В прошлом году была представлена новая серия свечей Champion EON Titan. Сделана она в современной унифицированной манере: вместо "сложных" названий (вроде Champion RC12MCC4) есть всего лишь 18 артикулов, пронумерованных от CET1 до CET9 и от CET10P до CET18P.
Серия EON Titan (CETx) рекомендована для атмосферных моторов. Серия EON Titan Platinum (CETxxP) рекомендована для наддувных моторов. Добавление SB к артикулу обозначает блистер с четырьмя свечами (например, CET1 и CET1SB, CET18P и CET18PSB).
Основным критерием выбора артикула являются характеристики резьбовой части, размер ключа и тип уплотнения (с шайбой или конусное-коническое). В остальном особой вариации нет.
Например, и для 3.7 V6 Cherokee, и для M13A Jimny по подбору рекомендуются свечи CET2. В принципе, да, свечи довольно близкие, но все же отличия есть. Поэтому я решил посмотреть, что из себя представляет такая экзотика как Champion EON Titan.
Заказывал поштучно, поэтому артикул CET2:
Сами свечи сделаны, как указано, во Франции:
Вызвала ностальгические чувства гладкая (без ребер) внешняя часть изолятора. Смотрится непривычно на фоне современных (особенно японских) свечей. Ребра делают для увеличения расстояния поверхностного пробоя (и, соответственно, уменьшения его вероятности). Но сейчас наметилась тенденция к возвращению к изоляторам без ребер, видимо, производители считают, что материал изолятора и так достаточно качественный.
Как видно, центральный изолятор и центральный электрод выступают не очень сильно, примерно как на обычной свече вроде NGK BKR6E-11, гораздо меньше, чем на Denso KJ20CR-L11 или NGK ZFR6F-11G.
Но центральный изолятор гораздо тоньше, чем у обычных свечей (и даже тоньше, чем у "заостренных" вроде KJ20CR-L11):
Диаметр центрального электрода ближе к "платиновым" свечам.
Обратите внимание на форму бокового электрода. Изнутри у него специальная "ребристая" поверхность (Champion называет ее полигональной poly-v). Более того, заявлено использование титанового сплава в боковом электроде. Ничего не напоминает? Да, была такая cерия Beru Ultra X Titan с таким же боковым электродом, что и не удивительно, ведь обе марки (Beru и Champion) принадлежат Federal-Mogul. В общем-то, нынче серии Champion EON Titan и Beru Ultra Plus Titan - это братья-близнецы. Chamption CET2 аналог Beru UPT2.
Хуже другое. У предыдущей версии Champion EON боковой электрод был с медным сердечником. А здесь ничего подобного нет.
Еще плохо, что боковой электрод кривоват относительно центрального. По качеству он сильно напоминает гораздо более дешевый Brisk.
Вызывает вопросы и зазор. Он и визуально небольшой, да и на коробке заявлен как 0.9мм:
Должен ли я увеличить его до 1.1мм? Вопрос пока открыт. При подборе свечей про увеличение зазора нет указаний.
Калильное число заявлено диапазоном 8-10, что соответствует 6-7 для NGK и 20-22 для Denso. Нормально.
В общем, свечи произвели двоякое впечатление. И они дороже обычных свечей от Denso или NGK.
Но, с другой стороны, они мне напоминают тоже весьма спорную серию Denso TT (обычные, не иридиевые). Тоже унификация моделей (и зазоров, путем их уменьшения), тонкий центральный электрод, только вместо ребристого бокового электрода у Denso используется "нашлепка". В этом смысле свечи Chamption CET2 весьма похожи на Denso K20TT, самый близкий аналог. И по цене они близки.
А редкость серии EON Titan можно воспринимать как защиту от подделок. Какой смысл подделывать такую экзотику, да еще и с таким боковым электродом?
Что касается этих CET2, то пока не решил, где именно буду их использовать. Но попробовать интересно.
Приходит зима, пора менять шины на зимние. Снял с Cherokee MT-шины Hankook Dynapro MT RT03 (215/85R16). Ездил летом только на них, пробег получился чуть больше 11 т.км.
Сперва о хорошем. Размер выбрал не зря. Узкие шины реально неплохо катятся. После зимних легких шин не было ощущения, что машина стала ехать вот прямо тяжело. Чуть хуже, конечно, но совсем незначительно. И в плане разгона, и в плане расхода. MT на RAV4 воспринимались тяжелее. Но здесь, конечно, во многом двигатель влияет. Двухлитровый 3S-FE и PowerTech 3.7 V6 - это большая разница.
Почему-то считается, что RT03 - это чуть ли не AT-шка. Да и я так думал раньше. Не берусь говорить за все размеры, но в этом узком размере это точно MT. Ничуть не хуже тех MT, что я пробовал и видел в действии. Застрял на ней один раз. Но там наглухо висел на мосте, передней подвеске и защитах (после этого выгреб очень много глины из-под защит). К шинам там претензий не было, только к недостатку просвета. Естественно, шину нужно сдувать для грязи. Надутые MT не едут совсем.
Шумность, в принципе, терпимая. Сперва мне казалось, что великовата. Но потом прокатился на других машинах с другими MT-шками и претензию снял. Обычный уровень. Нельзя назвать тихим, но и не очень громкий. Сперва чем быстрее, тем шумнее. Потом держится примерно на одном уровне.
Теперь о плохом. Больше всего смутило странное отношение к балансировке. Сперва оказалось, что шину нужно все же балансировать (а на Jimny я вообще уже давно ничего не балансирую).
Ладно, съездил, отбалансировал. Грузиков не особо много навесили, диски тоже нормальные оказались (было подозрение, что попались кривые б/у). Первое время все было хорошо, потом опять начались какие-то странные вибрации. То на заднем приводе легкая вибрация руля, то при 80 км/ч потрясывает, то больше 100 км/ч подколбашивает.
Даже начал подозревал карданные валы. Для теста переставил передние колеса назад. Стало лучше. Так и катался, но в начале осени опять началось. Уже не стал ничего делать, вот сейчас поставил зимние - все отлично, никакой вибрации во всем диапазоне скоростей.
Такое чувство, что балансировка уходит от износа. А износ вот тоже вызывает вопрос. У новых шин был протектор 14 мм. Сейчас примерно 11.5мм:
Я привык, что под легким Jimny шины медленно стираются (вроде 0.5 мм за 10 т.км). А тут за 11 т.км ушло 2.5 мм. Не скажу, что очень страшно, но непривычно. Но машина все же тяжелая.
В общем, шины нормальные, но вот эти вибрации несколько раздражают. По весне, видимо, нужно опять балансировать.
Но если буду менять шины, то на что-нибудь более дорожное. В других MT не вижу смысла. Да и в таком размере найти что-то очень сложно. А более широкие будут тяжелы при движении.
Известно, что в разных частях света используют разные единицы измерения расхода топлива.
У нас и в Европе это число литров на 100 км пути (л/100 км). В Японии - это пробег в километрах на одном литре (км/л). В США - это пробег в милях на одном галлоне (mpg).
Если не считать разницу в единицах измерения расстояния (километры и мили) и объема (литры и галлоны), то здесь противопоставление оценки объема на расстояние и расстояния на объеме. И нельзя сказать, что какой-то вариант заведомо лучше.
Например, если общая тенденция в сторону экономии топлива, то значение расхода на расстояние будет уменьшаться, а значение расстояния на объеме - расти. И здесь интересно психологическое восприятие.
Например, есть автомобили с расходом 20 литров на 100 км, 10 литров на 100 км, 5 литров на 100 км и 2.5 л на 100 км, в сравнении расход уменьшается в два раза - серьезное изменение. Но психологически переход с 20 на 10 литров на 100 км кажется более существенным, чем переход с 5 на 2.5 литра на 100 км. Интуиция как бы подсказывает, что в первом случае разница аж 10 литров на 100 км. А во втором - "всего лишь" 2.5 литра (ерунда какая!).
Если взять те же расходы, но использовать японскую (обратную) единицу, то восприятие поменяется: 5 км на л, 10 км на л, 20 км на л, 40 км на л. Между 5 и 10 км разница кажется незначительной, а вот между 20 и 40 уже весьма ощутимой. А ведь только изменились единицы измерения без изменения самого расхода.
Вообще, оценка объема на расстояние (литры на 100 км) удобна в условиях, когда стоимость топлива достаточно высокая по сравнению с доходами. Зная расстояние до интересующего места можно оценить расходы.
Оценка расстояния на объеме (км на литре, mpg) удобнее практически, когда стоимость топлива не особо волнует, но требуется оценить возможный пробег по объему заправки. Например, возможный пробег на полном баке.
Вот, кстати, у Jimny явное несоответствие расхода и объема бака. Расход-то адекватный (если понимать физику движения внедорожника), но бак в 40 литров явно оптимистичен, поскольку не может обеспечить приемлемый пробег на полном баке. Но психологически это воспринимается как "Jimny много жрет".
А еще мне очень интересны электромобили. И любопытно наблюдать, как меняется ситуация с измерением расхода электричества.
Вообще, в США довольно давно пытаются продвинуть единицу "мили на эквиваленте галлона бензина" (miles per gallon gasoline equivalent - MPGe). В ней эквивалентом галлона бензина (~3.785 л) выступают 33.7 кВт·ч электроэнергии. Но мне представляется, что такая единица удобна только для сравнения разных энергоустановок, а при использовании только электричества удобнее использовать кВт·ч. Не зря вместе с MPGe указывают расход в кВт·ч на 100 миль.
Думаю, что если электромобили получат распространение, то вполне нормально будет использовать 1 кВт·ч как условный эквивалент 1 литра топлива, благо расходы получаются хотя бы одного порядка. А дальше будет движение в сторону привычных единиц.
Например, объемы батарей в 30-40-50 кВт·ч (современные электромобили, такие как Nissan Leaf, Chevrolet Bolt EV и т.п.) - близко же к объему топливных баков в десятки литров?
Конечно, энергетически 1 кВт·ч электроэнергии меньше, чем 1 литр бензина (но и стоимость совсем разная), поэтому само число получается несколько "завышенным" (психологически), но не сильно страшно.
Например, Opel Ampere-e (европейская версия Chevrolet Bolt EV):
При равномерном движении по ровной дороге со скоростью 40 км/ч показывает расход в 9.5 кВт·ч/100 км. Вполне интуитивно воспринимается.
А этот праворульный Nissan Leaf (с батареей 30 кВт·ч) придерживается японских единиц:
Показывает расход 7.5 км/кВт·ч при движении 90 км/ч. Это примерно 13.3 кВт·ч на 100 км. Но единица км/кВт·ч позволяет удобно оценить максимальный теоретический пробег на полной батарее: 7.5 км/кВт·ч * 30 кВт·ч = 225 км.
Иногда используются единицы Вт·ч/км, как на этой Tesla:
В общем-то, это близко к кВт·ч на 100 км. Например, 207 Вт·ч/км - это 20.7 кВт·ч на 100 км.
Первым делом решил заменить софт. CameraFi мало того, что крутит рекламу внутри приложения, так еще и замусоривает видео и фотографии своим логотипом. Это терпеть невозможно, поэтому из нескольких программ подобрал условно приемлемую под названием OTG View.
Она не лепит логотип, даже дает повышенное разрешение (но это, судя по результатам, интерполяция). Минус в способе именования файлов. У меня получились картинки с именами 17-10-14 11:55:27.png и т.д., а когда я начал синхронизировать файлы телефона с PC, то сперва даже не понял, почему вылезает ошибка синхронизации. Проблема с использованием двоеточий в имени. В Windows такие имена запрещены. Пока не понял, можно ли в настройках OTG View изменить это. Если нет, то печально.
Далее посмотрели эндоскопом через свечные отверстия M16A Suzuki SX с пробегом около 70-75 т.км. Получилось даже удачнее, чем в случае Jimny (моторы похожи). Смотрели в первую очередь на поршни (прямым видом, без углового зеркала, с которым пока проблемы).
Это поршень четвертого цилиндра:
Третий:
Второй:
Первый:
При такой последовательности ясно, что поршни красноватом налете. Точно такой же налет был на свечах этого SX4 год назад:
Это такой бензин на "Омни". Сейчас (почти год уже) используется бензин с других АЗС, но отмывание, как видно, процесс медленный, тем более, что это городская машина, редко по трассе катается. Отмывание идет только за счет бензина и температуры. Масло в этом процессе практически не участвует (да и расхода масла на этой машине нет - между заменами не доливается).
Четвертый поршень еще как-то отмывается, поскольку он самый горячий. А в первом (самый холодный) почти не тронуто. "Топнуть" бы на машине, да по трассе, чтобы мотор на оборотах пожил. Но я на этой машине не езжу. :-)
К слову, в этот SX4 заливали не так давно и в первый раз бензиновую промывку Valvoline с PEA. Может она и начала мыть. Надо повторить процедуру, теперь есть точка для сравнения.
Клапаны, к сожалению, толком рассмотреть не получилось, угловой (зеркальной) насадке для эндоскопа совсем плохо стало (надо приклеить зеркало обратно).
Когда прочитал новость про нынешний концепт Suzuki, то вспомнил про другой весьма интересный концепт 2005 года под названием Jeep Hurricane. А он реально работал и ездил:
Здесь много что непривычного по меркам современных легковых автомобилей, реально же этот концепт технически напоминает некоторую внедорожную технику ЗИЛ, но, конечно, сделан на гораздо более современном уровне.
Во-первых, используются два мотора. Не каких-то, а два V8 Hemi объемом 5.7 и мощностью 335 л.с. каждый.
Система отключения цилиндров (MDS) позволяет использовать только часть (4, 8 или 12) от полного числа цилиндров (16).
Во-вторых, используется известная по спец.технике, но редкая схема с бортовыми приводами колес:
В "раздатке" (у которой есть несколько режимов: 1:1, 2:1, 4:1) крутящий момент раздается не вперед-назад (как на обычных внедорожниках), а на правый и левый борта. Далее при помощи четырех карданных валов и бортовых редукторов момент передается на каждое колесо. И довершает картину использование четырех колесных редукторов (по одному на каждое колесо). Да, именно четыре бортовых и четыре колесных редуктора. И четыре карданных вала.
Рабочие тормозные механизмы расположены в центре около "раздатки", затормаживают не колеса, а каждый из четырех карданных валов.
Подвеска независимая впереди и сзади.
В результате не рекордный, но весьма неплохой дорожный просвет 36 см (при шинах 37"), с чистой центральной частью между колесами (см. первую фотографию, там же видно серебристые крышки бортовых редукторов).
Но самое важное, что в некоторых режимах колеса могут вращаться в разные стороны (например, переднее левое вперед, а переднее правое - назад).
В-третьих, здесь используется управление всеми четырьмя колесами:
Более того, можно даже выбирать режим поворота задних колес:
Меняется не только взаимность поворота передних и задних колес, но и направление их вращения.
Режим ZERO STEER позволяет разворачиваться на месте (в прямом смысле слова):
Конечно, было наивно ожидать, что какие-то решения, показанные на этом концепте, пойдут в серию. Слишком сложное устройство, это была чистой воды демонстрация "а мы так можем".
В 2013 году сделал небольшой обзор телефона Lenovo P700i, а в 2014 - Jiayu G4S. И я знаю, что с ними произошло за это время. Надежность, к сожалению, оказалась не особо хорошей.
У Lenovo P700i примерно через год начал барахлить микрофон (довольно частая проблема, как оказалось). Собеседники слышали голос очень-очень тихо, практически невозможно пользоваться.
Микрофон починили (заменили, видимо), отдав телефон в ремонт. К сожалению, владелец телефона сразу не проверил, но оказалось, что при ремонте что-то повредили, перестала работать камера (система ее не видит, приложения ругаются при запуске).
В остальном телефон более или менее живой. До сих пор неплохо держит заряд.
С Jiayu G4S ситуация оказалась лучше. Сам по себе он достаточно надежный оказался, но проявилась (опять же массовая) проблема с аккумулятором. Изначально у аккумулятора была неплохая емкость (сравнимая с P700i), но через пару лет телефон стал жить в лучшем случае сутки.
Аккумулятор для G4S я недавно заказал у китайцев. Какой-то LOSONCOER 3800mAh за $10 (сейчас почему-то он продается как 3500mAh). Пока он работает, но долго ли протянет? Сомневаюсь.
С предыдущей проверки (после 10 т.км) свечи Autolite AP5224 пробежали еще пару тысяч, после чего (как обычно перед зимой) я решил все же их заменить.
Как и Denso KJ20CR-L11 эти свечи не совсем аналог SPZFR6F11G (NGK ZFR6F-11G). Более того, вынос-вылет центрального электрода с изолятором даже чуть меньше:
Интересно, что налет на внешнем изоляторе легко стерся пальцами! С Denso пальцем налет никак не удаляется.
Боковой электрод светлый, "зелени" нет:
(слева Autolite)
Центральный электрод подъеден, закруглен:
Хотя есть платиновая вставка в центральном электроде, но видно, что идет износ металла (никеля?) вокруг. Увы, это издержки бюджетных платиновых свеч.
На ходу особых отличий от предыдущих Denso KJ20CR-L11 не ощутил.
В целом не могу сказать, что это плохие свечи. Основная проблема в доступности и, следовательно, в цене. Платина здесь помогает условно, думаю, что проще взять обычные, но более дешевые свечи.
Вместо этих свечей поставил NGK ZFR6F-11G, может они интереснее окажутся.
Убирание "ксенона" с Cherokee задумал не только ради избавления от "колхоза", но и для организации дневных ходовых огней (ДХО) работой дальнего света на пониженной мощности (а это нормально возможно только на галогенных лампах). Именно так сделано на Liberty/Cherokee для канадского рынка.
Более того, можно активировать эту опцию и на моем Cherokee. Нужно убрать электромеханическое реле дальнего света, поставить в разъем рядом твердотельное реле DRL, а затем включить сканером либо соответствующую опцию, либо переключить страну на Канаду (в зависимости от возможностей сканера). Неплохой вариант, но я не пошел этой дорогой, поскольку у меня нет доступа к подходящему сканеру. Да и твердотельное реле тоже не копейки стоит. Решил делать заводской вариант, но альтернативными средствами без сканера и установки крайслеровского реле DRL.
Вообще, дальний пониженной мощности - это довольно неплохой вариант ходовых огней. У нас на дорогах довольно часто встречаются разные модели Lexus (но чаще RX) с характерным слегка желтоватым светом фар - это именно оно и есть.
Почему именно дальний пониженной мощности, а не просто ближний, например? По характеру луча дальний гораздо лучше с точки заметности автомобиля на дороге, чем ближний или противотуманки. А для исключения ослепления встречных используется пониженная мощность, что еще и дает меньшую нагрузку на электросеть (при правильной реализации).
Есть несколько вариантов понижения мощности дальнего, но адекватным считаю только ШИМ. Вариант с балластом бессмысленный, а последовательное включение ламп требует переделки проводки автомобиля и не обладает достаточной гибкостью. А вот ШИМ - это простой и максимально эффективный вариант (к слову, в заводской версии Liberty/Cherokee используется именно ШИМ, именно поэтому при нем требуется замена реле на более скоростное и бесшумное). Сейчас на рынке много предложений готовых устройств, а в случае Cherokee ситуация проще из-за "плюсового управления" ("масса" подключена к фарам постоянно, фары включаются подачей "плюса") : устройств под такое управление гораздо больше, чем под "минусовое управление" (как на Jimny).
В результате выбрал устройство (V2) Max DRL 2+ controller. Уже поставил его и поездил почти месяц. Поэтому расскажу про первые впечатления.
Очень компактное исполнение без разъемов (первая причина выбора).
В принципе, его можно было разместить возле салонного блока предохранителей, но для этого надо было частично разобрать панель, что не хотелось делать. Поэтому разместил прямо возле левой фары под капотом.
Подключение простое, поскольку я решил использовать это устройство в режиме включения по напряжению питания бортовой сети (вторая причина выбора) - для этого не требуется сигнал включения зажигания. Для Cherokee это вполне нормальный вариант, поскольку используется мощный генератор и нет хитрых систем зарядки (вроде хондовских с датчиком нагрузки ELD), напряжение стабильно при работе двигателя.
Получаются следующие точки подключения:
1. "Минус" - взял "минус", идущий на фару. 2. "Плюс" - для питания и контроля включения, взял "плюс" от аккумулятора через предохранитель, здесь пригодились остатки электропроводки колхозного ксенона. 3. "Дальний" - устройство двухканальное, но на Cherokee дальний одноканальный, поэтому объединил выходы с устройства (это нужно делать обязательно во избежание перегрузок) и подключил к левой фаре. Дальний правый будет запитываться через штатную проводку. 4. "Габариты" - взял от провода, идущего на лампочку габаритов, на котором появляется плюс при включении габаритов. Это подключение обязательно для отключения дальнего пониженной мощности при включении габаритных огней (требования к ДХО).
Само устройство закрепил стяжками на заводской жгут проводов. Все сразу заработало после подключения. Параметры пока не трогал: используется режим 35%, включение при 13.5В, отключение при 13.1В. При желании (необходимости) их можно поднастроить программно (при помощи манипуляция с включением габаритов).
1. Поскольку фары автоматически включаются только при достижении напряжения 13.5В, то они никак не влияют на заводку мотора (например, в зимних условиях или при подсевшем аккумуляторе). Включение плавное (для избежания большого тока, проходящего по нити-спирали лампы).
2. Далее моргаю дальним три раза, поскольку полностью сохранена возможность моргания дальним светом (полной мощности).
3. Потом я включаю габариты, затем ближний. При работе габаритов (и, соответственно, ближнего) дальний пониженной мощности быстро отключается, как то требуется по техническим требованиям к ДХО.
4. При выключении габаритов дальний пониженной мощности опять плавно включается.
5. Когда глушу мотор, то напряжение падает меньше 13.1В, дальний пониженной мощности плавно гаснет. В некоторых схемах подключения подобных устройств делают принудительное выключение фар при затягивании ручника, переводе рычага АКПП в положение P, отстегивании водительского ремня и т.п., но я не стал ничего такого делать. То, что ДХО горят даже на стоящем с работающим двигателем автомобиле, я считаю плюсом, а не минусом.
В режиме дневных ходовых огней горит только дальний свет пониженной мощности, не горят габариты, не горит салонная подсветка кнопок и других органов управления, не приглушается свет подсветки некоторых приборов. Вот меня, кстати, раздражало, что на Интегре при езде с включенным ближним светом днем электронные часы становились практически нечитаемыми. На Cherokee часов нет, но какой смысл днем подсветку (и габариты) зря жечь?
Из полезных возможностей у этого устройства есть режим "световой дорожки" (по умолчанию выключен), но мне он совершенно не нужен, да и на Cherokee есть такая штатная штука. А вот программное выключение для меня важно (третья причина выбора). Конечно, можно полностью отключить устройства, вытащив предохранитель, но иногда нужно отключить такие ДХО (чтобы зря не светить) без ковыряния под капотом. Выглядит это так:
Для программного запрета делаю включение-выключение-включение-выключение-включение габаритов. Устройство один раз моргает дальним для подтверждения. После этого ДХО отключаются и не работают (даже если заглушить и завести двигатель). Для обратного включения нужно повторить манипуляции с габаритами. Устройство мигнет два раза дальним для подтверждения - работа ДХО активируется.
Естественно, интересно потребление тока в режиме ДХО. Сперва измерил ток при подключении только одной лампы (это OSRAM Original H4). При работающем двигателе (на аккумуляторе 14.5В) получилось примерно 5.6А:
Это одна лампа (спираль дальнего света). При работе двух ламп в режиме пониженной мощности дальнего света через устройство получился ток примерно 4.6А:
4.6/(5.6*2)=~0.41, т.е. 41% тока (и, соответственно, мощности). Это при режиме 35%. Расшифровки процентов у этих 35% нет, но, так понимаю, это коэффициент заполнения. Процент потребляемого тока получился больше процента заполнения из-за недогрева нити-спирали и, соответственно, меньшего сопротивления по сравнению с работой на полной мощности. Из-за этого же недогрева свет получается слегка желтоватым (но я не считаю это минусом).
И замерил потребляемый устройством ток в дежурном режиме (двигатель заглушен):
Меньше 4мА. Это мало, поэтому я и подключил устройство напрямую к аккумулятору (через предохранитель, конечно).
Пока все работает нормально, но один раз на стоящей машине ДХО отключились и включились при срабатывании вентилятора охлаждения (напряжение, видимо, просело). Вот здесь, конечно, проявляется недостаток: нет салонной индикации, горят ли ДХО. В некоторых автомобилях лампа индикации дальнего света на комбинации приборов подключена параллельно лампам дальнего света. В таком случае индикация дальнего света будет приглушенно гореть при работе ДХО. На Cherokee индикатор дальнего света зажигается блоком управления, поэтому при работе ДХО не светится.
Еще один недостаток проявился в то время суток, когда начинает темнеть. ДХО светит только вперед, поэтому нужно руками включать ближний, чтобы сзади загорелись габариты. А особо тяжелая ситуация, когда водитель думает, что у него уже включен ближний (он видит горящие фары), а реально работает только дальний на пониженной мощности (и только вперед). Но здесь я стал ориентироваться на комбинацию приборов, благо ее подсветка включается только с габаритами. Если ощущаю, что приборы как-то уже не очень читаются, то это знак, что пора ближний включать. Конечно, если на машине есть автосвет, то таких проблем нет (при автовключении габаритов-ближнего ДХО сам отключится). Но на Cherokee нет автосвета, а отдельно ставить его не хочется.
Какие еще проблемы? Поскольку, как уже упомянул, дальний в режиме ДХО работает с недогревом, то со временем возможно искривление (провисание) нити-спирали и осаживание вольфрама на стекле колбы (колба становится как бы зеркальной). Видел такие отзывы с фотографиями. Если лампа комбинированная (вроде H4), то регулярное использование ближнего должно избавить от этой проблемы. Для отдельных ламп дальнего света нужно периодически включать дальний на полную мощность, если наблюдается помутнение колбы лампы. Зато ближний должен ходить дольше, поскольку он реже используется, это актуально, если используются дорогие лампы с тонкой нитью (у них очень небольшой ресурс).
Отдельный вопрос - это надежность устройства. Пока работает. Не греется даже под капотом (но за это время на улице больше +20°C не было). Пластик фар, кстати, тоже стал меньше греться, может меньше мутнеть будет.
Если все нормально будет, то буду ставить похожую штуку на Jimny. Но там свои особенности. Во-первых, там "минусовое управление", значит именно это устройство не подойдет, а выбор заметно сокращается. Во-вторых, там напряжение на работающем двигателе сильно изменяется, поэтому прямолинейно использовать включение по напряжению не получится. Во-третьих, там есть автоматический и дистанционный запуск, надо это тоже учитывать (ДХО не должно включаться в этих режимах, чтобы фарами окружающих не раздражать).
И еще одна ревизия свечи. В этот раз свеча NGK BPR6ES из подвесного лодочного мотора Suzuki DF4S (одна штука на весь мотор):
Свеча старого образца (обычная свеча под шестигранник 20.8мм).
Интересно оценить состав смеси, поскольку этот мотор почти сразу же получил карбюратор от DF6. На этом карбюраторе я все же высверлил заглушку и покрутил регулировку состава смеси.
Весьма хорошо для мотора с простейшим карбюратором, состав в норме. Но, конечно, надо учитывать, что этот мотор обычно эксплуатируются на постоянных высоких оборотах.
Забавно, но тогда мне нравилось, что свеча под большой шестигранник. Но если буду менять свечу, то поставлю какую-нибудь из автомобильных запасов под шестигранник 16мм (только зазор надо уменьшить до 0.7-0.8мм по аналогии с Окой). Тем более, что при покупке мотора мне выдали набор ключей от более новой версии: в комплекте свечной ключ с маленьким шестигранником.
Здесь ситуация лучше из-за расположения свечных отверстий. Поскольку 4 клапана на цилиндр, то свеча расположилась вертикально в верхней части камеры сгорания. Это позволяет сразу и хорошо увидеть поршень камерой без насадок:
Фактура:
Можно даже маркировку разглядеть:
С угловой насадкой тоже лучше, чем в случае Cherokee. Видно следы хона:
Видно и клапаны (в зависимости от степени их открытия):
При использовании камеры крайне рекомендуется крутить коленвал, чтобы двигались поршни и клапаны, обеспечивая наилучшее для осмотра положение.
Конечно, от эндоскопа такой стоимости вообще наивно ожидать хорошей картинки. Но у меня вовсе нет чувства, что несколько более дорогой китайский эндоскоп даст заметно лучший результат. Хотя нормальное зеркало и ручная фокусировка могли бы заметно улучшить картинку.
Но отмечу, что работа с Android-телефонам (хоть далеко и не со всеми) - это очень удобно. Практически единственный плюс этой камеры-эндоскопа.
В общем, это игрушка, а не серьезный инструмент. Сомнительна его практическая польза, особенно для мотора Cherokee. Но покупать другой (подороже) тоже не хочется. Баловство это все.
Естественно, проверять эндоскоп стоит в реальном деле. Поэтому попытался посмотреть внутренности двигателя V6 3.7 моего Cherokee через свечные отверстия.
И все оказалось не так весело, как представлялось заранее. У этого двигателя 2 клапана на цилиндр, поэтому свечи расположены сбоку камеры сгорания со стороны впускных коллекторов. Если смотреть камерой прямо через отверстие, то ничего не видно. В лучшем случае что-то такое:
Похоже на следы хона, но качество картинки удручающее. Проблема и в направлении "взгляда", и в том, что картинка сама по себе плохая, и в том, что резкими получаются объекты только на определенном, не самом удачном расстоянии.
Покрутив за хилый, гнущийся провод разглядел вот еще что:
Это лучшая картинка, что удалось получить с "прямой" камеры.
Гораздо полезнее надеть зеркальную "угловую" насадку. Путем махинаций удалось даже разглядеть впускной клапан:
Но опять не все гладко. Во-первых, зеркало приклеено криво, поэтому в углу (в левом нижнем) постоянно наблюдается пятно. Во-вторых, гораздо хуже, что от светодиодов идет мощная засветка с кучей бликов. Регулировка яркости не помогает - при понижении яркости очень-очень сильные шумы, а при выключении подсветки вообще ничего не видно.
Но стоит отметить, что фотографии передают картинку хуже, чем динамический просмотр (живой картинки или видео).
На Cherokee тяжело визуально оценивать степень загрязнения мотора. Даже в маслозаливную горловину не заглянешь. Точнее говоря, заглянуть можно, но она пластмассовая, выполнена как отдельная деталь, металл двигателя в нее не разглядеть. Можно, конечно, снять клапанную крышку. Я так один раз сделал (снял левую крышку), но второй раз уже не хочется туда лезть. Не сказать, что это очень сложно, но начнет прокладка протекать или еще что-нибудь. Можно открутить заливную горловину, но тоже не хочется трогать лишний раз.
Поэтому именно для заглядывания в двигатель приобрел китайский USB-эндоскоп. Их сейчас много развелось, поэтому выбрал неизвестную модель по двум параметрам: дешевый (попробовать) и пригодный для подключения к моему телефону (не таскать ноутбук, все равно разрешение низкое). Обошлось это чудо всего в $6.25 (с бесплатной доставкой).
Комплектация представлена на фотографии (за кадром остались компакт-диск и бумажка с описанием установки программ).
Регулировка ступенчатая, не плавная. Есть кнопка, ее поведение зависит от используемой программы. Тут же, похоже, микрофон.
В комплекте насадки для камеры:
Крючок и магнит + их фиксатор. И "угловое" зеркальце (очень важная вещь). Зеркальце сделано плохо, зеркальный элемент чуть ли не отваливается, да еще и криво приклеен.
Основной разъем на проводе - это microUSB, для подключения к телефону. Для подключения к PC есть переходник на обычный USB.
Эндоскоп работает далеко не со всеми Android-телефонами! Мой Samsung Note 3 заработал, а вот Huawei Ascend Mate 7 не подхватил камеру. С PC проще - эндоскоп видится как обычная USB веб-камера (в общем-то, технически это и есть веб-камера).
Под Android поставил рекомендуемую программу CameraFi.
Работает, но вываливает рекламу. Можно делать фотографии, можно писать видео (в том числе со звуком).
Первая проверка показала ожидаемые проблемы:
1. Низкое качество картинки. Небольшое разрешение (640x480), да и то оптимистично из-за шумов и низкой детализации.
2. Фокусировка, естественно, фиксированная. Но довольно дальняя - примерно 50-60 мм. Более близкие объекты в фокус практически не попадают.
Естественно, сразу захотел проверить, заглянув через свечные отверстия в моторы Cherokee и Jimny. Но об этом в следующий раз.
Довелось сравнить (визуально) два антифриза: Mopar 68051212AB (5 Year/100000 Mile, разбавленный 50/50) и Comma Xstream G05. Оба как бы соответствуют MS-9769[G].
Comma Xstream G05 я уже использую. Поэтому интерес был к Mopar:
Объем 1 галлон (4 кварты) - 3.785 л.
Антифриз уже разбавлен водой, поэтому есть вполне разумное предупреждение "Do not add water" - "Не добавляйте воду".
Цвет не является существенным для антифризов (это всего лишь краситель), но все же обращу внимание, что эти жидкости отличаются внешне (Comma разбавил водой тоже 50/50):
Камера телефона плохо передала цвета. В реальности Mopar красный, но более прозрачный, а Comma желтый, но более насыщенный.
Еще проверил pH китайскими индикаторными полосками:
Здесь тоже отличия (оба антифриза разбавлены 50/50). Mopar - примерно 8.0, Comma - 9.0, т.е. Mopar более кислотный. Думаю, что здесь может влиять использованная вода, она явна разная. Жаль, что Mopar не концентрат. Разбавление одинаковой водой дало бы более адекватный результат.
Интересно, конечно, делают ли Mopar на присадках Basf. Или сейчас уже другой поставщик. Второе вполне возможно, начинаю склоняться именно к этой версии (а вот раньше точно был на G05).
Заменил водительское удостоверение по сроку действия. Самое сложное (точнее говоря, самое долгое) - это получение мед.справки. Сама замена права была минут 15 с момента входа в помещение МРЭО. Пошлина 1400 рублей (подача заявления через Госуслуги и оплата там же картой).
Удивило, что права-документ нынче какие-то уж совсем бюджетные. Раньше был толстый пластик, а сейчас заламинированная бумажка, распечатанная на так себе цветном принтере. Защиту от подделки дают, видимо, только значки на пленке.
После замены нужно уведомить страховые для внесения изменения в полис ОСАГО. А у меня в этом году оба полиса Е-ОСАГО (Ингосстрах и СОГАЗ). Вы думаете, что данные нового водительского удостоверения можно внести на сайте и там же скачать новый полис в PDF? А вот и нет. Такой возможности там не наблюдается, а служба поддержки предложила ехать в офис.
Поехал по очереди в оба офиса. В обоих случаях ситуация была одинаковой. Делается бумажное заявление на внесение изменений, выдается новый полноценный (ЕЕЕ-серии) бумажный полис. Разница только в том, что в Ингосстрахе бланк заявления пришлось заполнять руками, а в СОГАЗ дали распечатанную версию только для подписи.
Поэтому теперь я опять с обычными бланками.
Не удалось пока посмотреть реакцию гаишников на самопечатные из PDF полисы Е-ОСАГО. :-)
Пока решал этот вопрос, наблюдал попытки сделать полисы. Люди заходят и остаются ни с чем. В Ингосстрахе всем говорили, что "база не работает". В СОГАЗ предлагали поставится в очередь и очень активно интересуются местом работы (!) и числом детей (!!?). Ситуация, конечно, очень плохая. Подозреваю, что если кардинальных изменений в механизме ОСАГО не будет, то в следующем году можно и вовсе без полисов остаться - ОСАГО просто не продадут.
