Очередные изменения в ПДД, вступают в силу, видимо, на следующей неделе.
1. Изменение правил перевозки детей.
===
22.9. Перевозка детей в возрасте младше 7 лет в легковом автомобиле и кабине грузового автомобиля, конструкцией которых предусмотрены ремни безопасности либо ремни безопасности и детская удерживающая система ISOFIX*, должна осуществляться с использованием детских удерживающих систем (устройств), соответствующих весу и росту ребенка.
Перевозка детей в возрасте от 7 до 11 лет (включительно) в легковом автомобиле и кабине грузового автомобиля, конструкцией которых предусмотрены ремни безопасности либо ремни безопасности и детская удерживающая система ISOFIX, должна осуществляться с использованием детских удерживающих систем (устройств), соответствующих весу и росту ребенка, или с использованием ремней безопасности, а на переднем сиденье легкового автомобиля - только с использованием детских удерживающих систем (устройств), соответствующих весу и росту ребенка.
Установка в легковом автомобиле и кабине грузового автомобиля детских удерживающих систем (устройств) и размещение в них детей должны осуществляться в соответствии с руководством по эксплуатации указанных систем (устройств).
Запрещается перевозить детей в возрасте младше 12 лет на заднем сиденье мотоцикла.
===
2. "Запрещается оставлять в транспортном средстве на время его стоянки ребенка в возрасте младше 7 лет в отсутствие совершеннолетнего лица"
3. Привели описание горизонтальной разметки к ГОСТ Р 51256-2011.
4. И такой пункт (на эту тему раньше было много споров):
===
9.1 . На любых дорогах с двусторонним движением запрещается движение по полосе, предназначенной для встречного движения, если она отделена трамвайными путями, разделительной полосой, разметкой 1.1, 1.3 или разметкой 1.11, прерывистая линия которой расположена слева.
===
2017-07-09
2017-07-08
2007 год, с "регистратором" по открытому виадуку в Иркутске
Нашел старое видео 2007 года. Как будто с автомобильного видеорегистратора, но тогда таких слов никто не знал. На самом деле это цифромыльница Pentax Optio 450. Аж до 10 минут видеозаписи 320x240 @ 15 fps. Не очень даже по тогдашним временам, поэтому практически и не использовал для съемки видео. Это было редкое исключение.
https://www.youtube.com/watch?v=rep8u4gDc-s
Этот виадук (что ведет в Ново-ленино через ж/д-пути) в 2001 году признали аварийным и закрыли для проезда на автомобилях, попозже (в 2004, кажется) и вовсе разобрали. И вот только в 2006-2007 году его восстановили. На видео как раз еду по недавно открытому виадуку. Тогда движение сделали односторонним из центра. Потом пустили в обратном направлении автобусы, а сейчас он двухсторонний для всех (как и был до 2001 года).
https://www.youtube.com/watch?v=rep8u4gDc-s
Этот виадук (что ведет в Ново-ленино через ж/д-пути) в 2001 году признали аварийным и закрыли для проезда на автомобилях, попозже (в 2004, кажется) и вовсе разобрали. И вот только в 2006-2007 году его восстановили. На видео как раз еду по недавно открытому виадуку. Тогда движение сделали односторонним из центра. Потом пустили в обратном направлении автобусы, а сейчас он двухсторонний для всех (как и был до 2001 года).
2017-07-07
No-Slip для Cherokee KJ: после 10 т.км
В прошлом году заказал блокировку No-Slip 92-0382-2905, а в январе этого поставил ее в задний мост Cherokee.
(в момент установки)
С тех пор проехал 10 т.км. Накопившиеся впечатления:
1. Грубая работа противобуксовочной системы на заднем приводе на практике вообще не мешает. Если ездить зимой нормально, а не давить с места на льду педаль газа в пол, то вообще нет проблем. На полном приводе тем более. Так что эту претензию снимаю.
2. В положении "P" рычага АКПП откатывается, конечно, дальше. Но не мешает.
3. No-Slip (в отличие от LockRight) практически не должен щелкать (там спец.механизм для отвода зубов при смещении), но при небольшой скорости движения на твердых покрытиях все же тихие щелчки есть. Не мешает, их почти и не слышно (надо открыть окно и возле стенки ехать). LockRight на Jimny щелкает чаще и громче.
4. Блокировка работает и работает эффективно даже на заднем приводе. А на полном с блокировкой межосевого дифференциала тем более. Забыл про "диагоналки". Зимой тоже помогает даже по обычным, но скользким дорогам. Отсутствие передней блокировки частично заменяет электронная имитация.
5. Фактически, единственный минус - это рывок с ударом при нажатии на газ после движения накатом на очень небольших скоростях (3-5 км/ч). Вот это реально неприятно. Бывает такое даже не в пробках, а при ползучем движении. На парковках, медленное движение по дворам и т.п. Когда движение с остановками или движение на бОльших скоростях, то проблемы нет.
Если бы не этот рывок, то вообще все отлично было бы. Вот рывок не позволяет рекомендовать эту блокировку для обычного постоянного использования. Но если есть выезды в лес или зимние поездки по снегу, то все же эффект от блокировки заметный.
p.s. Надо видео "диагоналки" переснять.
(в момент установки)
С тех пор проехал 10 т.км. Накопившиеся впечатления:
1. Грубая работа противобуксовочной системы на заднем приводе на практике вообще не мешает. Если ездить зимой нормально, а не давить с места на льду педаль газа в пол, то вообще нет проблем. На полном приводе тем более. Так что эту претензию снимаю.
2. В положении "P" рычага АКПП откатывается, конечно, дальше. Но не мешает.
3. No-Slip (в отличие от LockRight) практически не должен щелкать (там спец.механизм для отвода зубов при смещении), но при небольшой скорости движения на твердых покрытиях все же тихие щелчки есть. Не мешает, их почти и не слышно (надо открыть окно и возле стенки ехать). LockRight на Jimny щелкает чаще и громче.
4. Блокировка работает и работает эффективно даже на заднем приводе. А на полном с блокировкой межосевого дифференциала тем более. Забыл про "диагоналки". Зимой тоже помогает даже по обычным, но скользким дорогам. Отсутствие передней блокировки частично заменяет электронная имитация.
5. Фактически, единственный минус - это рывок с ударом при нажатии на газ после движения накатом на очень небольших скоростях (3-5 км/ч). Вот это реально неприятно. Бывает такое даже не в пробках, а при ползучем движении. На парковках, медленное движение по дворам и т.п. Когда движение с остановками или движение на бОльших скоростях, то проблемы нет.
Если бы не этот рывок, то вообще все отлично было бы. Вот рывок не позволяет рекомендовать эту блокировку для обычного постоянного использования. Но если есть выезды в лес или зимние поездки по снегу, то все же эффект от блокировки заметный.
p.s. Надо видео "диагоналки" переснять.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2017-07-06
Хомуты SWAG с П-образными "ушками": как они выглядят живьем
Приводил таблицу артикулов SWAG для заказа хомутов с П-образными "ушками". Заказал для пробы (и для дела) несколько штук:
Слева направо: 99 93 8757 (25.6-32.0 мм), 99 93 8758 (30.6-37.0 мм), 99 93 8759 (33.6-40.0), 99 93 8765 (85.5-122.0 мм). Ширина ленты 7 мм.
Замер показывает, что внутренние диаметры соответствуют заявленным (в незатянутом состоянии).
Три небольших хомута с внешними выступами для зацепа. Большой хомут - с внутренними выступами.
Маркировка большого хомута 85.5-122 OETIKER
На маленьких хомутах указан максимальный диаметр и OET:
Похоже, что хомуты Oetiker (у них еще есть более известная марка Norma), а SWAG выступает упаковщиком. Или это китайская подделка под Oetiker.
Попробую, видно будет, нормальные хомуты или нет. 7 мм, кстати, показались узковатыми для больших диаметров. Надо еще 9 мм заказать.
Слева направо: 99 93 8757 (25.6-32.0 мм), 99 93 8758 (30.6-37.0 мм), 99 93 8759 (33.6-40.0), 99 93 8765 (85.5-122.0 мм). Ширина ленты 7 мм.
Замер показывает, что внутренние диаметры соответствуют заявленным (в незатянутом состоянии).
Три небольших хомута с внешними выступами для зацепа. Большой хомут - с внутренними выступами.
Маркировка большого хомута 85.5-122 OETIKER
На маленьких хомутах указан максимальный диаметр и OET:
Похоже, что хомуты Oetiker (у них еще есть более известная марка Norma), а SWAG выступает упаковщиком. Или это китайская подделка под Oetiker.
Попробую, видно будет, нормальные хомуты или нет. 7 мм, кстати, показались узковатыми для больших диаметров. Надо еще 9 мм заказать.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2017-07-05
autodoc vs isnext vs emex
В связи с разделением exist на exist и isnext дополнительная информация к сравнению.
С нынешним exist желания связываться пока нет. А вот isnext решил попробовать. Тем более, что на ряд недорогих позиций цена там оказалась сравнимой с ценами autodoc и emex или даже чуть меньше. Заказал для пробы.
И, да, на isnext есть все таки оплата paypal. Я был невнимателен и просто не заметил ее на старом exist.
А вот мобильное приложение exist теперь относится к новому exist. Так понимаю, что для isnext нового приложения пока (?) нет. Жаль, было удобно.
Заказ приехал и приехал быстро! Как в старом exist. Пошел в офис. Офис тот же, что и раньше. Народ тот же. Все так же, только вывеску поменяли и надпись на пакетиках. :-)
В общем, в этом изменении я вижу улучшение. Старый exist нравился сроками, но совсем не нравился ценами. Сейчас сроки сохранились, а цены не на все, но на многое уже терпимы. А вот маслопродукты все еще дорогие, к сожалению.
С нынешним exist желания связываться пока нет. А вот isnext решил попробовать. Тем более, что на ряд недорогих позиций цена там оказалась сравнимой с ценами autodoc и emex или даже чуть меньше. Заказал для пробы.
И, да, на isnext есть все таки оплата paypal. Я был невнимателен и просто не заметил ее на старом exist.
А вот мобильное приложение exist теперь относится к новому exist. Так понимаю, что для isnext нового приложения пока (?) нет. Жаль, было удобно.
Заказ приехал и приехал быстро! Как в старом exist. Пошел в офис. Офис тот же, что и раньше. Народ тот же. Все так же, только вывеску поменяли и надпись на пакетиках. :-)
В общем, в этом изменении я вижу улучшение. Старый exist нравился сроками, но совсем не нравился ценами. Сейчас сроки сохранились, а цены не на все, но на многое уже терпимы. А вот маслопродукты все еще дорогие, к сожалению.
Еще по этой теме:
- Развитие истории "экзист vs изнекст" (2017-05-14)
- экзист vs изнекст (2017-04-26)
- autodoc vs exist vs emex (2017-04-03)
2017-07-04
Крайслеровские моторы: V6 90° LA/Magnum 3.9 и V6 90° PowerTech 3.7
Унификация двигателей V8 и V6 (при сохранении угла развала цилиндров 90°) имеет свои плюсы, поэтому не обошла она и Крайслер.
Вообще у Крайслера был ходовой рядный шестицилиндровый мотор Slant-6 (Slant - это "уклон", цилиндры были наклонены в сторону на 30°), он же G-серия. Но в 1987 появился новый среднеразмерный пикап Dodge Dakota, который занимал промежуточное положение между компактным Dodge Ram 50 (реально это тогдашний Mitsubishi Forte/L200) и полноразмерным Dodge Ram.
Slant-6, который ставился на большой Ram, был слишком длинным для Dakota. И если Ram 50 вполне довольствовался четырехцилиндровыми (митцубисевскими) моторами, то для Dakota четырехцилиндровый мотор мог быть только базовым, а для полноценных версий требовался двигатель пообъемнее, но достаточно компактный (по сравнению с Slant-6). Таким мотором должен был стать V6 - шесть цилиндров при длине, сравнимой с четырехцилиндровыми моторами.
В качестве основы для нового V6 был взял двигатель V8 серии LA объемом 5.2 л (318 cu.in.). Без двух цилиндров (но с тем же рабочим объемом одного цилиндра) получился двигатель V6 3.9 л (239 cu.in.). Этот двигатель стал первым крайслеровским V6.
Как уже неоднократно упоминал, угол развала 90°, который хорошо подходит для V8, не является оптимальным для моторов V6. Возникает проблема равномерной работы: либо можно сохранить общие шейки для пары шатунов, но получить неравномерность вспышек. Либо можно сделать раздельные шейки, получить равномерные вспышки, но тогда очень желателен балансирный вал для борьбы с моментами сил инерции первого порядка.
Опыт Buick V6 (odd fire) показал, что неравномерность вспышек (90°-150°-90°-150°-90°-150°) плохо воспринимается требовательными покупателями, но, с другой стороны, установка балансирного вала - это усложнение конструкции, кроме того, большой угол разделения шейки коленвала негативно сказывается на его прочности.
Крайслеровские разработчики выбрали промежуточный вариант: шейки разделили всего лишь на 22° (а не на 30°). Неравномерность вспышек несколько сгладилась (112°-128°-112°-128°-112°-128°), коленвал остался достаточно прочным, балансирный вал в конструкцию решили не добавлять. Этого было вполне достаточно для пикапа тех времен - предельно ровной работы двигателя от него не ожидали.
(двигатель LA V6 3.9)
В остальном мотор конструктивно очень похож на V8 версию (тот же механизм OHV, похожее расположение клапанов и т.д. и т.п.). Этот двигатель (как и V8) устанавливался только продольно.
В 1987 году мотор LA V6 появился на новом Dodge Dakota, а чуть позже заменил устаревший рядный Slant-6 и на большом Dodge Ram. Мощность LA V6 3.9 была примерно 125 л.с.
В 1992 году моторы LA превратились в серию Magnum. V6 не стал исключением. Рабочий объем 3.9 л сохранился, но изменения привели к ощутимому подъему мощности (до 175-180 л.с.).
Показательно, что моторы LA/Magnum V6 3.9 серийно на автомобили марки Jeep не ставились (в отличие от V8 версий) - в то время на Jeep использовались рядные шестерки AMC, благо места в длину под капотом хватало. На автомобилях Dodge двигатель Magnum V6 3.9л продержался до 2001-2003 годов, после чего был заменен мотором PowerTech V6 3.7.
Мотор PowerTech V6 3.7 тоже был результатом унификации, но уже с мотором PowerTech V8. Угол развала сохранился и составлял 90°. Но требования за годы возросли, поэтому здесь уже используются полностью равномерные вспышки (через 120° по коленвалу, разделенные шейки для пары шатунов), но был добавлен балансирный вал.
(PowerTech V5 3.7)
Про этот мотор я уже рассказывал. Он пришел на замену Magnum V6 3.9л и рядных шестерок AMC 4.0л (кроме Wrangler, который использовал шестицилиндровые двигатели только в рядной или V6 60° конфигурациях). Как и LA/Magnum V6 новый двигатель ставился на автомобили только продольно.
PowerTech V6 3.7 использовался на автомобилях Jeep и Dodge (на Dodge он еще назывался Magnum V6 3.7, хотя к серии LA/Magnum он не имел никакого отношения). Ставился до 2012 года, после чего был заменен двигателем Pentastar V6 (с углом развала 60°). Больше в Крайслере к моторам V6 90° не возвращались и, видимо, уже не будут возвращаться. При всех плюсах унификации с V8 угол развала 90° для V6 нельзя считать удачным по нынешним меркам.
Но, с другой стороны, в корпорацию Fiat Chrysler Automobiles входит сейчас и марка Alfa Romeo. А там (на Giulia Quadrifoglio) есть мотор V6 2.9л (690T) с углом развала 90°, что вызвано унификацией с мотором Ferrari F154 V8 3.9л. Причуды современного бизнеса: а вдруг маркетологи решат выпустить Giulia Quadrifoglio как Dodge Charger или Plymouth Barracuda? :-)
Если говорить про двигатели других производителей, то уже было использование мотора серии PRV (Peugeot-Renault-Volvo) 3л V6 (как раз с развалом 90°) на автомобиле Eagle Premier (1988-1992). Это детище сотрудничества AMC с Renault, после перехода в Крайслер этот автомобиль сохранился и даже продавался (недолго) под именами Dodge Monaco и Chrysler Premier. А мотор Mercedes M112 (E32 и C32) V6 (с развалом 90°) 3.2л ставился на Chrysler Crossfire в 2003-2008 гг.
И фотобонус. Реклама Dodge Dakota первого поколения в очень редкой версии кабриолет (да-да, пикап-кабриолет):
Вообще у Крайслера был ходовой рядный шестицилиндровый мотор Slant-6 (Slant - это "уклон", цилиндры были наклонены в сторону на 30°), он же G-серия. Но в 1987 появился новый среднеразмерный пикап Dodge Dakota, который занимал промежуточное положение между компактным Dodge Ram 50 (реально это тогдашний Mitsubishi Forte/L200) и полноразмерным Dodge Ram.
Slant-6, который ставился на большой Ram, был слишком длинным для Dakota. И если Ram 50 вполне довольствовался четырехцилиндровыми (митцубисевскими) моторами, то для Dakota четырехцилиндровый мотор мог быть только базовым, а для полноценных версий требовался двигатель пообъемнее, но достаточно компактный (по сравнению с Slant-6). Таким мотором должен был стать V6 - шесть цилиндров при длине, сравнимой с четырехцилиндровыми моторами.
В качестве основы для нового V6 был взял двигатель V8 серии LA объемом 5.2 л (318 cu.in.). Без двух цилиндров (но с тем же рабочим объемом одного цилиндра) получился двигатель V6 3.9 л (239 cu.in.). Этот двигатель стал первым крайслеровским V6.
Как уже неоднократно упоминал, угол развала 90°, который хорошо подходит для V8, не является оптимальным для моторов V6. Возникает проблема равномерной работы: либо можно сохранить общие шейки для пары шатунов, но получить неравномерность вспышек. Либо можно сделать раздельные шейки, получить равномерные вспышки, но тогда очень желателен балансирный вал для борьбы с моментами сил инерции первого порядка.
Опыт Buick V6 (odd fire) показал, что неравномерность вспышек (90°-150°-90°-150°-90°-150°) плохо воспринимается требовательными покупателями, но, с другой стороны, установка балансирного вала - это усложнение конструкции, кроме того, большой угол разделения шейки коленвала негативно сказывается на его прочности.
Крайслеровские разработчики выбрали промежуточный вариант: шейки разделили всего лишь на 22° (а не на 30°). Неравномерность вспышек несколько сгладилась (112°-128°-112°-128°-112°-128°), коленвал остался достаточно прочным, балансирный вал в конструкцию решили не добавлять. Этого было вполне достаточно для пикапа тех времен - предельно ровной работы двигателя от него не ожидали.
(двигатель LA V6 3.9)
В остальном мотор конструктивно очень похож на V8 версию (тот же механизм OHV, похожее расположение клапанов и т.д. и т.п.). Этот двигатель (как и V8) устанавливался только продольно.
В 1987 году мотор LA V6 появился на новом Dodge Dakota, а чуть позже заменил устаревший рядный Slant-6 и на большом Dodge Ram. Мощность LA V6 3.9 была примерно 125 л.с.
В 1992 году моторы LA превратились в серию Magnum. V6 не стал исключением. Рабочий объем 3.9 л сохранился, но изменения привели к ощутимому подъему мощности (до 175-180 л.с.).
Показательно, что моторы LA/Magnum V6 3.9 серийно на автомобили марки Jeep не ставились (в отличие от V8 версий) - в то время на Jeep использовались рядные шестерки AMC, благо места в длину под капотом хватало. На автомобилях Dodge двигатель Magnum V6 3.9л продержался до 2001-2003 годов, после чего был заменен мотором PowerTech V6 3.7.
Мотор PowerTech V6 3.7 тоже был результатом унификации, но уже с мотором PowerTech V8. Угол развала сохранился и составлял 90°. Но требования за годы возросли, поэтому здесь уже используются полностью равномерные вспышки (через 120° по коленвалу, разделенные шейки для пары шатунов), но был добавлен балансирный вал.
(PowerTech V5 3.7)
Про этот мотор я уже рассказывал. Он пришел на замену Magnum V6 3.9л и рядных шестерок AMC 4.0л (кроме Wrangler, который использовал шестицилиндровые двигатели только в рядной или V6 60° конфигурациях). Как и LA/Magnum V6 новый двигатель ставился на автомобили только продольно.
PowerTech V6 3.7 использовался на автомобилях Jeep и Dodge (на Dodge он еще назывался Magnum V6 3.7, хотя к серии LA/Magnum он не имел никакого отношения). Ставился до 2012 года, после чего был заменен двигателем Pentastar V6 (с углом развала 60°). Больше в Крайслере к моторам V6 90° не возвращались и, видимо, уже не будут возвращаться. При всех плюсах унификации с V8 угол развала 90° для V6 нельзя считать удачным по нынешним меркам.
Но, с другой стороны, в корпорацию Fiat Chrysler Automobiles входит сейчас и марка Alfa Romeo. А там (на Giulia Quadrifoglio) есть мотор V6 2.9л (690T) с углом развала 90°, что вызвано унификацией с мотором Ferrari F154 V8 3.9л. Причуды современного бизнеса: а вдруг маркетологи решат выпустить Giulia Quadrifoglio как Dodge Charger или Plymouth Barracuda? :-)
Если говорить про двигатели других производителей, то уже было использование мотора серии PRV (Peugeot-Renault-Volvo) 3л V6 (как раз с развалом 90°) на автомобиле Eagle Premier (1988-1992). Это детище сотрудничества AMC с Renault, после перехода в Крайслер этот автомобиль сохранился и даже продавался (недолго) под именами Dodge Monaco и Chrysler Premier. А мотор Mercedes M112 (E32 и C32) V6 (с развалом 90°) 3.2л ставился на Chrysler Crossfire в 2003-2008 гг.
И фотобонус. Реклама Dodge Dakota первого поколения в очень редкой версии кабриолет (да-да, пикап-кабриолет):
Еще по этой теме:
- Крайслеровские моторы: V6 60° (2022-05-20)
- Крайслеровские моторы: рядные шестицилиндровые Slant-6 (G/RG) (2017-07-24)
Изображения из альбомов:
2017-07-03
Tiguan и "бездорожье"
Катались на велосипедах по лесной дорожке. Дорожка абсолютно сухая, ровная, но есть небольшая (совсем небольшая) колея в паре мест. Едет VW Tiguan. Не знаю, почему водитель решил, что у него супервнедорожник, но он поехал прямо по этой неглубокой колее. И практически сразу сел:
Пытается выехать, но никакого движения ни вперед, ни назад. Даже как бы система имитации блокировок есть, но работает как-то уж совсем рандомно и бесполезно. А что сделаешь, если машина сразу всем днищем на сухой земле сидит.
Пытается выехать, но никакого движения ни вперед, ни назад. Даже как бы система имитации блокировок есть, но работает как-то уж совсем рандомно и бесполезно. А что сделаешь, если машина сразу всем днищем на сухой земле сидит.
2017-07-02
Советские моторные лодки для ПЛМ (краткая информация)
Жесткие (не надувные) лодки производства СССР, предназначенные в первую очередь для эксплуатации с подвесным мотором, а не под веслами.
Материалы: "д." - сплав Д1, "АМг" - АМг5М.
Собирал для себя, но не пригодилось (не обзавелся подобной лодкой и не планирую).
| Длина (м) | Название | Макс.мощность (л.с.) | Угол килеватости днища на транце | Материал |
|---|---|---|---|---|
| 3.58 | Неман | 20 | 2° | АМг сварка |
| 3.74 | Афалина | 25 | 17° | стеклопластик |
| 3.80 | Неман-2 | 30 | 8° | АМг сварка |
| 4.00 | Гамма | 50 | ?° | стеклопластик |
| 4.03 | Нептун | 35 | 8° | стеклопластик |
| 4.03 | Нептун-2 | 40 | 8° | стеклопластик |
| 4.07 | Ока | 30 | 6° | д.клеп |
| 4.10 | МКМ | 25 | 2° | д.клеп |
| 4.17 | Ладога | 25 | 10° | стеклопластик |
| 4.20 | Южанка-2 | 30 | 8° | АМг клеп |
| 4.20 | Воронеж | 30 | 4° | д.клеп |
| 4.21 | Нептун-3 | 30-60 | 8° | стеклопластик |
| 4.30 | Крым | 30 | 4.5° | АМг сварка |
| 4.20 | Обь | 25 | 4° | д.клеп |
| 4.24 | Обь-М | 30 | 4° | д.клеп |
| 4.25 | Ока-4 | 30 | 14° | д.клеп |
| 4.30 | Обь-3 | 30 | ?° | д.клеп |
| 4.40 | Днепр | 30 | 14.5° | д.клеп |
| 4.50 | Казанка-5 (до 5М3) | 30-60 | 5° | д.клеп |
| 4.50 | Казанка-5М4 | 60 | 8.5° | д.клеп |
| 4.62 | Ладога-2 | 60 | ?° | стеклопластик |
| 4.63 | Казанка | 15 | 4° | д.клеп |
| 4.63 | Казанка-М, Южанка | 25 | 4° | д.клеп |
| 4.64 | Дельта | 60 | 12° | стеклопластик |
| 4.65 | Сарепта | 50 | 8° | АМг сварка (+клепка) |
| 4.65 | Прогресс-2 | 30 | 7° | д.клеп |
| 4.69 | Прогресс-4 | 30-50 | 7° | д.клеп |
| 4.70 | Крым-3 | 60 | 7° | АМг сварка |
| 4.70 | Темп | 50 | 17.5° | стеклопластик |
| 4.70 | Дракон | 50 | 17.5° | стеклопластик |
| 5.00 | Казанка-2 | 50 | 7° | д.клеп |
| 5.11 | Москва-2 | 60 | 14° | АМг сварка (+клепка) |
Материалы: "д." - сплав Д1, "АМг" - АМг5М.
Собирал для себя, но не пригодилось (не обзавелся подобной лодкой и не планирую).
2017-07-01
Распил б/у маслофильтра Fram FP3600
Очередной распил б/у масляного фильтра. В этот раз Fram FP3600, бегавший на моем Cherokee. Это американский Fram, который сильно отличается от европейского.
Толщина жестянки корпуса не особо большая (ощущается).
Резинка противодренажного клапана дубовата, не понравилась
Нечто, похожее на перепускной клапан, предельно примитивное - сделано одной жестянкой. Сомнительная конструкция, она вообще работает? Странно.
Катушка целая, здесь можно похвалить фильтр. Но где обещанный фильтрующий суперматериал? С виду обычная плотная бумага, да ее и не особо много. Но плотная.
(справа для сравнения металлическая внутренняя часть катушки от Mopar 04781452BB)
И катушка пластиковая! Высота самой катушки меньше, чем у BLUE PRINT ADM52117 (он же Filtron OP 532/1), примерно как у Mopar 04781452BB.
В общем-то, теперь понятно, почему фильтр такой легкий. Тонкий метал корпуса, простой перепускной клапан, пластиковая катушка.
В целом фильтр отработал нормально, но в чем его смысл? Стоит он не сказать, что дорого, но сроки доставки большие. И нет никакой изюминки, кроме заявленной якобы хорошей фильтрации, но у меня есть подозрение, что обычные фильтры не хуже будут.
Mopar, по крайней мере, интереснее перепускным клапаном, а Filtron/Blue Print - размером фильтрующего элемента, ценой и доступностью. Пожалуй, покупать этот Fram больше не буду.
Толщина жестянки корпуса не особо большая (ощущается).
Резинка противодренажного клапана дубовата, не понравилась
Нечто, похожее на перепускной клапан, предельно примитивное - сделано одной жестянкой. Сомнительная конструкция, она вообще работает? Странно.
Катушка целая, здесь можно похвалить фильтр. Но где обещанный фильтрующий суперматериал? С виду обычная плотная бумага, да ее и не особо много. Но плотная.
(справа для сравнения металлическая внутренняя часть катушки от Mopar 04781452BB)
И катушка пластиковая! Высота самой катушки меньше, чем у BLUE PRINT ADM52117 (он же Filtron OP 532/1), примерно как у Mopar 04781452BB.
В общем-то, теперь понятно, почему фильтр такой легкий. Тонкий метал корпуса, простой перепускной клапан, пластиковая катушка.
В целом фильтр отработал нормально, но в чем его смысл? Стоит он не сказать, что дорого, но сроки доставки большие. И нет никакой изюминки, кроме заявленной якобы хорошей фильтрации, но у меня есть подозрение, что обычные фильтры не хуже будут.
Mopar, по крайней мере, интереснее перепускным клапаном, а Filtron/Blue Print - размером фильтрующего элемента, ценой и доступностью. Пожалуй, покупать этот Fram больше не буду.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2017-06-30
Штатив DiC & MiC E302C: год эксплуатации
Китайский штатив DiC & MiC E302C за год эксплуатации мне понравился. Настолько понравился, что даже отодвинул на второй план SLIK PRO 500DX.
E302C гораздо компактнее, но даже когда штатив не надо далеко носить, то все равно чаще использую его. Хоть, конечно, он не такой устойчивый и высокий как SLIK PRO 500DX, но для моих легких камер хватает вполне.
В общем, рекомендую не обязательно этот, но подобный штатив (с обратным складыванием ног для компактности) в качестве первого. Пусть он дороже массового барахла, но от него реально будет польза даже при наличии более серьезных штативов - настолько он универсален при своей компактности.
Конечно, есть вопрос надежности, но у меня пока не было повода ругать E302C, хотя я его использую, не сказать, что очень часто, но все же активно.
E302C гораздо компактнее, но даже когда штатив не надо далеко носить, то все равно чаще использую его. Хоть, конечно, он не такой устойчивый и высокий как SLIK PRO 500DX, но для моих легких камер хватает вполне.
В общем, рекомендую не обязательно этот, но подобный штатив (с обратным складыванием ног для компактности) в качестве первого. Пусть он дороже массового барахла, но от него реально будет польза даже при наличии более серьезных штативов - настолько он универсален при своей компактности.
Конечно, есть вопрос надежности, но у меня пока не было повода ругать E302C, хотя я его использую, не сказать, что очень часто, но все же активно.
2017-06-28
Кабанчик
Едешь по обычной лесной дороге не в таких уж диких местах. А тут внезапно кабанчик!
Жаль, что видео плохое - кроп с регистратора.
Вообще, я сперва решил, что это медведь. Пока сообразил, что не он, зверюга уже в кусты метнулась.
Жаль, что видео плохое - кроп с регистратора.
Вообще, я сперва решил, что это медведь. Пока сообразил, что не он, зверюга уже в кусты метнулась.
2017-06-27
И минус передние Koni Heavy Track
Поездка оказалась тяжелой не только своим "спецучастком" с подъемом и камнями, но и обычной гравийной дорогой, что идет до Раздолья и дальше.
Во-первых, там много-много пыли. Если упрешься в лесовоз или грузовик, которых там много, то обгонять очень тяжело, поскольку встречную полосу вообще не видно. А водители грузового транспорта вовсе не рвутся кого-нибудь пропускать. Так и будут топить в клубах пыли.
Во-вторых, если участок до Раздолья еще терпим, то дальше начинается зубодробилка вперемешку с чистым песком. Местами по зубодробилке пришлось ползти 15 км/ч, чтобы уж совсем подвеску не убить. А от песка такая пыль, что она просто висит в воздухе даже не пытаясь осаживаться.
Но подвеска Cherokee все таки сдалась. Передние амортизаторы напрочь протекли:
Жара + зубодробильная дорога их укатали за день, хотя до этого они был в порядке.
Амортизаторы не родные, а Koni Heavy Track. Якобы что-то там усилено, но, похоже, это хлам. Мне они особо не нравились. Очень уж жесткие, ощущение что едешь на паркетнике с не очень энергоемкой подвеской "макферсон" впереди. По ровному асфальту очень хорошо, поворачивает, не раздражает, но на плохих дорогах совсем нет желания ехать быстро. От подвески на поперечных рычагах на довольно тяжелом автомобиле ожидаешь лучшего.
А убитые Koni стали ощутимо мягче. И, скажу, что это гораздо лучше. Но, конечно, амортизаторы надо менять - долго они уже не протянут.
Вообще, с машиной от предыдущего владельца (который как раз поставил эти Koni) достались родные пружины и амортизаторы. Но то ли там не было передних амортизаторов, то ли я куда-то их запихал, но сейчас найти не могу. Жаль, можно было хотя бы их поставить.
В общем, надо присматривать новые амортизаторы. Пока не решил какие. Не Koni - это точно. Хочется все же подвеску помягче, но достаточно энергоемкую.
Во-первых, там много-много пыли. Если упрешься в лесовоз или грузовик, которых там много, то обгонять очень тяжело, поскольку встречную полосу вообще не видно. А водители грузового транспорта вовсе не рвутся кого-нибудь пропускать. Так и будут топить в клубах пыли.
Во-вторых, если участок до Раздолья еще терпим, то дальше начинается зубодробилка вперемешку с чистым песком. Местами по зубодробилке пришлось ползти 15 км/ч, чтобы уж совсем подвеску не убить. А от песка такая пыль, что она просто висит в воздухе даже не пытаясь осаживаться.
Но подвеска Cherokee все таки сдалась. Передние амортизаторы напрочь протекли:
Жара + зубодробильная дорога их укатали за день, хотя до этого они был в порядке.
Амортизаторы не родные, а Koni Heavy Track. Якобы что-то там усилено, но, похоже, это хлам. Мне они особо не нравились. Очень уж жесткие, ощущение что едешь на паркетнике с не очень энергоемкой подвеской "макферсон" впереди. По ровному асфальту очень хорошо, поворачивает, не раздражает, но на плохих дорогах совсем нет желания ехать быстро. От подвески на поперечных рычагах на довольно тяжелом автомобиле ожидаешь лучшего.
А убитые Koni стали ощутимо мягче. И, скажу, что это гораздо лучше. Но, конечно, амортизаторы надо менять - долго они уже не протянут.
Вообще, с машиной от предыдущего владельца (который как раз поставил эти Koni) достались родные пружины и амортизаторы. Но то ли там не было передних амортизаторов, то ли я куда-то их запихал, но сейчас найти не могу. Жаль, можно было хотя бы их поставить.
В общем, надо присматривать новые амортизаторы. Пока не решил какие. Не Koni - это точно. Хочется все же подвеску помягче, но достаточно энергоемкую.
Еще по этой теме:
- Jeep Cherokee: передние амортизаторы KYB 331017 (2019-12-04)
- Странные звуки в передней подвеске Cherokee и неожиданное простое решение (2019-02-14)
- Jeep Cherokee: внедорожная подготовка (май 2018) (2018-06-13)
- Koni Heavy Track полежали в углу... (2017-11-16)
- Clevis Lift: очень бюджетный лифт передней подвески Jeep Liberty/Cherokee KJ (2017-08-13)
- Новые передние амортизаторы Monroe 71577 (для Cherokee/Liberty) (2017-07-27)
Изображения из альбомов:
2017-06-26
Однодневная поездка к зимовью (мучительный для Cherokee выезд)
Есть одно зимовье в районе реки Китой. Не то, чтобы секретное, но, к счастью, не особо популярное. Я там был несколько раз, но на Jimny. И мне было интересно, получится ли доехать туда на Cherokee. На RAV4 я бы точно не поехал. Там подъем и камни - а это не сильная сторона паркетников.
(по дороге съеденный лес)
Но у Cherokee нормальный мотор, понижайка и защиты агрегатов. Поехали! На один день. Туда и обратно.
На улице жара за 30°С. Выходишь на улицу и тебя окружают и начинают кусать слепни, которые тучей висят вокруг машины.
Спасает только кондиционер. Сидишь в машине, прохладно и лишний раз выходить не хочется.
Дорога на первый взгляд не особо сложная. Все таки тяга у Cherokee (на пониженной) отличная. Задняя блокировка работает, иногда похрюкивает имитация передней межколесной блокировки.
И тут начинает проявляться коварство передней независимой подвески. В статике под передней защитой вполне неплохие 25-26 см против скромных 21 см под большим задним мостом. Но на практике из-за раскачки машины (да еще в которой пассажиры с небольшим, но грузом) просвет может сильно уменьшаться. Машина начинает противно биться передней защитой об камни. Неприятное ощущение, но особо "обидно", что задний мост с его небольшим просветом за всю поездку вообще ни разу не задел за камни! Так и приходилось ехать кошачим стилем: если проходит голова (передняя подвеска), то пройдет и все остальное. Если передняя защита ударяется, то сдаю назад и пробую другую траекторию. Все усложняется высокой травой, в которой некоторые камни вообще не видно. А выходить лишний раз очень не хочется.
Удары передней защиты даже начинают утомлять. Но, ура, добрали все же до зимовья:
Отметились на месте, сделав несколько фотоснимков. Находится на улице невозможно из-за жары и слепней, поэтому прыгнули в машину и поехали обратно к Китою.
Тут-то я и начал утомляться. :-/ Хотелось скорее к прохладной реке. В лесу перед спуском объезжаю очередной камень, прижавшись правой стороной к дереву. И слышу треск.
Оказалось, что возле дерева в траве был пень. И я умудрился причалить к нему правым порогом Cherokee. Пластиковая накладка отвалилась, металл порога помялся:
Накладка утащила с собой и пластиковый расширитель передней правой арки. Накладку полностью снял и убрал, расширитель защелкнул на место, но половины креплений теперь нет, поэтому видна щель:
Еще и дверь подмяло немного. :-/
После такого "сюрприза" взбодрился, поэтому дальше спуск прошел нормально.
А за порог обидно. На Jimny у меня давно уже нет накладок, а пороги сильно замяты (вплоть до того, что приходилось стучать по ним кувалдой, чтобы двери нормально открывались-закрывались). Но это Jimny, его шрамы не портят. А Cherokee сейчас с мятым порогом выглядит как офисный работник в костюме, который после выходных пришел на работу с фингалом под глазом. Но пока не знаю, что с порогом вообще делать.
(по дороге съеденный лес)
Но у Cherokee нормальный мотор, понижайка и защиты агрегатов. Поехали! На один день. Туда и обратно.
На улице жара за 30°С. Выходишь на улицу и тебя окружают и начинают кусать слепни, которые тучей висят вокруг машины.
Спасает только кондиционер. Сидишь в машине, прохладно и лишний раз выходить не хочется.
Дорога на первый взгляд не особо сложная. Все таки тяга у Cherokee (на пониженной) отличная. Задняя блокировка работает, иногда похрюкивает имитация передней межколесной блокировки.
И тут начинает проявляться коварство передней независимой подвески. В статике под передней защитой вполне неплохие 25-26 см против скромных 21 см под большим задним мостом. Но на практике из-за раскачки машины (да еще в которой пассажиры с небольшим, но грузом) просвет может сильно уменьшаться. Машина начинает противно биться передней защитой об камни. Неприятное ощущение, но особо "обидно", что задний мост с его небольшим просветом за всю поездку вообще ни разу не задел за камни! Так и приходилось ехать кошачим стилем: если проходит голова (передняя подвеска), то пройдет и все остальное. Если передняя защита ударяется, то сдаю назад и пробую другую траекторию. Все усложняется высокой травой, в которой некоторые камни вообще не видно. А выходить лишний раз очень не хочется.
Удары передней защиты даже начинают утомлять. Но, ура, добрали все же до зимовья:
Отметились на месте, сделав несколько фотоснимков. Находится на улице невозможно из-за жары и слепней, поэтому прыгнули в машину и поехали обратно к Китою.
Тут-то я и начал утомляться. :-/ Хотелось скорее к прохладной реке. В лесу перед спуском объезжаю очередной камень, прижавшись правой стороной к дереву. И слышу треск.
Оказалось, что возле дерева в траве был пень. И я умудрился причалить к нему правым порогом Cherokee. Пластиковая накладка отвалилась, металл порога помялся:
Накладка утащила с собой и пластиковый расширитель передней правой арки. Накладку полностью снял и убрал, расширитель защелкнул на место, но половины креплений теперь нет, поэтому видна щель:
Еще и дверь подмяло немного. :-/
После такого "сюрприза" взбодрился, поэтому дальше спуск прошел нормально.
А за порог обидно. На Jimny у меня давно уже нет накладок, а пороги сильно замяты (вплоть до того, что приходилось стучать по ним кувалдой, чтобы двери нормально открывались-закрывались). Но это Jimny, его шрамы не портят. А Cherokee сейчас с мятым порогом выглядит как офисный работник в костюме, который после выходных пришел на работу с фингалом под глазом. Но пока не знаю, что с порогом вообще делать.
2017-06-22
Холодильное масло как добавка в моторное? (Suniso SL 32)
Синтолюкс L-132 у меня закончился, новую порцию не стал покупать. А вот моторного масла Duron-E 10W-30 еще много. Чем бы его разбавить?
И пришел мне в голову такой очень странный, на первый взгляд, вариант. :-)
"Холодильное" масло Suniso SL32. Применяется в некоторых компрессорных холодильных установках.
Но не любое масло для компрессоров интересно. Suniso серии SL - это настоящая синтетика на базе сложных эфиров полиолов (POE: полиол-эстеров, как иногда пишут). А это, теоретически, может быть интереснее диэстеров (что в составе L-132).
В общем, как вы поняли, я хочу добавить это компрессорное масло в моторное масло Duron-E 10W-30. 5-10%. Небольшая проблема в том, что здесь вязкость 32 (как следует из названия) сСт при 40°C, а при 100°С - 5.8 сСт. Т.е. оно более вязкое, чем L-132. И смесь с Duron-E 10W-30 до SAE 20 будет еще дальше.
По идее надо хотя бы масло с вязкостью 22, но у нас такого в продаже небольшим объемом нет. Точнее есть, но там совсем странные производители, а Suniso - это марка Petronas.
И пришел мне в голову такой очень странный, на первый взгляд, вариант. :-)
"Холодильное" масло Suniso SL32. Применяется в некоторых компрессорных холодильных установках.
Но не любое масло для компрессоров интересно. Suniso серии SL - это настоящая синтетика на базе сложных эфиров полиолов (POE: полиол-эстеров, как иногда пишут). А это, теоретически, может быть интереснее диэстеров (что в составе L-132).
В общем, как вы поняли, я хочу добавить это компрессорное масло в моторное масло Duron-E 10W-30. 5-10%. Небольшая проблема в том, что здесь вязкость 32 (как следует из названия) сСт при 40°C, а при 100°С - 5.8 сСт. Т.е. оно более вязкое, чем L-132. И смесь с Duron-E 10W-30 до SAE 20 будет еще дальше.
По идее надо хотя бы масло с вязкостью 22, но у нас такого в продаже небольшим объемом нет. Точнее есть, но там совсем странные производители, а Suniso - это марка Petronas.
Еще по этой теме:
- Холодильное масло Fuchs Reniso Triton SEZ 32 (2019-01-23)
- Cherokee KJ: под левой клапанной крышкой (через 40 т.км) (2018-11-29)
- Опыт BG109 и смесь моторных масел (2018-09-13)
- Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20: резюме (2018-05-21)
- Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20 + Suniso SL 32: интересный результат (2018-03-25)
- Небольшой опыт: ProTec Engine Flush (P1001), Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20, Suniso SL 32 (2018-03-19)
- "Ока" СеАЗ-11113 без клапанной крышки (2018 февраль, после PC 5W-30 + POE) (2018-03-02)
- Quaker State Defy 5W-20 (2017-09-28)
- POE Suniso SL 32 как добавка к ATF+4 в АКПП (2017-08-08)
Изображения из альбомов:
2017-06-21
Старая, но хорошая польская палатка
Лет 10 назад досталась мне (бесплатно) польская палатка времен СССР. Поскольку других вариантов не было, то начали довольно активно использовать эту экзотическую нынче палатку (не знаю, к сожалению, какой именно она модели).
Палатка хоть и была старая, но целая и даже комплектная. И, скажу, после советских массовых брезентовых палаток эта польская выглядит как чудо комфорта.
Она двухслойная. Есть внутренняя палатка - это спальный отсек. Остальная часть (она даже чуть больше спального отсека) отдана под удобный тамбур, в котором можно не только хранить вещи, но и хватит места, например, пообедать, если на улице идет дождь. И за счет почти квадратно-прямоугольной (а не полусферической) формы площади тамбура и спального отсека используются очень оптимально.
Сама палатка собирается на устойчивом каркасе из мощных алюминиевых дуг. Причем сегменты дуг в разобранном виде не валяются отдельными частями, а связаны пружинками.
Палатка высокая, но сравнительно устойчивая - в основном как раз из-за каркаса.
Материал самой палатки похож на пропитанный х/б. У внешней палатки есть даже юбка по низу.
Неплохо продумана и вентиляция. Вход в тамбур делается с любой из трех сторон. В спальном отсеке есть вентиляционное окошко.
И в комплекте даже есть подвесной органайзер с карманами! Можно его привязать к дугами и складывать небольшие вещи.
В общем, палатка задумана и сделана очень и очень неплохо.
Но, к сожалению, есть и недостатки.
Во-первых, внешняя палатка за годы хранения заметно "подсела", поэтому юбка по низу, фактически, висит в воздухе - это хорошо видно даже по фотографиям. В ветреную погоду это становится реальной проблемой.
Во-вторых, материал в целом приятный, но требует аккуратного хранения после дождей, сырости, росы и т.д. Может очень быстро начать гнить.
В-третьих, в разобранном виде палатка представляет собой два баула, тяжелых и громоздких. Современная палатка сравнимых размеров будет как один из этих баулов, а может даже легче и меньше.
В-четвертых, палатку все же долго собирать и разбирать. Хоть сегменты дуг и соединены пружинками, но дуг много, они используются для разных целей. Долго все соединять и крепить.
В общем, из-за низкой скорости сборки и размеров при перевозке пришлось перейти на более современные палатки. О них я тоже как-нибудь расскажу, тем более, что по некоторым параметрам они уступают этому раритету.
А эта палатка так и лежит в запасе, но, опасаюсь, что с 2009 года она, очень вероятно, могла и подгнить.
Палатка хоть и была старая, но целая и даже комплектная. И, скажу, после советских массовых брезентовых палаток эта польская выглядит как чудо комфорта.
Она двухслойная. Есть внутренняя палатка - это спальный отсек. Остальная часть (она даже чуть больше спального отсека) отдана под удобный тамбур, в котором можно не только хранить вещи, но и хватит места, например, пообедать, если на улице идет дождь. И за счет почти квадратно-прямоугольной (а не полусферической) формы площади тамбура и спального отсека используются очень оптимально.
Сама палатка собирается на устойчивом каркасе из мощных алюминиевых дуг. Причем сегменты дуг в разобранном виде не валяются отдельными частями, а связаны пружинками.
Палатка высокая, но сравнительно устойчивая - в основном как раз из-за каркаса.
Материал самой палатки похож на пропитанный х/б. У внешней палатки есть даже юбка по низу.
Неплохо продумана и вентиляция. Вход в тамбур делается с любой из трех сторон. В спальном отсеке есть вентиляционное окошко.
И в комплекте даже есть подвесной органайзер с карманами! Можно его привязать к дугами и складывать небольшие вещи.
В общем, палатка задумана и сделана очень и очень неплохо.
Но, к сожалению, есть и недостатки.
Во-первых, внешняя палатка за годы хранения заметно "подсела", поэтому юбка по низу, фактически, висит в воздухе - это хорошо видно даже по фотографиям. В ветреную погоду это становится реальной проблемой.
Во-вторых, материал в целом приятный, но требует аккуратного хранения после дождей, сырости, росы и т.д. Может очень быстро начать гнить.
В-третьих, в разобранном виде палатка представляет собой два баула, тяжелых и громоздких. Современная палатка сравнимых размеров будет как один из этих баулов, а может даже легче и меньше.
В-четвертых, палатку все же долго собирать и разбирать. Хоть сегменты дуг и соединены пружинками, но дуг много, они используются для разных целей. Долго все соединять и крепить.
В общем, из-за низкой скорости сборки и размеров при перевозке пришлось перейти на более современные палатки. О них я тоже как-нибудь расскажу, тем более, что по некоторым параметрам они уступают этому раритету.
А эта палатка так и лежит в запасе, но, опасаюсь, что с 2009 года она, очень вероятно, могла и подгнить.
Еще по этой теме:
- 15 years with Suzuki Jimny Sierra (2023-08-26)
- A traveling cat (1980s) (2023-07-19)
- Палатка-багажник АП-1: резюме после летнего сезона 2020 (2020-10-10)
- Палатка-багажник автомобильная универсальная АП-1 для Suzuki Jimny (2020-08-24)
- Установка старой польской палатки (Rymarzy Krakow) (2019-08-22)
Изображения из альбомов:
2017-06-20
Сальник моста и Eurol Fultrasyn 75W-90
Получился случайный эксперимент, но результаты интересные.
Еще до покупки Cherokee при первом его осмотре было обнаружено два места течи масла из заднего моста. Текло через левый сальник полуоси и немного подтекало из сальника ведущей шестерни ("хвостовика"):
Не особо страшные проблемы, первое время решил поездить так, наблюдая за развитием ситуации.
Сальник полуоси все же начал течь ощутимо, а из сальника "хвостовика" подтекало, площадь "запотевания" увеличивалась, но поводов для срочных действий не было.
Примерно через полгода поменял все же сальник полуоси, приурочив к замене масла, благо это делается весьма несложно. Залил довольно дорогое масло Eurol Fultrasyn 75W-90 (GL-3/GL-4/GL-5).
Сальник "хвостовика" на этом редукторе меняется откручиванием-закручиванием гайки фланца, но для оценки затягивания очень желателен динамометрический ключ для небольших моментов (проверять легкость вращения за ведущую шестерню), а его у меня нет. Поэтому сальник "хвостовика" оставил без замены.
После этого первое время следил за подтеками. Со стороны колеса они не появились, что и ожидалось. А подтеки со стороны "хвостовика" не прогрессировали. А потом я просто забыл их отслеживать. :-)
Вспомнил про текущий "хвостовик" только в мае нынешнего года. Мост выглядел тогда так:
На самом фланце следов масла вообще не осталось, а на корпусе редуктора были только старые подтеки, присыпанные пылью-грязью. Все это дело отмыл и стал наблюдать.
И вот так корпус выглядит сейчас, спустя почти месяц:
Могу осторожно сделать вывод, что течь масла из моста через сальник "хвостовика" на данный момент прекратилась или, как минимум, сильно замедлилась.
Что послужило причиной? Может быть, повлияла смена масла. Не знаю, что было залито прежде, но Eurol Fultrasyn 75W-90, судя по анализу ("содержание продуктов окисления" и инфракрасной спектр), кроме ПАО содержит еще и сложные эфиры в довольно немаленьком количестве. А про благотворное влияние сложных эфиров на резиновые уплотнения довольно часто упоминается в разных источниках. А в данной ситуации сложные эфиры еще служат "противовесом" ПАО, которые, наоборот, не очень хорошо на "резинки" влияют.
А я, в свою очередь, попробую не забыть и наблюдать дальше за состоянием этого сальника "хвостовика". Возможно, что эффект кратковременный, а сальник придется поменять. Но, в любом случае, это хорошая демонстрация, что масло с отличными зимними свойствами не ухудшило ситуацию с уплотнениями вопреки опасениям многих людей.
Еще до покупки Cherokee при первом его осмотре было обнаружено два места течи масла из заднего моста. Текло через левый сальник полуоси и немного подтекало из сальника ведущей шестерни ("хвостовика"):
Не особо страшные проблемы, первое время решил поездить так, наблюдая за развитием ситуации.
Сальник полуоси все же начал течь ощутимо, а из сальника "хвостовика" подтекало, площадь "запотевания" увеличивалась, но поводов для срочных действий не было.
Примерно через полгода поменял все же сальник полуоси, приурочив к замене масла, благо это делается весьма несложно. Залил довольно дорогое масло Eurol Fultrasyn 75W-90 (GL-3/GL-4/GL-5).
Сальник "хвостовика" на этом редукторе меняется откручиванием-закручиванием гайки фланца, но для оценки затягивания очень желателен динамометрический ключ для небольших моментов (проверять легкость вращения за ведущую шестерню), а его у меня нет. Поэтому сальник "хвостовика" оставил без замены.
После этого первое время следил за подтеками. Со стороны колеса они не появились, что и ожидалось. А подтеки со стороны "хвостовика" не прогрессировали. А потом я просто забыл их отслеживать. :-)
Вспомнил про текущий "хвостовик" только в мае нынешнего года. Мост выглядел тогда так:
На самом фланце следов масла вообще не осталось, а на корпусе редуктора были только старые подтеки, присыпанные пылью-грязью. Все это дело отмыл и стал наблюдать.
И вот так корпус выглядит сейчас, спустя почти месяц:
Могу осторожно сделать вывод, что течь масла из моста через сальник "хвостовика" на данный момент прекратилась или, как минимум, сильно замедлилась.
Что послужило причиной? Может быть, повлияла смена масла. Не знаю, что было залито прежде, но Eurol Fultrasyn 75W-90, судя по анализу ("содержание продуктов окисления" и инфракрасной спектр), кроме ПАО содержит еще и сложные эфиры в довольно немаленьком количестве. А про благотворное влияние сложных эфиров на резиновые уплотнения довольно часто упоминается в разных источниках. А в данной ситуации сложные эфиры еще служат "противовесом" ПАО, которые, наоборот, не очень хорошо на "резинки" влияют.
А я, в свою очередь, попробую не забыть и наблюдать дальше за состоянием этого сальника "хвостовика". Возможно, что эффект кратковременный, а сальник придется поменять. Но, в любом случае, это хорошая демонстрация, что масло с отличными зимними свойствами не ухудшило ситуацию с уплотнениями вопреки опасениям многих людей.
2017-06-19
Kovea KT-2009 - газовая горелка (газовый резак)
По опыту эксплуатации могу сказать, что Kovea KT-2009 - это удачная газовая горелка (или, как ее называет сама Kovea, "газовый резак") на цанговый баллон.
У меня две горелки. Одну использую с 2013 года, вторую взял в запас попозже.
У них до сих пор работает пьезорозжиг (слабое место многих горелок). Конструкция горелок мне нравится тем, что возле сопла почти нет пластмассы. У одной горелки, как видно, она немного оплавилась, но это ни на что не влияет.
А вот до них у меня было несколько горелок с кнопкой розжига впереди, около сопла. Довольно быстро эти кнопки оплавились и перестали нажиматься от перекоса. Здесь же розжиг включается нажатием на регулятор, что весьма хорошее решение, хоть сперва и непривычное.
За все время поломок не было, лишь у одной горелки (что чаще используется) понадобилось немного подтянуть винт крепления сопла, а то сопло совсем немного люфтило.
И еще параллельно эксплуатируется TKT-9607 - точно такая же горелка, но с другим цветом регулятора. Тоже нормально работает.
В общем, рекомендую.
У меня две горелки. Одну использую с 2013 года, вторую взял в запас попозже.
У них до сих пор работает пьезорозжиг (слабое место многих горелок). Конструкция горелок мне нравится тем, что возле сопла почти нет пластмассы. У одной горелки, как видно, она немного оплавилась, но это ни на что не влияет.
А вот до них у меня было несколько горелок с кнопкой розжига впереди, около сопла. Довольно быстро эти кнопки оплавились и перестали нажиматься от перекоса. Здесь же розжиг включается нажатием на регулятор, что весьма хорошее решение, хоть сперва и непривычное.
За все время поломок не было, лишь у одной горелки (что чаще используется) понадобилось немного подтянуть винт крепления сопла, а то сопло совсем немного люфтило.
И еще параллельно эксплуатируется TKT-9607 - точно такая же горелка, но с другим цветом регулятора. Тоже нормально работает.
В общем, рекомендую.
2017-06-18
Расход бензина: SX4 1.6 и Cherokee 3.7 на одном маршруте
Появилась возможность сравнить расход двух автомобилей: Suzuki SX4 с мотором 1.6 (АКПП) и Jeep Cherokee с мотором 3.7 (тоже АКПП). Интерес в том, что автомобили ехали парой, в одном темпе, да еще и на сравнительно большое расстояние (340 км). И у обоих автомобилей шины MT-шки (!!). На SX4 26", на Cherokee - 30". Оба автомобиля заправились на одной заправке одним АИ-92 бензином (почти полный бак, небольшие остатки старого АИ-92 бензина).
Стиль вождения спокойный, большая часть маршрута - это трасса, но был и проезд по городу и по плохой гравийке по лесу. SX4 полноприводной, но ехал в режиме переднего привода. На Cherokee я ехал с постоянным полным приводом. Обе машины основательно загружены.
У SX4 расход оценивали по родному компьютеру:
6.1 л на 100 км - это похоже на правду. Автомобиль не очень тяжелый, не квадратный Да и колеса чуть больше стандартного размера, что компенсирует оптимистичность родного замера.
У Cherokee есть показания родного компьютера:
А есть показания мультитроникса, который я сам калибровал на большом объеме бензина:
Несколько подозрительно расхождение. 10.9 литров на 100 км у мультитроникса и почти на литр больше (11.7) у родного компьютера. Вообще, я не особо доверяю обоим. Но есть еще и отличие в том, что у мультитроникса скорость-пробег подправлены под бОльшие колеса, а у родного - нет.
А еще у меня есть сильное подозрение, что родной считает средний расход не с момента сброса, а за некоторое число последних километров. Или этот параметр как-то связан с выключением зажигания (мотор глушился несколько раз за пробег). Это было хорошо видно во время движения. Сперва (после сброса) показания обоих приборов были очень близки друг к другу (плюс/минус 0.2 литра), а когда пошла заключительная медленная дорога по лесу, то родной стал как-то быстро завышать показания.
В общем, надо мультитрониксу подать нормальный сигнал с форсунки (и, думаю, с датчика скорости). Все эти замеры через OBD2 без длительности впрыска - это баловство, нет у меня к ним доверия. Вообще, как оказалось, не очень удобно, что мультитроникс постоянно занимает OBD2 порт. Это, конечно, легкий вариант для подключения, но затрудняет использование сторонней диагностики. Тем более, что я замеряю время работы двигателя через мультитроникс. А если я его отключаю от OBD2, то зачет работы не идет.
Что касается сравнения расходов, то, конечно, 6.1л и, скажем, 11.7л в одних условиях - это ощутимая разница, в том числе и финансово. Но и машины заметно отличаются массой, размерами и моторами.
Стиль вождения спокойный, большая часть маршрута - это трасса, но был и проезд по городу и по плохой гравийке по лесу. SX4 полноприводной, но ехал в режиме переднего привода. На Cherokee я ехал с постоянным полным приводом. Обе машины основательно загружены.
У SX4 расход оценивали по родному компьютеру:
6.1 л на 100 км - это похоже на правду. Автомобиль не очень тяжелый, не квадратный Да и колеса чуть больше стандартного размера, что компенсирует оптимистичность родного замера.
У Cherokee есть показания родного компьютера:
А есть показания мультитроникса, который я сам калибровал на большом объеме бензина:
Несколько подозрительно расхождение. 10.9 литров на 100 км у мультитроникса и почти на литр больше (11.7) у родного компьютера. Вообще, я не особо доверяю обоим. Но есть еще и отличие в том, что у мультитроникса скорость-пробег подправлены под бОльшие колеса, а у родного - нет.
А еще у меня есть сильное подозрение, что родной считает средний расход не с момента сброса, а за некоторое число последних километров. Или этот параметр как-то связан с выключением зажигания (мотор глушился несколько раз за пробег). Это было хорошо видно во время движения. Сперва (после сброса) показания обоих приборов были очень близки друг к другу (плюс/минус 0.2 литра), а когда пошла заключительная медленная дорога по лесу, то родной стал как-то быстро завышать показания.
В общем, надо мультитрониксу подать нормальный сигнал с форсунки (и, думаю, с датчика скорости). Все эти замеры через OBD2 без длительности впрыска - это баловство, нет у меня к ним доверия. Вообще, как оказалось, не очень удобно, что мультитроникс постоянно занимает OBD2 порт. Это, конечно, легкий вариант для подключения, но затрудняет использование сторонней диагностики. Тем более, что я замеряю время работы двигателя через мультитроникс. А если я его отключаю от OBD2, то зачет работы не идет.
Что касается сравнения расходов, то, конечно, 6.1л и, скажем, 11.7л в одних условиях - это ощутимая разница, в том числе и финансово. Но и машины заметно отличаются массой, размерами и моторами.
2017-06-16
Хомуты SWAG с П-образными "ушками" (для ШРУС)
Поскольку обзавелся клещами для хомутов с П-образным выступом (для обжатия при затяжке), то есть желание такие хомуты активно использовать. Но для этого надо знать, как их покупать отдельно. К сожалению, хорошей информации на эту тему мало, но нашел подсказку, указывающую на хомуты SWAG.
Цена у них доступная, не знаю насчет качества, скорее всего очередной "китай", маскирующийся под "Germany".
Немного поискал и нашел некоторые номера хомутов SWAG разных размеров:
Хомуты, помеченные минусом в последней колонке, на данный момент тяжело найти (только на заказ или вообще нет).
Достоверность и точность не гарантирую. но проверял в двух источниках.
Цена у них доступная, не знаю насчет качества, скорее всего очередной "китай", маскирующийся под "Germany".
Немного поискал и нашел некоторые номера хомутов SWAG разных размеров:
| SWAG | Clamping range (mm) | Ширина (мм) | Доступность |
|---|---|---|---|
| 99 93 8679 | 10.8-13.3 | 7 | |
| 99 93 8754 | 13.5-16 7 | 7 | |
| 99 93 8755 | 16.0-19.2 | 7 | |
| 99 93 8756 | 19.4-22.6 | 7 | |
| 99 93 8757 | 25.6-32.0 | 7 | |
| 99 93 8758 | 30.6-37.0 | 7 | |
| 99 93 8759 | 33.6-40.0 | 7 | |
| 99 93 8760 | 38.6-45.0 | 7 | |
| 99 93 8761 | 43.6-50.0 | 7 | |
| 99 93 8762 | 47.5-56.0 | 7 | |
| 99 93 8763 | 53.5-62.0 | 7 | |
| 99 93 8764 | 61.5-85.5 | 7 | - |
| 99 93 8765 | 85.5-122.0 | 7 | |
| 99 93 8766 | 118.0-126.0 | 9 (?) | |
| 99 94 5639 | 98.5-107.0 | 7 | - |
| 99 94 5640 | 64.0-72.0 | 9 | - |
| 99 94 5641 | 70.0-78.0 | 7 (?) | - |
| 99 94 5642 | 76.0-84.0 | 9 | - |
| 99 94 5643 | 82.0-90.0 | 9 | |
| 99 94 5644 | 88.0-96.0 | 9 | |
| 99 94 5645 | 94.0-102.0 | 9 | |
| 99 94 5646 | 100.0-108.0 | 9 | |
| 99 94 5647 | 106.0-114.0 | 9 | - |
| 99 94 5648 | 112.0-120.0 | 9 |
Хомуты, помеченные минусом в последней колонке, на данный момент тяжело найти (только на заказ или вообще нет).
Достоверность и точность не гарантирую. но проверял в двух источниках.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2017-06-15
Eurol Engine Oil Treat: решили проверить в SX4 (M16A)
Все таки решили проверить Eurol Engine Oil Treat (добавку в масло) в Suzuki SX4 с мотором M16A. Там как раз недавно (несколько сотен км назад) меняли масло (Petro-Canada Supreme Synthetic 0W-20). И это хорошие условия для проверки. Это масло было и в предыдущий раз, сейчас оно немного пробежало, но все еще свежее. И эффект от добавки водитель должен ощутить, если он есть.
Сходу я лишь заметил, что мотор стал работать еще тише. Вообще, исправные моторы M-серии работают ровно и тихо на холостых. А тут вообще надо прислушиваться - после заливки добавки на холостых стали слышны только шелест ремня да цоканье форсунок. Но посмотрим, что будет дальше. Точнее смотреть будет другой человек, чтобы не было субъективного интереса.
Сходу я лишь заметил, что мотор стал работать еще тише. Вообще, исправные моторы M-серии работают ровно и тихо на холостых. А тут вообще надо прислушиваться - после заливки добавки на холостых стали слышны только шелест ремня да цоканье форсунок. Но посмотрим, что будет дальше. Точнее смотреть будет другой человек, чтобы не было субъективного интереса.
Еще по этой теме:
- 0W-20 в M16A (Suzuki SX4): год эксплуатации (2017-11-15)
- Залил Eurol Engine Oil Treat в Cherokee (2017-08-15)
Subscribe to:
Posts (Atom)