 отсчетов), стоят подсевшие батарейки
4. Minipa ET-997 (4000 отсчетов)
5. Uni-T UT256B (6000 отсчетов)
6. Greenlee DM-210A (6000 отсчетов)
7. Richmeters RM109 (9999 отсчетов)
8. Uni-T UT61E (22000 отсчетов)

Все замеры делаются одновременно. Температура около 25°C.

Режим 10В:



У DT832, второго XB-866, ET-997 и RM109 показания плавают в последнем разряде.


Режим 7.5В:




У второго XB-866, UT256B и RM109 показания плавают в последнем разряде.


Режим 5В:




У второго XB-866, DM201 и RM109 показания плавают в последнем разряде.


Режим 2.5В:




У RM109 и UT61E показания плавают в последнем разряде.


Для наглядности таблица:

Мультиметр	10В	7.5В	5В	2.5В
DT832	9.99-10.00	7.50	5.00	2.50
XB-866 (первый)	10.00	7.50	5.00	2.50
XB-866 (второй)	10.04-10.05	7.53-7.54	5.01-5.02	2.50
Minipa ET-997	10.02-10.03	7.52	5.01	2.509
Uni-T UT256B	9.99	7.49-7.50	5.002	2.503
Greenlee DM-210A	9.99	7.49	4.999-5.000	2.501
Richmeters RM109	9.99-10.00	7.503-7.504	5.001-5.002	2.502-2.503
Uni-T UT61E	9.996	7.499	4.998	2.500-2.501

Сразу хочу сказать, что реальные значения выходного напряжения мне неизвестны. Там даже заявленное отклонение ±5 мВ, а в этом списке есть мультиметры, которые способны отображать в таких диапазонах до 1 мВ (0.001В). Поэтому во многом это сравнение мультиметров между собой.

Очевидно, что мультиметры с 2000 отсчетами при таких напряжениях способны показать только две цифры после запятой. Грубовато на фоне остальных (особенно RM109 и UT61E).

Второй экземпляр XB-866 завышает показания, похоже, из-за севших батареек.

Minipa ET-997 точно завышает показания на несколько сотых - это я давно знаю.

У RM109 есть особенность, что последний разряд довольно часто плавает, но во многом его спасает поддержка 9999 отсчетов. Если этот разряд оказывается тысячными вольта, то это совсем не мешает. Жаль, что при измерении 10В отсчетов не хватает, поэтому показания идут до сотой, а не до тысячной вольта.

Интересно, что дешевые мультиметры более склоны показывать округленные значения, а более дорогие - с девятками в последних разрядах.

А так все мультиметры справились, показали погрешность меньше паспортной.

Например, берем Minipa ET-997. Показания 10.03В. В инструкции заявлена погрешность:  ±(0.5%+5dgt). 0.5% - это 10.03*0.005=0.05015, 5dgt - это 0.05. Итого ±(0.10015), т.е. реальное напряжение от 9.92985 до 10.13015 (В).

Или взять более точный UT61E. Показания 9.996В. Заявленная погрешность ±(0.1%+2dgt). Это получается ±(0.009996+0.002), т.е ±0.011996. Реальное напряжение от 9.984004 до 10.007996 (В).


Эх, жаль, что нет доступа к мультиметру с большим числом разрядов. Было бы интересно оценить реальное напряжение ИОН с точностью до долей мВ.

Еще по этой теме:

• Подстройка мультиметра Minipa ET-997 (напряжение постоянного тока) (2018-05-08)

Изображения из альбомов:

• Electronics

Снятие муфты вентилятора PowerTech 3.7 V6

Еще летом 2017 у меня появилось ощущение, что вязкостная муфта вентилятора Jeep Cherokee работает как-то странно. Я практически ни разу не слышал, чтобы она замыкалась. В таких сомнениях и появилось желание ее открутить и посмотреть.

Муфта к шкиву водного насоса крепится большой гайкой на 36. Ключ удалось сразу найти в запасах. Суровый, на 36-32.




Он не сильно толстый, поэтому проходит без проблем между вентилятором и шкивом. И длины даже хватает (но на грани).

Но дальше возникает известная проблема. Для откручивания гайки нужно удерживать шкив. Компрессии мотора, естественно, не хватает для этой задачи. По инструкции нужен специальный держатель, который будет вставляться в отверстия шкива. У меня есть похожие держатели, но у них размаха не хватает. Заказывать ради такой единичной задачи специальный ключ тоже не хочется.

Стал смотреть разные видео, благо тема оказалась популярной (для американских автомобилей). Идей оказалось несколько. Начиная от попыток стронуть гайку резкими ударами по ключу молотком. И заканчивая наматыванием стропы на шкив (при снятом ремне, конечно). Но, к сожалению, эти способы не помогли.

И вот опять вернулся к этой теме. В этот раз использовал другую идею. Нашел хорошую (с большим трудом гнется) стальную проволоку. И в несколько приемов согнул из нее крючок, которым и застопорил шкив:




Одна сторона вставляется в то технологическое отверстие шкива, а вторая зацепляется за рядом расположенную неиспользуемую "шпильку", для надежности на нее накручивается гайка (M12).

Проволока сопротивлялась, но выдержала довольно большое усилие (гайку все же пришлось откручивать ударами молотка по ключу).

Хочу отметить, что резьба там ПРЯМАЯ. Если смотреть под капот против направления движения автомобиля, то гайка откручивается против часовой стрелки.

После этого уже можно открутить диффузор, отогнуть его и вынуть вентилятор в сборе с муфтой. После этого можно и диффузор (в сборе с электровентилятором) извлечь.


(видно как зацеплен крючок)

Места, конечно, между V6 мотором и радиатором достаточно. Именно поэтому и поставили подряд два вентилятора: стандартный электрический и этот опциональный механический.

К сожалению, изучение муфты ничего конкретного не показало. В муфте есть жидкость - она гудит после долгой стоянки, это хорошо. При нагреве пружина подгибается, но у меня осталось впечатление, что угол поворота маловат. Возможно, что он должен быть больше.

В общем, ограничился тем, что муфту снаружи помыл. Да и собрал все обратно. Понаблюдаю еще за работой.


Вообще, с муфтами вентилятора мне как-то не особо везет. На Jimny они у меня долго не ходят - сейчас стоит уже четвертая (!) по счету. Но на Jimny (с двигателями 1.3л) муфта предельно важна, она там основная. И "аварийный" вентилятор кондиционера особо не помогает при перегревах.

У Cherokee/Liberty KJ ситуация получше. Основным является электрический вентилятор, который срабатывает довольно стабильно (хоть и при разной температуре). Некоторые Cherokee и многие Liberty только с ним и идут. А механический вентилятор со своей вязкостной муфтой - это опция для тяжелых условий эксплуатации. У меня он есть. Но раз присутствует, то пусть и работает.

А еще есть мысль вообще открутить механический вентилятор и посмотреть влияние на расход бензина.

Еще по этой теме:

• Jeep Cherokee KJ: и еще про муфту и охлаждение (2019-05-20)
• Jeep Cherokee: эксперимент без механического вентилятора (2018-06-02)
• Jeep Cherokee: поломка водного насоса (2018-05-11)

Изображения из альбомов:

• Jeep

Литий-титанатные аккумуляторы: первые впечатления, изменение подключения ДХО

Поездил некоторое время с литий-титанатными аккумуляторами после установки их на Jeep Cherokee.

Пока все в порядке, все работает. Но, конечно, сейчас не зима, поэтому требования к аккумулятору не особо сложные.

Но есть и летние особенности. Генератор на Cherokee регулируется блоком управления силовым агрегатом. С одной стороны, этот блок не настолько умный, чтобы регулярно сбрасывать заряд (как принято нынче), поэтому напряжение держится сравнительно высокое и стабильное. С другой стороны, он по датчику уличной температуры уменьшает напряжение заряда в теплую погоду. Для свинцового аккумулятора это хорошо. А для литий-титанатного в этом нет смысла. По факту сейчас вместо стабильных 14.6-14.7В напряжение падает до 14.3-14.5В. Возможно, в жару будет еще меньше. Само по себе это не является вредным, но уменьшает доступную емкость "титаната", что досадно.

Высокое (в сравнении со свинцовым аккумулятором) напряжение и низкое внутреннее сопротивление дают важные отличия. Для эксперимента я накачивал четыре колеса с нуля (еще и с посадкой на борт) Беркутом-20 при неработающем двигателе. Со "свинцом" даже на слух ощущается, что компрессору тяжело, если двигатель не работает (и, соответственно, не идет заряд аккумулятора). Это из-за просадки напряжения под нагрузкой. А здесь компрессор работал все это время одинаково задорно. И аккумулятор не высадился, даже напряжение меньше 13В не упало. Очень неплохо, настраивает на оптимистичный лад.

Но, как и ожидалось, литий-титанатный аккумулятор очень легко принимает заряд. На подсевшем аккумуляторе видно (токовыми клещами), что ток идет весьма большой, возможно, что на пределе генератора. Не сжечь бы генератор. :-/ У меня даже появилось ощущение, что после старта двигателя с несколько разряженным аккумулятором я слышу, как нагружается генератор. :-/

А ДХО "починил". Переподключил провод управления на зажигание (на реле ASD, точнее), теперь работает нормально: отключается при глушении двигателя, а не горит постоянно.

Еще очень интересно, какой будет разбег напряжения по банками (разбалансировка). Но это планирую измерить попозже, еще не успел. Заодно хочу измерить емкость всей сборки.

Еще по этой теме:

• ДХО дальним светом пониженной мощности: год эксплуатации (2018-10-13)

ИОН на AD584LH: зависимость от питания

Первым делом хотел проверить, насколько выход ИОН на AD584LH зависит от питания. Решил сравнивать работу на паре "Крон", на БП Gophert CPS-3205 II (при разных напряжениях) и на 12В БП от Robiton SmartCharger Plus.

Для замера выходного напряжения использовал UT61E, температура в помещении стабильная примерно 27°C. В UT61E совсем недавно поставил новую "Крону".




Первое время при включении ИОН показания чуть плавают в тысячных вольта, поэтому ждал стабилизации показаний, наблюдая за ними в течении нескольких минут. По линейке выходных напряжений (10В-7.5В-5В-2.5В) проходил два раза, результаты совпадают.

Получилось так:

Питание	10В	7.5В	5В	2.5В
Две "Кроны" (18.9В)	9.996	7.499	4.998	2.500-2.501
БП Gophert (12В)	9.996	7.499	4.998	2.500-2.501
БП Gophert (15В)	9.996	7.499	4.998	2.500-2.501
БП Gophert (20В)	9.996	7.499	4.998	2.500-2.501
БП Robiton (12В)	9.996	7.499	4.998	2.500-2.501

Во всех случаях показания были стабильны (после некоторого времени), кроме выходного напряжения 2.5В, когда наблюдается небольшое плавание. Мультиметр показывает 2.500, но с переходами к 2.501.

В общем, в таких условиях увидеть разницу выходного напряжения в зависимости от питания я не смог. Хватает даже 12В, поэтому буду использовать БП,  а не батарейки. Для очистки совести поставлю напряжение повыше.

И сейчас у меня есть аж 8 экземпляров разных мультиметров (собрал из разных мест). Можно сделать взаимное сравнение точности-погрешности при помощи этого ИОН. :-)

Еще по этой теме:

• ИОН на AD584LH: сравнение показаний восьми мультиметров (2018-05-02)

Изображения из альбомов:

• Electronics

10K/40K (SZ Viewer)

Дошел все же счетчик SZ Viewer (Android версии):




10 тысяч активных установок (по версии Play).

По меркам обычных приложений это очень мало, просто провал. Но здесь, во-первых, весьма специфическая программа. Во-вторых, она требует для работы адаптер ELM327, который далеко не у каждого есть. В-третьих, программа имеет смысл только для Suzuki (и его клонов), не самых популярных автомобилей в мире.

С такой точки зрения, мне кажется, что 10 тысяч активных установок - это весьма неплохо. Особенно с учетом, что программа много чего не умеет, да и развивается довольно медленно. Но зато в некоторых моментах уникальная, бесплатная и без рекламы. :-)

Изображения из альбомов:

• On-board diagnostics

Датчики давления в шинах: установка второго комплекта

Традиционно в конце апреля-начале мая перехожу на летние шины. У Jeep Cherokee это MT Hankook. Они на своих дисках, поэтому надо поставить второй комплект датчиков давления. Первый комплект будет на зимних колесах. Но у меня было всего 11 б/у датчиков, так что на второй комплект хватит, еще и останется (на запасное колесо и в резерв)

И вот в гаражных условиях поставил датчики. В принципе, это не особо сложного. Для отрыва внешнего борта от диска использую хай-джек. Ставлю его под переднюю часть Jimny, пятка хай-джека упирается в боковину шины. За редким исключением этого хватает. Здесь хватило:




Обычный резиновый вентиль удаляется. Изнутри (через получившуюся щель) заводится датчик давления (с открученной гайкой крепления):




Это требует аккуратности. Главное не уронить датчик в шину.

Снаружи затягивается гайка крепления (датчик нужно удерживать изнутри от поворота):




Дальше борт обратно садится на диск. В этом случае хватило обычного компрессора, с ручным поджатием диска. Проблем не было, хотя эти же шины новыми было сложно посадить на хампы (диск широковат).

Интересно, что после запуска двигателя в консоли показывались старые значения давления. Возможно из-за того, что снятые колеса были рядом с машиной. :-)

Проехался, через некоторое время новые датчики подхватились, показания стали меняться. Все четыре датчика второго комплекта работают.

Забавно, но сразу же увидел свою ошибку. Заднее левое колесо показывало 2.4 бара:




Сперва даже засомневался, не врет ли датчик. Но проверил отдельным манометром - не врет.

Причина в том, что на компрессоре манометр не особо точный и подвирает. Поэтому по нему колеса заведомо перекачиваю, а давление выставляю, стравливая воздух этим отдельным манометром. На трех колесах воздух стравил, а на одном забыл. Так и оказалось 2.4 бара. Вытравил воздух, показания выравнялись.

И, да, по-хорошему, колеса теперь нужно перебалансировать (тем более что балансировка этих шин уходит по мере износа). Это планирую сделать, но попозже.

Еще по этой теме:

• Замена вентиля без снятия шины (на примере Licota ATR-5101A) (2020-02-04)
• Датчики давления в шинах Cherokee: после примерно полгода (2018-10-01)
• Разборные диски со вставкой: первые опыты (2018-06-11)
• Датчики давления в шинах: продолжение эксплуатации (2018-05-19)
• Литий-титанатные аккумуляторы: первые впечатления, изменение подключения ДХО (2018-04-30)

Изображения из альбомов:

• Tire/Wheel

Ступица Iljin IJ123093: замена, которую можно было и не делать

Jeep Cherokee достался мне с гудящей передней правой ступицей. Я планировал так и поездить, но электроника (ABS/ESP) сказала, что ей это не нравится. Пришлось менять почти сразу.

А дальше я решил перестраховаться. По опыту, ступицы с некоторым промежутком, но уходят парой. Сперва пассажирская (как получающая больше ям), а затем водительская. Поэтому я обзавелся передней левой ступицей и стал ждать. :-)




Ступицу в этот раз выбрал Iljin "напрямую" - IJ123093, под номером SNR она была гораздо дороже.

Но, в отличие от SNR, здесь не положили ступичную гайку. А так все привычно.




Датчик ABS, естественно, присутствует.




Только сейчас заметил, что винт крепления датчика под внутренний пятигранник, а не шестигранник.

Прошедшей зимой, на более тихих зимних шинах мне показалось, что идет какой-то легкий гул спереди слева. Решил заняться левой ступицей перед переходом на MT-шины, с которыми такой гул и не отловишь.

Разобрал, снял ступицу. В этот раз вообще лихо получилось, помогли разные короткие удлинители для головки E14. Снятая ступица вся ржавая, легкий шелест при свободном вращении есть, но именно легкий. И никаких люфтов. Получается, что зря переживал насчет этой ступицы. Она еще бы ходила и ходила.

Но решил все же поменять, раз полез. Поставил новую ступицу. Легкий гул ушел, но он и так был малозаметен на фоне других шумов. А сейчас с MT шинами тем более.

Еще по этой теме:

• Jeep Cherokee KJ: OEM front ABS sensor and Iljin hub (2024-08-14)
• Jeep Cherokee/Liberty (KJ): замена колесных болтов передней оси (2019-11-02)

Изображения из альбомов:

• Jeep

Android-телефон Hero H600: проблемы с аккумулятором и зарядкой

Как-то в 2013 году я писал про довольно необычный Android-телефон Hero H600. Необычность его в том, что внешне он как старый клавиатурный телефон, но реально там работает пусть и очень старый, но все же Android, который пока еще синхронизирует записную книжку. И с тех пор я его реально использовал! Очень дешевый, небольшой, легкий, синхронизация, две симки, сравнительная экономичность - что еще надо для телефона "только позвонить"?

Но, увы, время взяло свое. Почему-то напрочь перестал заряжаться аккумулятор в самом телефоне.




Подключение к USB не работает. Аккумулятор тоже резко и сильно сдал позиции. Я его пробую заряжать универсальным зарядным устройством. Как бы заряжается, но потом по факту довольно быстро разряжается в самом телефоне.

Где-то должен валяться запасной аккумулятор, их было два в комплекте. Но совершенно не помню, где он. Да и не совсем понимаю, связаны ли проблемы с USB и аккумулятор.

Жаль! Привык уже, да и не знаю, на что поменять (с Android)? Ничего похоже сходу не вижу. Если только что-то вроде Samsung Galaxy J1 Mini Prime, но он вовсе не дешевый.

Еще по этой теме:

• Digma Hit Q401 3G: очень дешевый, но неплохой Android-телефон (4") (2018-05-12)

Изображения из альбомов:

• Android