Он даже чуть поудачнее сделан. К фонарику хорошо подходит:
На полной мощности (шесть стабилизаторов тока, т.е. 2.1А номинально) фонарик даже через рассеиватель слепит, если на него смотреть. А на других режимах нормально.
2018-05-04
Рассеиватель для фонарика Convoy S2+
Рассеиватель для фонарика Fenix LD20 оказался удобным и полезным (даже при наличии довольно широкозаливных налобных фонариков), но к Convoy S2+ он ожидаемо не подошел диаметром. Поэтому еще рассеиватель, но других размеров:
Он даже чуть поудачнее сделан. К фонарику хорошо подходит:
На полной мощности (шесть стабилизаторов тока, т.е. 2.1А номинально) фонарик даже через рассеиватель слепит, если на него смотреть. А на других режимах нормально.
Он даже чуть поудачнее сделан. К фонарику хорошо подходит:
На полной мощности (шесть стабилизаторов тока, т.е. 2.1А номинально) фонарик даже через рассеиватель слепит, если на него смотреть. А на других режимах нормально.
2018-05-03
Литий-титанатные аккумуляторы: проверка баланса
Сборка литий-титанатных аккумуляторов вполне неплохо проявила себя на автомобиле. И вот пришло время сделать первую проверку самобалансировки элементов. Напомню, что сейчас элементы подключены последовательно без всякого механизма балансировки напряжения поэлементно.
Для удобства сравнения буду указывать напряжения на элементах в одном и том же порядке.
1. Снятая с автомобиля сборка показала напряжение 13.80В. Это автомобиль стоял несколько дней без движения. Замер напряжения по элементами:
2.312 - 2.300 - 2.298 - 2.300 - 2.305 - 2.291
Да, дисбаланс присутствует, но ожидал, что будет гораздо хуже. Среднее значение 2.3В, максимальное отклонение 0.012В.
2. Далее зарядил сборку блоком питания (CC/CV) до 14.7В. Еще раз сделал замер напряжения по элементами:
2.456 - 2.459 - 2.444 - 2.451 - 2.458 - 2.431
Среднее значение 2.45В. Максимальное отклонение 0.019В.
3. Сделал замер емкости нагрузкой (ток разряда 5А). В качестве предела напряжения установил 11.8В. Т.е. это разряд с 14.7В до 11.8В.
Получился такой график разряда (зависимость напряжения от времени):
Поскольку ток разряда не менялся, то шкалу времени заменил на шкалу емкости в Ач. Так более наглядно.
Результат, с одной стороны, порадовал. Видно, какое стабильно высокое напряжение по сравнению со свинцовыми аккумуляторами.
С другой стороны, получилось примерно 27Ач. Не сильно меньше заявленных 30Ач, но все же меньше, хотя должно быть наоборот (обычно такие элементы выдают чуть больше 30Ач). Это неприятно удивило. Замер элементов объяснил:
1.307 - 2.098 - 2.098 - 2.100 - 2.098 - 2.089
Первый элемент сильно сдал, что и занизило общее напряжение. Остальные элементы еще имеют запас емкости (до предела, скажем, 1.9В)
4. Опять зарядил всю сборку до 14.7В, очень интересно, как поведет себя первый элемент после такого сильного разряда. А там ничего страшного:
2.454 - 2.459 - 2.443 - 2.451 - 2.457 - 2.429
Как видно, вредный первый элемент не выделяется (при среднем 2.45В), даже лучше некоторых других.
5. Вредный первый элемент потребовал изучения. Сделал отдельно замер его емкости разрядом с 2.45В до 1.8В:
Форма графика очень похожа. И видно, что этот элемент не выдает заявленную емкость в 30Ач. Это несколько странно. Возможно, что китаец подснул элемент на 25Ач - они внешне такие же. Но элемент 25Ач полегче, а у этого масса как у всех остальных 30Ач. А возможно, что просто элемент уже "устал".
5. Ладно, элемента на замену все равно сейчас нет. Поэтому зарядил отдельно вредный первый элемент до 2.45В, вернул в сборку. Со сборкой решил провести другую проверку - попробовать зарядить до 16.8В, что теоретически должно давать 2.8В на элемент. Это практически предел.
Заряд до 16.8В показал, что сборка не держит такое высокое напряжение. Ток поддержки довольно большой (больше 100мА). При снятии тока напряжение начинает падать.
Подождал падения напряжения. Стабильно держалось 16.63В, сделал поэлементный замер:
2.513 - 2.924 - 2.859 - 2.887 - 2.867 - 2.584
Ага, кроме первого еще и последний элемент попадает под подозрение. Они недозарядились, тогда как остальные более-менее на пределе.
6. В общем-то, на этом эксперименты пока заканчиваются. Ставить сборку с напряжением больше 16В на автомобиль не рискнул, поэтому разрядил ее до 14.7В. Получилось всего лишь 1.7Ач. Т.е. в перезаряде элемента нет практического толка, один вред (особенно с учетом разбалансировки).
После разряда сборка некоторое время отстаивалась, после этого измерил напряжение по элементам при общем 14.67В:
2.446 - 2.450 - 2.440 - 2.447 - 2.454 - 2.431
Резюме: удивительно, но элементы склонны к самобалансировке. При сильном разряде и сильном заряде напряжения поэлементно "разъезжаются". При возвращении в рабочий диапазон (около 14.7В) опять "съезжаются".
По-хорошему, имело бы смысл заменить первый элемент. И, возможно, шестой. Но резерва-запаса нет. В принципе, даже в таком виде сборка ведет себя очень неплохо.
Интересно, как проявит себя сборка с платой балансировки, которую все же планирую поставить. Но с этой платой саморазряд увеличится, это обратная сторона медали.
Для удобства сравнения буду указывать напряжения на элементах в одном и том же порядке.
1. Снятая с автомобиля сборка показала напряжение 13.80В. Это автомобиль стоял несколько дней без движения. Замер напряжения по элементами:
2.312 - 2.300 - 2.298 - 2.300 - 2.305 - 2.291
Да, дисбаланс присутствует, но ожидал, что будет гораздо хуже. Среднее значение 2.3В, максимальное отклонение 0.012В.
2. Далее зарядил сборку блоком питания (CC/CV) до 14.7В. Еще раз сделал замер напряжения по элементами:
2.456 - 2.459 - 2.444 - 2.451 - 2.458 - 2.431
Среднее значение 2.45В. Максимальное отклонение 0.019В.
3. Сделал замер емкости нагрузкой (ток разряда 5А). В качестве предела напряжения установил 11.8В. Т.е. это разряд с 14.7В до 11.8В.
Получился такой график разряда (зависимость напряжения от времени):
Поскольку ток разряда не менялся, то шкалу времени заменил на шкалу емкости в Ач. Так более наглядно.
Результат, с одной стороны, порадовал. Видно, какое стабильно высокое напряжение по сравнению со свинцовыми аккумуляторами.
С другой стороны, получилось примерно 27Ач. Не сильно меньше заявленных 30Ач, но все же меньше, хотя должно быть наоборот (обычно такие элементы выдают чуть больше 30Ач). Это неприятно удивило. Замер элементов объяснил:
1.307 - 2.098 - 2.098 - 2.100 - 2.098 - 2.089
Первый элемент сильно сдал, что и занизило общее напряжение. Остальные элементы еще имеют запас емкости (до предела, скажем, 1.9В)
4. Опять зарядил всю сборку до 14.7В, очень интересно, как поведет себя первый элемент после такого сильного разряда. А там ничего страшного:
2.454 - 2.459 - 2.443 - 2.451 - 2.457 - 2.429
Как видно, вредный первый элемент не выделяется (при среднем 2.45В), даже лучше некоторых других.
5. Вредный первый элемент потребовал изучения. Сделал отдельно замер его емкости разрядом с 2.45В до 1.8В:
Форма графика очень похожа. И видно, что этот элемент не выдает заявленную емкость в 30Ач. Это несколько странно. Возможно, что китаец подснул элемент на 25Ач - они внешне такие же. Но элемент 25Ач полегче, а у этого масса как у всех остальных 30Ач. А возможно, что просто элемент уже "устал".
5. Ладно, элемента на замену все равно сейчас нет. Поэтому зарядил отдельно вредный первый элемент до 2.45В, вернул в сборку. Со сборкой решил провести другую проверку - попробовать зарядить до 16.8В, что теоретически должно давать 2.8В на элемент. Это практически предел.
Заряд до 16.8В показал, что сборка не держит такое высокое напряжение. Ток поддержки довольно большой (больше 100мА). При снятии тока напряжение начинает падать.
Подождал падения напряжения. Стабильно держалось 16.63В, сделал поэлементный замер:
2.513 - 2.924 - 2.859 - 2.887 - 2.867 - 2.584
Ага, кроме первого еще и последний элемент попадает под подозрение. Они недозарядились, тогда как остальные более-менее на пределе.
6. В общем-то, на этом эксперименты пока заканчиваются. Ставить сборку с напряжением больше 16В на автомобиль не рискнул, поэтому разрядил ее до 14.7В. Получилось всего лишь 1.7Ач. Т.е. в перезаряде элемента нет практического толка, один вред (особенно с учетом разбалансировки).
После разряда сборка некоторое время отстаивалась, после этого измерил напряжение по элементам при общем 14.67В:
2.446 - 2.450 - 2.440 - 2.447 - 2.454 - 2.431
Резюме: удивительно, но элементы склонны к самобалансировке. При сильном разряде и сильном заряде напряжения поэлементно "разъезжаются". При возвращении в рабочий диапазон (около 14.7В) опять "съезжаются".
По-хорошему, имело бы смысл заменить первый элемент. И, возможно, шестой. Но резерва-запаса нет. В принципе, даже в таком виде сборка ведет себя очень неплохо.
Интересно, как проявит себя сборка с платой балансировки, которую все же планирую поставить. Но с этой платой саморазряд увеличится, это обратная сторона медали.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2018-05-02
ИОН на AD584LH: сравнение показаний восьми мультиметров
После проверки зависимости от питания теперь ИОН на AD584LH был использован для сравнения восьми мультиметров.
Питание ИОН от БП Gophert CPS-3205 II (20В).
Мультиметры:
1. DT832 (2000 отсчетов) - новый, почти не использованный, свежая "Крона"
2. Первый экземпляр XB-866 (2000 отсчетов), свежие батарейки
3. Второй экземпляр XB-866 (2000 отсчетов), стоят подсевшие батарейки
4. Minipa ET-997 (4000 отсчетов)
5. Uni-T UT256B (6000 отсчетов)
6. Greenlee DM-210A (6000 отсчетов)
7. Richmeters RM109 (9999 отсчетов)
8. Uni-T UT61E (22000 отсчетов)
Все замеры делаются одновременно. Температура около 25°C.
Режим 10В:
У DT832, второго XB-866, ET-997 и RM109 показания плавают в последнем разряде.
Режим 7.5В:
У второго XB-866, UT256B и RM109 показания плавают в последнем разряде.
Режим 5В:
У второго XB-866, DM201 и RM109 показания плавают в последнем разряде.
Режим 2.5В:
У RM109 и UT61E показания плавают в последнем разряде.
Для наглядности таблица:
Сразу хочу сказать, что реальные значения выходного напряжения мне неизвестны. Там даже заявленное отклонение ±5 мВ, а в этом списке есть мультиметры, которые способны отображать в таких диапазонах до 1 мВ (0.001В). Поэтому во многом это сравнение мультиметров между собой.
Очевидно, что мультиметры с 2000 отсчетами при таких напряжениях способны показать только две цифры после запятой. Грубовато на фоне остальных (особенно RM109 и UT61E).
Второй экземпляр XB-866 завышает показания, похоже, из-за севших батареек.
Minipa ET-997 точно завышает показания на несколько сотых - это я давно знаю.
У RM109 есть особенность, что последний разряд довольно часто плавает, но во многом его спасает поддержка 9999 отсчетов. Если этот разряд оказывается тысячными вольта, то это совсем не мешает. Жаль, что при измерении 10В отсчетов не хватает, поэтому показания идут до сотой, а не до тысячной вольта.
Интересно, что дешевые мультиметры более склоны показывать округленные значения, а более дорогие - с девятками в последних разрядах.
А так все мультиметры справились, показали погрешность меньше паспортной.
Например, берем Minipa ET-997. Показания 10.03В. В инструкции заявлена погрешность: ±(0.5%+5dgt). 0.5% - это 10.03*0.005=0.05015, 5dgt - это 0.05. Итого ±(0.10015), т.е. реальное напряжение от 9.92985 до 10.13015 (В).
Или взять более точный UT61E. Показания 9.996В. Заявленная погрешность ±(0.1%+2dgt). Это получается ±(0.009996+0.002), т.е ±0.011996. Реальное напряжение от 9.984004 до 10.007996 (В).
Эх, жаль, что нет доступа к мультиметру с большим числом разрядов. Было бы интересно оценить реальное напряжение ИОН с точностью до долей мВ.
Питание ИОН от БП Gophert CPS-3205 II (20В).
Мультиметры:
1. DT832 (2000 отсчетов) - новый, почти не использованный, свежая "Крона"
2. Первый экземпляр XB-866 (2000 отсчетов), свежие батарейки
3. Второй экземпляр XB-866 (2000 отсчетов), стоят подсевшие батарейки
4. Minipa ET-997 (4000 отсчетов)
5. Uni-T UT256B (6000 отсчетов)
6. Greenlee DM-210A (6000 отсчетов)
7. Richmeters RM109 (9999 отсчетов)
8. Uni-T UT61E (22000 отсчетов)
Все замеры делаются одновременно. Температура около 25°C.
Режим 10В:
У DT832, второго XB-866, ET-997 и RM109 показания плавают в последнем разряде.
Режим 7.5В:
У второго XB-866, UT256B и RM109 показания плавают в последнем разряде.
Режим 5В:
У второго XB-866, DM201 и RM109 показания плавают в последнем разряде.
Режим 2.5В:
У RM109 и UT61E показания плавают в последнем разряде.
Для наглядности таблица:
| Мультиметр | 10В | 7.5В | 5В | 2.5В |
|---|---|---|---|---|
| DT832 | 9.99-10.00 | 7.50 | 5.00 | 2.50 |
| XB-866 (первый) | 10.00 | 7.50 | 5.00 | 2.50 |
| XB-866 (второй) | 10.04-10.05 | 7.53-7.54 | 5.01-5.02 | 2.50 |
| Minipa ET-997 | 10.02-10.03 | 7.52 | 5.01 | 2.509 |
| Uni-T UT256B | 9.99 | 7.49-7.50 | 5.002 | 2.503 |
| Greenlee DM-210A | 9.99 | 7.49 | 4.999-5.000 | 2.501 |
| Richmeters RM109 | 9.99-10.00 | 7.503-7.504 | 5.001-5.002 | 2.502-2.503 |
| Uni-T UT61E | 9.996 | 7.499 | 4.998 | 2.500-2.501 |
Сразу хочу сказать, что реальные значения выходного напряжения мне неизвестны. Там даже заявленное отклонение ±5 мВ, а в этом списке есть мультиметры, которые способны отображать в таких диапазонах до 1 мВ (0.001В). Поэтому во многом это сравнение мультиметров между собой.
Очевидно, что мультиметры с 2000 отсчетами при таких напряжениях способны показать только две цифры после запятой. Грубовато на фоне остальных (особенно RM109 и UT61E).
Второй экземпляр XB-866 завышает показания, похоже, из-за севших батареек.
Minipa ET-997 точно завышает показания на несколько сотых - это я давно знаю.
У RM109 есть особенность, что последний разряд довольно часто плавает, но во многом его спасает поддержка 9999 отсчетов. Если этот разряд оказывается тысячными вольта, то это совсем не мешает. Жаль, что при измерении 10В отсчетов не хватает, поэтому показания идут до сотой, а не до тысячной вольта.
Интересно, что дешевые мультиметры более склоны показывать округленные значения, а более дорогие - с девятками в последних разрядах.
А так все мультиметры справились, показали погрешность меньше паспортной.
Например, берем Minipa ET-997. Показания 10.03В. В инструкции заявлена погрешность: ±(0.5%+5dgt). 0.5% - это 10.03*0.005=0.05015, 5dgt - это 0.05. Итого ±(0.10015), т.е. реальное напряжение от 9.92985 до 10.13015 (В).
Или взять более точный UT61E. Показания 9.996В. Заявленная погрешность ±(0.1%+2dgt). Это получается ±(0.009996+0.002), т.е ±0.011996. Реальное напряжение от 9.984004 до 10.007996 (В).
Эх, жаль, что нет доступа к мультиметру с большим числом разрядов. Было бы интересно оценить реальное напряжение ИОН с точностью до долей мВ.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2018-05-01
Снятие муфты вентилятора PowerTech 3.7 V6
Еще летом 2017 у меня появилось ощущение, что вязкостная муфта вентилятора Jeep Cherokee работает как-то странно. Я практически ни разу не слышал, чтобы она замыкалась. В таких сомнениях и появилось желание ее открутить и посмотреть.
Муфта к шкиву водного насоса крепится большой гайкой на 36. Ключ удалось сразу найти в запасах. Суровый, на 36-32.
Он не сильно толстый, поэтому проходит без проблем между вентилятором и шкивом. И длины даже хватает (но на грани).
Но дальше возникает известная проблема. Для откручивания гайки нужно удерживать шкив. Компрессии мотора, естественно, не хватает для этой задачи. По инструкции нужен специальный держатель, который будет вставляться в отверстия шкива. У меня есть похожие держатели, но у них размаха не хватает. Заказывать ради такой единичной задачи специальный ключ тоже не хочется.
Стал смотреть разные видео, благо тема оказалась популярной (для американских автомобилей). Идей оказалось несколько. Начиная от попыток стронуть гайку резкими ударами по ключу молотком. И заканчивая наматыванием стропы на шкив (при снятом ремне, конечно). Но, к сожалению, эти способы не помогли.
И вот опять вернулся к этой теме. В этот раз использовал другую идею. Нашел хорошую (с большим трудом гнется) стальную проволоку. И в несколько приемов согнул из нее крючок, которым и застопорил шкив:
Одна сторона вставляется в то технологическое отверстие шкива, а вторая зацепляется за рядом расположенную неиспользуемую "шпильку", для надежности на нее накручивается гайка (M12).
Проволока сопротивлялась, но выдержала довольно большое усилие (гайку все же пришлось откручивать ударами молотка по ключу).
Хочу отметить, что резьба там ПРЯМАЯ. Если смотреть под капот против направления движения автомобиля, то гайка откручивается против часовой стрелки.
После этого уже можно открутить диффузор, отогнуть его и вынуть вентилятор в сборе с муфтой. После этого можно и диффузор (в сборе с электровентилятором) извлечь.
(видно как зацеплен крючок)
Места, конечно, между V6 мотором и радиатором достаточно. Именно поэтому и поставили подряд два вентилятора: стандартный электрический и этот опциональный механический.
К сожалению, изучение муфты ничего конкретного не показало. В муфте есть жидкость - она гудит после долгой стоянки, это хорошо. При нагреве пружина подгибается, но у меня осталось впечатление, что угол поворота маловат. Возможно, что он должен быть больше.
В общем, ограничился тем, что муфту снаружи помыл. Да и собрал все обратно. Понаблюдаю еще за работой.
Вообще, с муфтами вентилятора мне как-то не особо везет. На Jimny они у меня долго не ходят - сейчас стоит уже четвертая (!) по счету. Но на Jimny (с двигателями 1.3л) муфта предельно важна, она там основная. И "аварийный" вентилятор кондиционера особо не помогает при перегревах.
У Cherokee/Liberty KJ ситуация получше. Основным является электрический вентилятор, который срабатывает довольно стабильно (хоть и при разной температуре). Некоторые Cherokee и многие Liberty только с ним и идут. А механический вентилятор со своей вязкостной муфтой - это опция для тяжелых условий эксплуатации. У меня он есть. Но раз присутствует, то пусть и работает.
А еще есть мысль вообще открутить механический вентилятор и посмотреть влияние на расход бензина.
Муфта к шкиву водного насоса крепится большой гайкой на 36. Ключ удалось сразу найти в запасах. Суровый, на 36-32.
Он не сильно толстый, поэтому проходит без проблем между вентилятором и шкивом. И длины даже хватает (но на грани).
Но дальше возникает известная проблема. Для откручивания гайки нужно удерживать шкив. Компрессии мотора, естественно, не хватает для этой задачи. По инструкции нужен специальный держатель, который будет вставляться в отверстия шкива. У меня есть похожие держатели, но у них размаха не хватает. Заказывать ради такой единичной задачи специальный ключ тоже не хочется.
Стал смотреть разные видео, благо тема оказалась популярной (для американских автомобилей). Идей оказалось несколько. Начиная от попыток стронуть гайку резкими ударами по ключу молотком. И заканчивая наматыванием стропы на шкив (при снятом ремне, конечно). Но, к сожалению, эти способы не помогли.
И вот опять вернулся к этой теме. В этот раз использовал другую идею. Нашел хорошую (с большим трудом гнется) стальную проволоку. И в несколько приемов согнул из нее крючок, которым и застопорил шкив:
Одна сторона вставляется в то технологическое отверстие шкива, а вторая зацепляется за рядом расположенную неиспользуемую "шпильку", для надежности на нее накручивается гайка (M12).
Проволока сопротивлялась, но выдержала довольно большое усилие (гайку все же пришлось откручивать ударами молотка по ключу).
Хочу отметить, что резьба там ПРЯМАЯ. Если смотреть под капот против направления движения автомобиля, то гайка откручивается против часовой стрелки.
После этого уже можно открутить диффузор, отогнуть его и вынуть вентилятор в сборе с муфтой. После этого можно и диффузор (в сборе с электровентилятором) извлечь.
(видно как зацеплен крючок)
Места, конечно, между V6 мотором и радиатором достаточно. Именно поэтому и поставили подряд два вентилятора: стандартный электрический и этот опциональный механический.
К сожалению, изучение муфты ничего конкретного не показало. В муфте есть жидкость - она гудит после долгой стоянки, это хорошо. При нагреве пружина подгибается, но у меня осталось впечатление, что угол поворота маловат. Возможно, что он должен быть больше.
В общем, ограничился тем, что муфту снаружи помыл. Да и собрал все обратно. Понаблюдаю еще за работой.
Вообще, с муфтами вентилятора мне как-то не особо везет. На Jimny они у меня долго не ходят - сейчас стоит уже четвертая (!) по счету. Но на Jimny (с двигателями 1.3л) муфта предельно важна, она там основная. И "аварийный" вентилятор кондиционера особо не помогает при перегревах.
У Cherokee/Liberty KJ ситуация получше. Основным является электрический вентилятор, который срабатывает довольно стабильно (хоть и при разной температуре). Некоторые Cherokee и многие Liberty только с ним и идут. А механический вентилятор со своей вязкостной муфтой - это опция для тяжелых условий эксплуатации. У меня он есть. Но раз присутствует, то пусть и работает.
А еще есть мысль вообще открутить механический вентилятор и посмотреть влияние на расход бензина.
Еще по этой теме:
- Jeep Cherokee KJ: и еще про муфту и охлаждение (2019-05-20)
- Jeep Cherokee: эксперимент без механического вентилятора (2018-06-02)
- Jeep Cherokee: поломка водного насоса (2018-05-11)
Изображения из альбомов:
2018-04-30
Литий-титанатные аккумуляторы: первые впечатления, изменение подключения ДХО
Поездил некоторое время с литий-титанатными аккумуляторами после установки их на Jeep Cherokee.
Пока все в порядке, все работает. Но, конечно, сейчас не зима, поэтому требования к аккумулятору не особо сложные.
Но есть и летние особенности. Генератор на Cherokee регулируется блоком управления силовым агрегатом. С одной стороны, этот блок не настолько умный, чтобы регулярно сбрасывать заряд (как принято нынче), поэтому напряжение держится сравнительно высокое и стабильное. С другой стороны, он по датчику уличной температуры уменьшает напряжение заряда в теплую погоду. Для свинцового аккумулятора это хорошо. А для литий-титанатного в этом нет смысла. По факту сейчас вместо стабильных 14.6-14.7В напряжение падает до 14.3-14.5В. Возможно, в жару будет еще меньше. Само по себе это не является вредным, но уменьшает доступную емкость "титаната", что досадно.
Высокое (в сравнении со свинцовым аккумулятором) напряжение и низкое внутреннее сопротивление дают важные отличия. Для эксперимента я накачивал четыре колеса с нуля (еще и с посадкой на борт) Беркутом-20 при неработающем двигателе. Со "свинцом" даже на слух ощущается, что компрессору тяжело, если двигатель не работает (и, соответственно, не идет заряд аккумулятора). Это из-за просадки напряжения под нагрузкой. А здесь компрессор работал все это время одинаково задорно. И аккумулятор не высадился, даже напряжение меньше 13В не упало. Очень неплохо, настраивает на оптимистичный лад.
Но, как и ожидалось, литий-титанатный аккумулятор очень легко принимает заряд. На подсевшем аккумуляторе видно (токовыми клещами), что ток идет весьма большой, возможно, что на пределе генератора. Не сжечь бы генератор. :-/ У меня даже появилось ощущение, что после старта двигателя с несколько разряженным аккумулятором я слышу, как нагружается генератор. :-/
А ДХО "починил". Переподключил провод управления на зажигание (на реле ASD, точнее), теперь работает нормально: отключается при глушении двигателя, а не горит постоянно.
Еще очень интересно, какой будет разбег напряжения по банками (разбалансировка). Но это планирую измерить попозже, еще не успел. Заодно хочу измерить емкость всей сборки.
Пока все в порядке, все работает. Но, конечно, сейчас не зима, поэтому требования к аккумулятору не особо сложные.
Но есть и летние особенности. Генератор на Cherokee регулируется блоком управления силовым агрегатом. С одной стороны, этот блок не настолько умный, чтобы регулярно сбрасывать заряд (как принято нынче), поэтому напряжение держится сравнительно высокое и стабильное. С другой стороны, он по датчику уличной температуры уменьшает напряжение заряда в теплую погоду. Для свинцового аккумулятора это хорошо. А для литий-титанатного в этом нет смысла. По факту сейчас вместо стабильных 14.6-14.7В напряжение падает до 14.3-14.5В. Возможно, в жару будет еще меньше. Само по себе это не является вредным, но уменьшает доступную емкость "титаната", что досадно.
Высокое (в сравнении со свинцовым аккумулятором) напряжение и низкое внутреннее сопротивление дают важные отличия. Для эксперимента я накачивал четыре колеса с нуля (еще и с посадкой на борт) Беркутом-20 при неработающем двигателе. Со "свинцом" даже на слух ощущается, что компрессору тяжело, если двигатель не работает (и, соответственно, не идет заряд аккумулятора). Это из-за просадки напряжения под нагрузкой. А здесь компрессор работал все это время одинаково задорно. И аккумулятор не высадился, даже напряжение меньше 13В не упало. Очень неплохо, настраивает на оптимистичный лад.
Но, как и ожидалось, литий-титанатный аккумулятор очень легко принимает заряд. На подсевшем аккумуляторе видно (токовыми клещами), что ток идет весьма большой, возможно, что на пределе генератора. Не сжечь бы генератор. :-/ У меня даже появилось ощущение, что после старта двигателя с несколько разряженным аккумулятором я слышу, как нагружается генератор. :-/
Еще очень интересно, какой будет разбег напряжения по банками (разбалансировка). Но это планирую измерить попозже, еще не успел. Заодно хочу измерить емкость всей сборки.
2018-04-29
ИОН на AD584LH: зависимость от питания
Первым делом хотел проверить, насколько выход ИОН на AD584LH зависит от питания. Решил сравнивать работу на паре "Крон", на БП Gophert CPS-3205 II (при разных напряжениях) и на 12В БП от Robiton SmartCharger Plus.
Для замера выходного напряжения использовал UT61E, температура в помещении стабильная примерно 27°C. В UT61E совсем недавно поставил новую "Крону".
Первое время при включении ИОН показания чуть плавают в тысячных вольта, поэтому ждал стабилизации показаний, наблюдая за ними в течении нескольких минут. По линейке выходных напряжений (10В-7.5В-5В-2.5В) проходил два раза, результаты совпадают.
Получилось так:
Во всех случаях показания были стабильны (после некоторого времени), кроме выходного напряжения 2.5В, когда наблюдается небольшое плавание. Мультиметр показывает 2.500, но с переходами к 2.501.
В общем, в таких условиях увидеть разницу выходного напряжения в зависимости от питания я не смог. Хватает даже 12В, поэтому буду использовать БП, а не батарейки. Для очистки совести поставлю напряжение повыше.
И сейчас у меня есть аж 8 экземпляров разных мультиметров (собрал из разных мест). Можно сделать взаимное сравнение точности-погрешности при помощи этого ИОН. :-)
Для замера выходного напряжения использовал UT61E, температура в помещении стабильная примерно 27°C. В UT61E совсем недавно поставил новую "Крону".
Первое время при включении ИОН показания чуть плавают в тысячных вольта, поэтому ждал стабилизации показаний, наблюдая за ними в течении нескольких минут. По линейке выходных напряжений (10В-7.5В-5В-2.5В) проходил два раза, результаты совпадают.
Получилось так:
| Питание | 10В | 7.5В | 5В | 2.5В |
|---|---|---|---|---|
| Две "Кроны" (18.9В) | 9.996 | 7.499 | 4.998 | 2.500-2.501 |
| БП Gophert (12В) | 9.996 | 7.499 | 4.998 | 2.500-2.501 |
| БП Gophert (15В) | 9.996 | 7.499 | 4.998 | 2.500-2.501 |
| БП Gophert (20В) | 9.996 | 7.499 | 4.998 | 2.500-2.501 |
| БП Robiton (12В) | 9.996 | 7.499 | 4.998 | 2.500-2.501 |
Во всех случаях показания были стабильны (после некоторого времени), кроме выходного напряжения 2.5В, когда наблюдается небольшое плавание. Мультиметр показывает 2.500, но с переходами к 2.501.
В общем, в таких условиях увидеть разницу выходного напряжения в зависимости от питания я не смог. Хватает даже 12В, поэтому буду использовать БП, а не батарейки. Для очистки совести поставлю напряжение повыше.
И сейчас у меня есть аж 8 экземпляров разных мультиметров (собрал из разных мест). Можно сделать взаимное сравнение точности-погрешности при помощи этого ИОН. :-)
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2018-04-28
10K/40K (SZ Viewer)
Дошел все же счетчик SZ Viewer (Android версии):
10 тысяч активных установок (по версии Play).
По меркам обычных приложений это очень мало, просто провал. Но здесь, во-первых, весьма специфическая программа. Во-вторых, она требует для работы адаптер ELM327, который далеко не у каждого есть. В-третьих, программа имеет смысл только для Suzuki (и его клонов), не самых популярных автомобилей в мире.
С такой точки зрения, мне кажется, что 10 тысяч активных установок - это весьма неплохо. Особенно с учетом, что программа много чего не умеет, да и развивается довольно медленно. Но зато в некоторых моментах уникальная, бесплатная и без рекламы. :-)
10 тысяч активных установок (по версии Play).
По меркам обычных приложений это очень мало, просто провал. Но здесь, во-первых, весьма специфическая программа. Во-вторых, она требует для работы адаптер ELM327, который далеко не у каждого есть. В-третьих, программа имеет смысл только для Suzuki (и его клонов), не самых популярных автомобилей в мире.
С такой точки зрения, мне кажется, что 10 тысяч активных установок - это весьма неплохо. Особенно с учетом, что программа много чего не умеет, да и развивается довольно медленно. Но зато в некоторых моментах уникальная, бесплатная и без рекламы. :-)
2018-04-27
Датчики давления в шинах: установка второго комплекта
Традиционно в конце апреля-начале мая перехожу на летние шины. У Jeep Cherokee это MT Hankook. Они на своих дисках, поэтому надо поставить второй комплект датчиков давления. Первый комплект будет на зимних колесах. Но у меня было всего 11 б/у датчиков, так что на второй комплект хватит, еще и останется (на запасное колесо и в резерв)
И вот в гаражных условиях поставил датчики. В принципе, это не особо сложного. Для отрыва внешнего борта от диска использую хай-джек. Ставлю его под переднюю часть Jimny, пятка хай-джека упирается в боковину шины. За редким исключением этого хватает. Здесь хватило:
Обычный резиновый вентиль удаляется. Изнутри (через получившуюся щель) заводится датчик давления (с открученной гайкой крепления):
Это требует аккуратности. Главное не уронить датчик в шину.
Снаружи затягивается гайка крепления (датчик нужно удерживать изнутри от поворота):
Дальше борт обратно садится на диск. В этом случае хватило обычного компрессора, с ручным поджатием диска. Проблем не было, хотя эти же шины новыми было сложно посадить на хампы (диск широковат).
Интересно, что после запуска двигателя в консоли показывались старые значения давления. Возможно из-за того, что снятые колеса были рядом с машиной. :-)
Проехался, через некоторое время новые датчики подхватились, показания стали меняться. Все четыре датчика второго комплекта работают.
Забавно, но сразу же увидел свою ошибку. Заднее левое колесо показывало 2.4 бара:
Сперва даже засомневался, не врет ли датчик. Но проверил отдельным манометром - не врет.
Причина в том, что на компрессоре манометр не особо точный и подвирает. Поэтому по нему колеса заведомо перекачиваю, а давление выставляю, стравливая воздух этим отдельным манометром. На трех колесах воздух стравил, а на одном забыл. Так и оказалось 2.4 бара. Вытравил воздух, показания выравнялись.
И, да, по-хорошему, колеса теперь нужно перебалансировать (тем более что балансировка этих шин уходит по мере износа). Это планирую сделать, но попозже.
И вот в гаражных условиях поставил датчики. В принципе, это не особо сложного. Для отрыва внешнего борта от диска использую хай-джек. Ставлю его под переднюю часть Jimny, пятка хай-джека упирается в боковину шины. За редким исключением этого хватает. Здесь хватило:
Обычный резиновый вентиль удаляется. Изнутри (через получившуюся щель) заводится датчик давления (с открученной гайкой крепления):
Это требует аккуратности. Главное не уронить датчик в шину.
Снаружи затягивается гайка крепления (датчик нужно удерживать изнутри от поворота):
Дальше борт обратно садится на диск. В этом случае хватило обычного компрессора, с ручным поджатием диска. Проблем не было, хотя эти же шины новыми было сложно посадить на хампы (диск широковат).
Интересно, что после запуска двигателя в консоли показывались старые значения давления. Возможно из-за того, что снятые колеса были рядом с машиной. :-)
Проехался, через некоторое время новые датчики подхватились, показания стали меняться. Все четыре датчика второго комплекта работают.
Забавно, но сразу же увидел свою ошибку. Заднее левое колесо показывало 2.4 бара:
Сперва даже засомневался, не врет ли датчик. Но проверил отдельным манометром - не врет.
Причина в том, что на компрессоре манометр не особо точный и подвирает. Поэтому по нему колеса заведомо перекачиваю, а давление выставляю, стравливая воздух этим отдельным манометром. На трех колесах воздух стравил, а на одном забыл. Так и оказалось 2.4 бара. Вытравил воздух, показания выравнялись.
И, да, по-хорошему, колеса теперь нужно перебалансировать (тем более что балансировка этих шин уходит по мере износа). Это планирую сделать, но попозже.
Еще по этой теме:
- Замена вентиля без снятия шины (на примере Licota ATR-5101A) (2020-02-04)
- Датчики давления в шинах Cherokee: после примерно полгода (2018-10-01)
- Разборные диски со вставкой: первые опыты (2018-06-11)
- Датчики давления в шинах: продолжение эксплуатации (2018-05-19)
- Литий-титанатные аккумуляторы: первые впечатления, изменение подключения ДХО (2018-04-30)
Изображения из альбомов:
2018-04-26
Ступица Iljin IJ123093: замена, которую можно было и не делать
Jeep Cherokee достался мне с гудящей передней правой ступицей. Я планировал так и поездить, но электроника (ABS/ESP) сказала, что ей это не нравится. Пришлось менять почти сразу.
А дальше я решил перестраховаться. По опыту, ступицы с некоторым промежутком, но уходят парой. Сперва пассажирская (как получающая больше ям), а затем водительская. Поэтому я обзавелся передней левой ступицей и стал ждать. :-)
Ступицу в этот раз выбрал Iljin "напрямую" - IJ123093, под номером SNR она была гораздо дороже.
Но, в отличие от SNR, здесь не положили ступичную гайку. А так все привычно.
Датчик ABS, естественно, присутствует.
Только сейчас заметил, что винт крепления датчика под внутренний пятигранник, а не шестигранник.
Прошедшей зимой, на более тихих зимних шинах мне показалось, что идет какой-то легкий гул спереди слева. Решил заняться левой ступицей перед переходом на MT-шины, с которыми такой гул и не отловишь.
Разобрал, снял ступицу. В этот раз вообще лихо получилось, помогли разные короткие удлинители для головки E14. Снятая ступица вся ржавая, легкий шелест при свободном вращении есть, но именно легкий. И никаких люфтов. Получается, что зря переживал насчет этой ступицы. Она еще бы ходила и ходила.
Но решил все же поменять, раз полез. Поставил новую ступицу. Легкий гул ушел, но он и так был малозаметен на фоне других шумов. А сейчас с MT шинами тем более.
А дальше я решил перестраховаться. По опыту, ступицы с некоторым промежутком, но уходят парой. Сперва пассажирская (как получающая больше ям), а затем водительская. Поэтому я обзавелся передней левой ступицей и стал ждать. :-)
Ступицу в этот раз выбрал Iljin "напрямую" - IJ123093, под номером SNR она была гораздо дороже.
Но, в отличие от SNR, здесь не положили ступичную гайку. А так все привычно.
Датчик ABS, естественно, присутствует.
Только сейчас заметил, что винт крепления датчика под внутренний пятигранник, а не шестигранник.
Прошедшей зимой, на более тихих зимних шинах мне показалось, что идет какой-то легкий гул спереди слева. Решил заняться левой ступицей перед переходом на MT-шины, с которыми такой гул и не отловишь.
Разобрал, снял ступицу. В этот раз вообще лихо получилось, помогли разные короткие удлинители для головки E14. Снятая ступица вся ржавая, легкий шелест при свободном вращении есть, но именно легкий. И никаких люфтов. Получается, что зря переживал насчет этой ступицы. Она еще бы ходила и ходила.
Но решил все же поменять, раз полез. Поставил новую ступицу. Легкий гул ушел, но он и так был малозаметен на фоне других шумов. А сейчас с MT шинами тем более.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2018-04-25
Android-телефон Hero H600: проблемы с аккумулятором и зарядкой
Как-то в 2013 году я писал про довольно необычный Android-телефон Hero H600. Необычность его в том, что внешне он как старый клавиатурный телефон, но реально там работает пусть и очень старый, но все же Android, который пока еще синхронизирует записную книжку. И с тех пор я его реально использовал! Очень дешевый, небольшой, легкий, синхронизация, две симки, сравнительная экономичность - что еще надо для телефона "только позвонить"?
Но, увы, время взяло свое. Почему-то напрочь перестал заряжаться аккумулятор в самом телефоне.
Подключение к USB не работает. Аккумулятор тоже резко и сильно сдал позиции. Я его пробую заряжать универсальным зарядным устройством. Как бы заряжается, но потом по факту довольно быстро разряжается в самом телефоне.
Где-то должен валяться запасной аккумулятор, их было два в комплекте. Но совершенно не помню, где он. Да и не совсем понимаю, связаны ли проблемы с USB и аккумулятор.
Жаль! Привык уже, да и не знаю, на что поменять (с Android)? Ничего похоже сходу не вижу. Если только что-то вроде Samsung Galaxy J1 Mini Prime, но он вовсе не дешевый.
Но, увы, время взяло свое. Почему-то напрочь перестал заряжаться аккумулятор в самом телефоне.
Подключение к USB не работает. Аккумулятор тоже резко и сильно сдал позиции. Я его пробую заряжать универсальным зарядным устройством. Как бы заряжается, но потом по факту довольно быстро разряжается в самом телефоне.
Где-то должен валяться запасной аккумулятор, их было два в комплекте. Но совершенно не помню, где он. Да и не совсем понимаю, связаны ли проблемы с USB и аккумулятор.
Жаль! Привык уже, да и не знаю, на что поменять (с Android)? Ничего похоже сходу не вижу. Если только что-то вроде Samsung Galaxy J1 Mini Prime, но он вовсе не дешевый.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2018-04-24
Адаптер Brymen BRUA-20X (для мультиметров Brymen BM25x)
Не стал я брать "оригинальный" адаптер Geenlee DMSC-2U для подключения мультиметра Greenlee DM-210A к PC. Выбрал реальный оригинал - адаптер Brymen BRUA-20X. Он достаточно дорогой, но все же дешевле Greenlee.
Комплект включает в себя диск с софтом-драйверами, адаптер BC-20X (с разъемом RS232 DB9) и "переходник"-адаптер BUA-2303 (с RS232 DB9 на USB).
Адаптеры выглядят так:
Сделано неплохо, есть съемные ферритовые фильтры.
Коробочка с двумя разъемами (RS232 и USB Type B) - это BUA-2303. Как оказалось, это банальный адаптер на Prolific PL2303. В общем-то, с практической точки зрения ничем не отличается от моего адаптера Espada. Можно использовать, например, с UT61E.
Вся цепочка в собранном виде (от разъема к мультиметру до USB выглядит так):
Подключение к мультиметру через специальный вырез в его корпусе (нет никакой декоративной крышки):
Связь с мультиметром, естественно, оптическая - для гальванической развязки.
По умолчанию мультиметр НЕ передает данные. Для разрешения передачи (и запрета автоотключения) нужно при включении удерживать кнопку Hold. После UT61E это несколько непривычно.
С драйверами проблем не было, у меня в системе уже был установлен драйвер, он подхватил адаптер. А вот с софтом оказалось печально. Bs25x Data Logging System оказался весьма кривыми. Как обычно, позволяет выбрать только несколько первых портов (COM1-COM8). Но самое печальное, что он данные от мультиметра так и не смог увидеть!
Пробовал всяко разно, но так программа и не заработала. Я даже сперва засомневался в работоспособности адаптеров или даже самого мультиметра.
Пришлось брать описание протокола и делать тестовую программу. Протокол реально простой и описывается этой картинкой:
Но здесь умолчали про важную вещь. Еще нужно выставить DTR. Дело в том, как уже сказал, сам адаптер BC-20X взаимодействует с мультиметром только оптическим способом, поэтому требует внешнего питания. Формально в RSR232 (DB9) такого питания нет, но для этой цели используют служебные сигналы. В данном случае DTR. Поэтому его нужно обязательно выставлять для работы адаптера.
В общем, тестовая программа отлично заработала с мультиметром. Т.е. мультиметр исправный, адаптеры тоже, протокол соответствует описанному. Делаю вывод, что проблема в Bs25x Data Logging System. Впрочем, мне этот System уже и не нужен - обхожусь своей самодельной программой.
Комплект включает в себя диск с софтом-драйверами, адаптер BC-20X (с разъемом RS232 DB9) и "переходник"-адаптер BUA-2303 (с RS232 DB9 на USB).
Адаптеры выглядят так:
Сделано неплохо, есть съемные ферритовые фильтры.
Коробочка с двумя разъемами (RS232 и USB Type B) - это BUA-2303. Как оказалось, это банальный адаптер на Prolific PL2303. В общем-то, с практической точки зрения ничем не отличается от моего адаптера Espada. Можно использовать, например, с UT61E.
Вся цепочка в собранном виде (от разъема к мультиметру до USB выглядит так):
Подключение к мультиметру через специальный вырез в его корпусе (нет никакой декоративной крышки):
Связь с мультиметром, естественно, оптическая - для гальванической развязки.
По умолчанию мультиметр НЕ передает данные. Для разрешения передачи (и запрета автоотключения) нужно при включении удерживать кнопку Hold. После UT61E это несколько непривычно.
С драйверами проблем не было, у меня в системе уже был установлен драйвер, он подхватил адаптер. А вот с софтом оказалось печально. Bs25x Data Logging System оказался весьма кривыми. Как обычно, позволяет выбрать только несколько первых портов (COM1-COM8). Но самое печальное, что он данные от мультиметра так и не смог увидеть!
Пробовал всяко разно, но так программа и не заработала. Я даже сперва засомневался в работоспособности адаптеров или даже самого мультиметра.
Пришлось брать описание протокола и делать тестовую программу. Протокол реально простой и описывается этой картинкой:
Но здесь умолчали про важную вещь. Еще нужно выставить DTR. Дело в том, как уже сказал, сам адаптер BC-20X взаимодействует с мультиметром только оптическим способом, поэтому требует внешнего питания. Формально в RSR232 (DB9) такого питания нет, но для этой цели используют служебные сигналы. В данном случае DTR. Поэтому его нужно обязательно выставлять для работы адаптера.
В общем, тестовая программа отлично заработала с мультиметром. Т.е. мультиметр исправный, адаптеры тоже, протокол соответствует описанному. Делаю вывод, что проблема в Bs25x Data Logging System. Впрочем, мне этот System уже и не нужен - обхожусь своей самодельной программой.
Еще по этой теме:
- Greenlee DM-210A - малоизвестная модель мультиметра семейства Brymen BM25x (2018-03-26)
- Мультиметр Uni-T UT61E (2018-03-03)
- Espada "Best connectivity" USB to Serial Adapter (2010-01-25)
Изображения из альбомов:
2018-04-23
Номер на масляных фильтрах Mahle/Knecht (в УФ)
Еще одно применение УФ-фонарика - это проверка некоторых запчастей на оригинальность производства.
Например, маркировка масляных фильтров Mahle/Knecht на примере моего любимого OC217. У этих фильтров на "куполе" есть серийный (?) номер черной краской. Его плохо видно, а еще сложнее сфотографировать:
Если очень хорошо приглядеться к фотографии, то можно разглядеть 17 на конце номера.
Но если посветить УФ-фонариком, то все видно отлично:
Шрифт специфический, точками.
Например, маркировка масляных фильтров Mahle/Knecht на примере моего любимого OC217. У этих фильтров на "куполе" есть серийный (?) номер черной краской. Его плохо видно, а еще сложнее сфотографировать:
Если очень хорошо приглядеться к фотографии, то можно разглядеть 17 на конце номера.
Но если посветить УФ-фонариком, то все видно отлично:
Шрифт специфический, точками.
Еще по этой теме:
- Фонарик Convoy S2+ со светодиодом Nichia 365nm (UV-УФ) (2018-04-16)
- Масляный фильтр Mahle/Knecht OC 217 (2014-03-18)
Изображения из альбомов:
2018-04-22
Заряд аккумуляторов при помощи БП в режимах CC/CV
Блоки питания, работающие в режимах CC/CV, могут быть использованы для заряда некоторых видов аккумуляторов. Например, Li-Ion или свинцово-кислотных.
В качестве примера зарядка автомобильного свинцово-кислотного 12В аккумулятора при помощи БП Gophert CPS-3205 II.
Пределом напряжения выставлял 14.7В, пределом тока - 5А. А далее идет зарядка, которую продемонстрирую следующим графиком:
Первый этап заряда - это режим CC. Напряжение меньше выставленного, поэтому используется полный ток (5А). Напряжение медленно растет, ток сохраняется.
Второй этап заряда - это режим CV. Напряжение достигает предела, ток начинает уменьшаться для удержания напряжения.
И здесь есть один момент. БП измеряет напряжение на выходе, но до аккумулятора еще идут провода со своим сопротивлением. Сопротивление проводов вызывает падение напряжения, поэтому напряжение на аккумуляторе меньше, чем на выходе из БП. БП уже видит напряжение 14.7В, а на аккумуляторе его еще нет, поэтому переход в режим CV с началом снижения тока происходит раньше времени. На графике это видно, поскольку он отображает напряжение на аккумуляторе, а не на БП.
Само по себе это не так страшно. Поскольку БП начинает снижать ток, то и падение напряжения уменьшается. По мере уменьшения тока измеренное БП напряжение приближается к напряжению на аккумуляторе. Но это затягивает процесс заряда. Идеальным вариантом было бы использование четырехпроводной схемы подключения БП к аккумулятору (когда напряжение измеряется на отдельных двух проводах, которые можно присоединить непосредственно к аккумулятору), но далеко не все БП это умеют. Мой Gophert не поддерживает.
В некоторых ситуациях можно искусственно завышать настройки напряжения БП, контролируя реальное напряжение на аккумуляторе, а потом понижать настройку по мере заряда. Но это уже не автоматически режим.
После ощутимого падения тока на графике видно, что я руками уменьшил настройку напряжения с 14.7В до 13.7В. БП на некоторое время вообще отключил выдачу тока, а потом перешел в удержание 13.7В небольшим током, это буферный режим для аккумулятора.
Аналогичным способом (но без буферного режима и с другим напряжением) можно заряжать аккумуляторы Li-Ion, они подходят для заряда CC/CV. Например, я заряжал литий-титанатные элементы перед тестовой установкой на автомобиль.
Но хочу обратить внимание на защиту БП Gophert от перенапряжения. Если в настройках выставлено небольшое напряжение (например, 5В), а подключается аккумулятор с заметно большим напряжением (например, 12В), то БП выводит на экране 0UP (OUP, что означает OVP - Over Voltage Protection) и перестает реагировать на управление. Отключите провода от аккумулятора, выключите-включите БП и выставите правильное значение напряжения. И только после этого подключайте аккумулятор. Небольшое превышение допускается (как в примере было ограничение 13.7В при напряжении на аккумуляторе больше 14В).
В качестве примера зарядка автомобильного свинцово-кислотного 12В аккумулятора при помощи БП Gophert CPS-3205 II.
Пределом напряжения выставлял 14.7В, пределом тока - 5А. А далее идет зарядка, которую продемонстрирую следующим графиком:
Первый этап заряда - это режим CC. Напряжение меньше выставленного, поэтому используется полный ток (5А). Напряжение медленно растет, ток сохраняется.
Второй этап заряда - это режим CV. Напряжение достигает предела, ток начинает уменьшаться для удержания напряжения.
И здесь есть один момент. БП измеряет напряжение на выходе, но до аккумулятора еще идут провода со своим сопротивлением. Сопротивление проводов вызывает падение напряжения, поэтому напряжение на аккумуляторе меньше, чем на выходе из БП. БП уже видит напряжение 14.7В, а на аккумуляторе его еще нет, поэтому переход в режим CV с началом снижения тока происходит раньше времени. На графике это видно, поскольку он отображает напряжение на аккумуляторе, а не на БП.
Само по себе это не так страшно. Поскольку БП начинает снижать ток, то и падение напряжения уменьшается. По мере уменьшения тока измеренное БП напряжение приближается к напряжению на аккумуляторе. Но это затягивает процесс заряда. Идеальным вариантом было бы использование четырехпроводной схемы подключения БП к аккумулятору (когда напряжение измеряется на отдельных двух проводах, которые можно присоединить непосредственно к аккумулятору), но далеко не все БП это умеют. Мой Gophert не поддерживает.
В некоторых ситуациях можно искусственно завышать настройки напряжения БП, контролируя реальное напряжение на аккумуляторе, а потом понижать настройку по мере заряда. Но это уже не автоматически режим.
После ощутимого падения тока на графике видно, что я руками уменьшил настройку напряжения с 14.7В до 13.7В. БП на некоторое время вообще отключил выдачу тока, а потом перешел в удержание 13.7В небольшим током, это буферный режим для аккумулятора.
Аналогичным способом (но без буферного режима и с другим напряжением) можно заряжать аккумуляторы Li-Ion, они подходят для заряда CC/CV. Например, я заряжал литий-титанатные элементы перед тестовой установкой на автомобиль.
Но хочу обратить внимание на защиту БП Gophert от перенапряжения. Если в настройках выставлено небольшое напряжение (например, 5В), а подключается аккумулятор с заметно большим напряжением (например, 12В), то БП выводит на экране 0UP (OUP, что означает OVP - Over Voltage Protection) и перестает реагировать на управление. Отключите провода от аккумулятора, выключите-включите БП и выставите правильное значение напряжения. И только после этого подключайте аккумулятор. Небольшое превышение допускается (как в примере было ограничение 13.7В при напряжении на аккумуляторе больше 14В).
Еще по этой теме:
- DEFA SmartCharge 4A: два года постоянной эксплуатации (2020-01-14)
- DEFA SmartCharge 4A: если низкое напряжение аккумулятора (2018-12-21)
- DEFA SmartCharge 4A: лог заряда (напряжение, ток) (2018-05-31)
- Литий-титанатные аккумуляторы: проверка баланса (2018-05-03)
- Зарядно/пусковое универсальное устройство КОСМОС-ЭНВО (УЗПУ-С-12-9) (2018-03-16)
Изображения из альбомов:
2018-04-21
Уровень ATF от поддона для АКПП 42RLE
Поскольку выяснилось, что щуп от 545RFE в АКПП 42RLE упирается в поддон, то это меняет способ оценки уровня ATF. Нужен график уровня не по меткам, а от поддона.
В имеющейся инструкции по ремонту Jeep Liberty 2007 есть такой график для 42RLE:
Но внимательное изучение вызывает сомнение, что этот график имеет отношение к 42RLE. Очень уж высокий уровень получается. Я посмотрел несколько других источников и прихожу к выводу, что это график не для 42RLE, а для мерседесовской NAG1 (она же W5A580 семейства 722.6). Он же похож с графиком NAG1 для универсального щупа Dorman.
Поэтому могу утверждать, что это график не для 42RLE.
Правдоподобный график для 42RLE можно взять из инструкции упомянутого щупа Dorman:
Теперь можно сравнить с расположением отметок на щупе 545RFE, если измерять их от поддона:
ADD: 9 мм (от "дна" поддона)
COLD: 18мм (от "дна" поддона)
HOT (нижняя): 44мм (от "дна" поддона)
HOT (верхняя): 52мм (от "дна" поддона)
Изначально COLD - это 80°F (27°C), а HOT - это 180°F (82°C). Сравним.
COLD: на графике (примерно) 9-19-27 (мм), на щупе 9-18 (мм)
HOT: на графике (примерно) 37-45-53 (мм), на щупе 44-52 (мм)
Вывод: метки на щупе 545RFE вполне пригодны для использования даже в таком варианте (когда он касается дна поддона 42RLE). Для COLD они обозначают скорее нижний предел, на HOT - верхний, но в общем допуске.
В имеющейся инструкции по ремонту Jeep Liberty 2007 есть такой график для 42RLE:
Но внимательное изучение вызывает сомнение, что этот график имеет отношение к 42RLE. Очень уж высокий уровень получается. Я посмотрел несколько других источников и прихожу к выводу, что это график не для 42RLE, а для мерседесовской NAG1 (она же W5A580 семейства 722.6). Он же похож с графиком NAG1 для универсального щупа Dorman.
Поэтому могу утверждать, что это график не для 42RLE.
Правдоподобный график для 42RLE можно взять из инструкции упомянутого щупа Dorman:
Теперь можно сравнить с расположением отметок на щупе 545RFE, если измерять их от поддона:
ADD: 9 мм (от "дна" поддона)
COLD: 18мм (от "дна" поддона)
HOT (нижняя): 44мм (от "дна" поддона)
HOT (верхняя): 52мм (от "дна" поддона)
Изначально COLD - это 80°F (27°C), а HOT - это 180°F (82°C). Сравним.
COLD: на графике (примерно) 9-19-27 (мм), на щупе 9-18 (мм)
HOT: на графике (примерно) 37-45-53 (мм), на щупе 44-52 (мм)
Вывод: метки на щупе 545RFE вполне пригодны для использования даже в таком варианте (когда он касается дна поддона 42RLE). Для COLD они обозначают скорее нижний предел, на HOT - верхний, но в общем допуске.
Еще по этой теме:
- Щуп от 545RFE (53013719AA) в АКПП 42RLE (2017-12-25)
- Dorman 917-327: сервисный щуп АКПП (2017-04-10)
- Cherokee KJ: надписи и щуп АКПП (2016-10-17)
Изображения из альбомов:
2018-04-20
Мультиметр Richmeters RM109: бюджетный и компактный вариант на 9999 отсчетов
На данный момент довольно интересным вариантом весьма недорогих, но функциональных мультиметров являются клоны Zotek ZT101, Richmeters RM101 и Aneng AN8001. Не так давно (примерно год назад) появились "разогнанные" версии: Zotek ZT109, Richmeters RM109, Aneng AN8008. Они дороже, но вместо 6000 отсчетов у них 9999, что меня весьма заинтересовало.
И вот недавно за весьма небольшие $17.60 (скидка!) я все же обзавелся вариантом с названием Richmeters RM109
Комплектация неплохая. Даже коробочка красивая. Сам мультиметр, щупы, инструкция и очень-очень вонючий чехол-мешок для хранения и ношения.
Щупы, конечно, дешевые. Тонкие и немного короче обычной длины. Но думал, что будет хуже.
Самое важное, что мультиметр внешне весьма неплох (в стиле Fluke) и размерами невелик. Он реально крохотный. В сравнении с Minipa ET-997 и не особо крупным Greenlee DM-210A (без "бампера"):
Более того, он уже почти как карманные варианты в духе старого XB-866:
Конечно, у XB-866 и его братьев щупы хранятся внутри, у RM109 щупы внешние, да и сам RM109 потолще. Но в работе он гораздо приятнее и удобнее.
Внешний вид мне нравится. Материалы, конечно, несколько дешевые, но не раздражают. Корпус довольно сбитый, не скрипит. Красная часть - это не резина, а пластмасса, она является частью корпуса.
Есть откидной упор:
Питание не от "Кроны", а от AAA. Еще одно преимущество мультиметра. В комплекте батарей не было, сразу поставил аккумуляторы:
Есть подсветка, но слабая. Днем практически не видно. Но в темноте помогает:
Подсветка автоотключается, но время работы 2 минуты. Это удобно.
У самого мультметра тоже есть автоотключение через 15 минут. С предупреждающим пиканием. Автоотключение можно запретить, если включать мультиметр с нажатой желтой кнопкой.
Естественно, как и у младших моделей здесь работает автовыбор диапазона. Но появилась возможность ручного переключения диапазона (синяя кнопка, на младших моделях она работает как Hold, который здесь перенесен на желтую кнопку).
При выборе измерения напряжения первым включается замер для постоянного тока (на переменный нужно переключаться желтой кнопкой). Мне так удобно.
Есть генератора меандра (50-5000Гц, амплитуда 3В), это отличает модель 109 от младших 101/102. А вот термометра нет (в отличие от 102).
Еще изменен диапазон замера небольших токов. Появились микроамперы, но диапазон миллиамперов стал грубее.
Но самое главное - это 9999 отсчетов измерений. Например, 7В показываются с тремя цифрами после запятой:
Тогда как более массовые мультиметры с 6000/4000/2000 отсчетами показывают только две цифры после запятой (у XB-866 совсем скромные 2000 отсчетов).
9999 отсчетов вполне реальны. Если аккуратно подходить снизу к 10В, то три цифры после запятой сохраняются:
При переходе 10В, конечно, остаются только две цифры. Естественно, при замерах автомобильного напряжения около 12В тоже наблюдаются только две цифры:
В этом плане отличий от моделей с 2000 отсчетами нет. Если хочется измерять 12В с тремя цифрами после запятой, но нужно еще больше отсчетов. Например, 22000 у UT61E.
Говорят, что у 109-ой модели лучше стабильность показаний, но пока не проверял. На первый взгляд показания напряжения адекватны.
Мультиметр работает довольно шустро. Автодиапазоны напряжения переключаются быстро, показания обновляются часто (по ощущениям около 3 раз в секунду). Прозвонка тоже хорошая, но есть небольшое "послезвучание" (звук идет после разрыва), но некоторые считают это премуществом. А вот замер сопротивления не особо шустрый - видно, как мультиметр перебирает диапазоны. Но зато для сопротивлений умеет показывать до 0.01Ом, но вызывает сомнения адекватность замеров сотен и десятков миллиом при таких щупах (и отсутствии кнопки Rel).
В целом мультиметр мне понравился. На фоне XB-866 (который я и хотел заменить) выглядит симпатично, он явно удобнее в использовании и быстрее. Приятная штука. Все это семейство явно может быть рекомендовано как современный бюджетный народный вариант.
И вот недавно за весьма небольшие $17.60 (скидка!) я все же обзавелся вариантом с названием Richmeters RM109
Комплектация неплохая. Даже коробочка красивая. Сам мультиметр, щупы, инструкция и очень-очень вонючий чехол-мешок для хранения и ношения.
Щупы, конечно, дешевые. Тонкие и немного короче обычной длины. Но думал, что будет хуже.
Самое важное, что мультиметр внешне весьма неплох (в стиле Fluke) и размерами невелик. Он реально крохотный. В сравнении с Minipa ET-997 и не особо крупным Greenlee DM-210A (без "бампера"):
Более того, он уже почти как карманные варианты в духе старого XB-866:
Конечно, у XB-866 и его братьев щупы хранятся внутри, у RM109 щупы внешние, да и сам RM109 потолще. Но в работе он гораздо приятнее и удобнее.
Внешний вид мне нравится. Материалы, конечно, несколько дешевые, но не раздражают. Корпус довольно сбитый, не скрипит. Красная часть - это не резина, а пластмасса, она является частью корпуса.
Есть откидной упор:
Питание не от "Кроны", а от AAA. Еще одно преимущество мультиметра. В комплекте батарей не было, сразу поставил аккумуляторы:
Есть подсветка, но слабая. Днем практически не видно. Но в темноте помогает:
Подсветка автоотключается, но время работы 2 минуты. Это удобно.
У самого мультметра тоже есть автоотключение через 15 минут. С предупреждающим пиканием. Автоотключение можно запретить, если включать мультиметр с нажатой желтой кнопкой.
Естественно, как и у младших моделей здесь работает автовыбор диапазона. Но появилась возможность ручного переключения диапазона (синяя кнопка, на младших моделях она работает как Hold, который здесь перенесен на желтую кнопку).
При выборе измерения напряжения первым включается замер для постоянного тока (на переменный нужно переключаться желтой кнопкой). Мне так удобно.
Есть генератора меандра (50-5000Гц, амплитуда 3В), это отличает модель 109 от младших 101/102. А вот термометра нет (в отличие от 102).
Еще изменен диапазон замера небольших токов. Появились микроамперы, но диапазон миллиамперов стал грубее.
Но самое главное - это 9999 отсчетов измерений. Например, 7В показываются с тремя цифрами после запятой:
Тогда как более массовые мультиметры с 6000/4000/2000 отсчетами показывают только две цифры после запятой (у XB-866 совсем скромные 2000 отсчетов).
9999 отсчетов вполне реальны. Если аккуратно подходить снизу к 10В, то три цифры после запятой сохраняются:
При переходе 10В, конечно, остаются только две цифры. Естественно, при замерах автомобильного напряжения около 12В тоже наблюдаются только две цифры:
В этом плане отличий от моделей с 2000 отсчетами нет. Если хочется измерять 12В с тремя цифрами после запятой, но нужно еще больше отсчетов. Например, 22000 у UT61E.
Говорят, что у 109-ой модели лучше стабильность показаний, но пока не проверял. На первый взгляд показания напряжения адекватны.
Мультиметр работает довольно шустро. Автодиапазоны напряжения переключаются быстро, показания обновляются часто (по ощущениям около 3 раз в секунду). Прозвонка тоже хорошая, но есть небольшое "послезвучание" (звук идет после разрыва), но некоторые считают это премуществом. А вот замер сопротивления не особо шустрый - видно, как мультиметр перебирает диапазоны. Но зато для сопротивлений умеет показывать до 0.01Ом, но вызывает сомнения адекватность замеров сотен и десятков миллиом при таких щупах (и отсутствии кнопки Rel).
В целом мультиметр мне понравился. На фоне XB-866 (который я и хотел заменить) выглядит симпатично, он явно удобнее в использовании и быстрее. Приятная штука. Все это семейство явно может быть рекомендовано как современный бюджетный народный вариант.
Еще по этой теме:
- Мультиметр Richmeters RM109: эксплуатация и экран (2022-11-15)
- Мои новые мультиметры (2018): резюме (2018-12-27)
- Скорость реакции четырех мультиметров: видео (2018-05-13)
- ИОН на AD584LH: сравнение показаний восьми мультиметров (2018-05-02)
Изображения из альбомов:
2018-04-19
Литий-титанатные аккумуляторы: первая проба на машине
Ждать долго не стал, смастерил тестовую сборку из литий-титанатных элементов. Первая задача - это проверка работы автомобильной электроники. Поэтому пока без балансиров, без корпуса.
Для начала зарядил и параллельным подключением сбалансировал элементы:
Потом соединил элементы последовательно. Для соединения использовал стальные оцинкованные пластины. Один вариант из строительного магазина подошел даже без необходимости рассверливать отверстия. Выводы имеют обычную резьбу M12x1.75, что довольно удобно.
Клеммы спилил с ненужного свинцового аккумулятора, нарезал в них резьбу. Накрутил на резьбовые выводы. Клеммы еще дополнительно фиксируются гайками сверху.
Водрузил это все на место автомобильного аккумулятора под капот Cherokee. Поскольку там нижнее крепление, то пришлось колхозно зафиксировать сборку стяжками к аккумуляторной площадке:
Для дополнительной надежности снизу и сверху сборки проложил мягкую резину. Аккумулятор получился выше стандартного, но высоты хватает для закрытия капота.
Первая проба показала, что автомобильная электрика работает нормально. Машина заводится, аккумулятор заряжается (напряжение 14.6-14.7В).
Но сразу проявилась ожидаемая проблема. В отличие от обычного свинцово-кислотного аккумулятора с этой сборкой довольно высокое напряжение (больше 14В). И не просто высокое, а стабильно высокое (даже при работе стартера не особо сильно проседает). И, соответственно, ДХО дальним пониженной мощности теперь горят постоянно. И на заведенном моторе, и на заглушенном. Программными настройками порога это сходу не исправить, поэтому пока временно отключил ДХО. Главное не забыть руками включать ближний при движении - уже отвык за это время.
Планирую поездить, попробовать. А потом измерить "разбег" напряжения на элементах. Хоть и планирую поставить балансир, но интересно, как элементы ведут себя в таких "прямолинейных" условиях. И, конечно, нужен нормальный корпус со штатным креплением.
Для начала зарядил и параллельным подключением сбалансировал элементы:
Потом соединил элементы последовательно. Для соединения использовал стальные оцинкованные пластины. Один вариант из строительного магазина подошел даже без необходимости рассверливать отверстия. Выводы имеют обычную резьбу M12x1.75, что довольно удобно.
Клеммы спилил с ненужного свинцового аккумулятора, нарезал в них резьбу. Накрутил на резьбовые выводы. Клеммы еще дополнительно фиксируются гайками сверху.
Водрузил это все на место автомобильного аккумулятора под капот Cherokee. Поскольку там нижнее крепление, то пришлось колхозно зафиксировать сборку стяжками к аккумуляторной площадке:
Для дополнительной надежности снизу и сверху сборки проложил мягкую резину. Аккумулятор получился выше стандартного, но высоты хватает для закрытия капота.
Первая проба показала, что автомобильная электрика работает нормально. Машина заводится, аккумулятор заряжается (напряжение 14.6-14.7В).
Но сразу проявилась ожидаемая проблема. В отличие от обычного свинцово-кислотного аккумулятора с этой сборкой довольно высокое напряжение (больше 14В). И не просто высокое, а стабильно высокое (даже при работе стартера не особо сильно проседает). И, соответственно, ДХО дальним пониженной мощности теперь горят постоянно. И на заведенном моторе, и на заглушенном. Программными настройками порога это сходу не исправить, поэтому пока временно отключил ДХО. Главное не забыть руками включать ближний при движении - уже отвык за это время.
Планирую поездить, попробовать. А потом измерить "разбег" напряжения на элементах. Хоть и планирую поставить балансир, но интересно, как элементы ведут себя в таких "прямолинейных" условиях. И, конечно, нужен нормальный корпус со штатным креплением.
Еще по этой теме:
- Литий-титанатный аккумулятор: история 2019 года (2020-03-17)
- Литий-титанатные аккумуляторы: впечатления через год (2019-04-11)
- Литий-титанатные аккумуляторы: полгода эксплуатации на машине (2018-10-27)
- Литий-титанатные аккумуляторы: два месяца эксплуатации на машине (2018-07-01)
- Литий-титанатные аккумуляторы: проверка баланса (2018-05-03)
- Литий-титанатные аккумуляторы: первые впечатления, изменение подключения ДХО (2018-04-30)
- Заряд аккумуляторов при помощи БП в режимах CC/CV (2018-04-22)
Изображения из альбомов:
2018-04-18
ЗИЛ-3906: небольшой грузовик с очень нетипичной трансмиссией
Как-то я рассказывал про концепт 2005 года Jeep Hurricane. Использованная в нем схема трансмиссии удивительна для легковых автомобилей, но не представляет ничего революционного для специальной техники.
Например, такую схему можно встретить у ЗИЛов-вездеходов разных лет. Более того, в 1990-е даже была попытка выпустить небольшой грузовик ЗИЛ-3906 (в его версиях ЗИЛ-39061x, не путать с экспериментальным более старым вездеходом "Аэрол", который иногда тоже называют ЗИЛ-3906):
Внешне он похож на семейство ЗИЛ-4327, но реально отличия принципиальны. 4327 - это довольно унылая попытка сделать "наш ответ унимогу" на обычных (не редукторных) мостах. А вот 3906 гораздо интереснее, но, к сожалению, информацию о нем нужно собирать "по крупицам".
Самое главное - это схема трансмиссии.
Картинка плохого качества, но после схем Hurricane должно быть понятно. Здесь два бортовых редуктора (заявлено передаточное отношение 2.09), от них приводятся четыре колесных редуктора (4.27) - так понимаю, что это детали от ЗИЛ-4906 (тот самый из комплекса "Синяя птица").
Есть двухступенчатая раздаточная коробка (ЗИЛ-4972?), только, соответственно, она раздает момент не вперед-назад, а влево-вправо. Есть блокируемый межбортовой дифференциал. Подвеска независимая торсионная. Все четыре колеса поворотных.
Естественно, с такой трансмиссией о дорожном просвете можно не беспокоиться (550мм по раме при шинах 12.00-20").
Но схема сложна. Колесные редукторы-то иногда считаются неоправданным усложнением, а уж такое чудо для обычной коммерческой эксплуатации. Да с учетом обычного качества деталей... А максимальная скорость по асфальту была на уровне 65-70 км/ч - тоже не способствует универсальному применению.
В общем, не взлетел проект.
Уже в 2010-х годах пытались сделать еще один подход к этой теме. На такой же базе (но уже с другим силовым агрегатом) представлен более утилитарный и, на мой взгляд, внешне страшный ЗИЛ-390615 с условным названием "Охотник":
Проходимость несколько пострадала из-за геометрии.
Но схема трансмиссии осталась прежней.
Но больше об этом проекте ничего не слышно... Будущее его сомнительно.
Например, такую схему можно встретить у ЗИЛов-вездеходов разных лет. Более того, в 1990-е даже была попытка выпустить небольшой грузовик ЗИЛ-3906 (в его версиях ЗИЛ-39061x, не путать с экспериментальным более старым вездеходом "Аэрол", который иногда тоже называют ЗИЛ-3906):
Внешне он похож на семейство ЗИЛ-4327, но реально отличия принципиальны. 4327 - это довольно унылая попытка сделать "наш ответ унимогу" на обычных (не редукторных) мостах. А вот 3906 гораздо интереснее, но, к сожалению, информацию о нем нужно собирать "по крупицам".
Самое главное - это схема трансмиссии.
Картинка плохого качества, но после схем Hurricane должно быть понятно. Здесь два бортовых редуктора (заявлено передаточное отношение 2.09), от них приводятся четыре колесных редуктора (4.27) - так понимаю, что это детали от ЗИЛ-4906 (тот самый из комплекса "Синяя птица").
Есть двухступенчатая раздаточная коробка (ЗИЛ-4972?), только, соответственно, она раздает момент не вперед-назад, а влево-вправо. Есть блокируемый межбортовой дифференциал. Подвеска независимая торсионная. Все четыре колеса поворотных.
Естественно, с такой трансмиссией о дорожном просвете можно не беспокоиться (550мм по раме при шинах 12.00-20").
Но схема сложна. Колесные редукторы-то иногда считаются неоправданным усложнением, а уж такое чудо для обычной коммерческой эксплуатации. Да с учетом обычного качества деталей... А максимальная скорость по асфальту была на уровне 65-70 км/ч - тоже не способствует универсальному применению.
В общем, не взлетел проект.
Уже в 2010-х годах пытались сделать еще один подход к этой теме. На такой же базе (но уже с другим силовым агрегатом) представлен более утилитарный и, на мой взгляд, внешне страшный ЗИЛ-390615 с условным названием "Охотник":
Проходимость несколько пострадала из-за геометрии.
Но схема трансмиссии осталась прежней.
Но больше об этом проекте ничего не слышно... Будущее его сомнительно.
Еще по этой теме:
- Jeep Hurricane: концепт 2005 года (2017-10-13)
- ЗИЛ проект 490 (2012-05-12)
Изображения из альбомов:
Subscribe to:
Posts (Atom)