На Токийский автосалон не привезли новый Suzuki Jimny, но показали концепт Suzuki e-Survivor. К сожалению, автожурналисты проявили свою обычную некомпетентность, поэтому самое интересное на фотографиях видно плохо.
Более или менее нормальные изображения пока удалось найти только в репортаже на drom.ru.
Вид спереди:
Вид сзади:
Что-то совсем не похоже на использование мотор-колеса. У колес нечто, что подозрительно похоже на колесные редукторы. По центру моста (это явный мост) какая-то громоздкая конструкция (с подсветкой - куда же без этого нынче). У передних колес явный поворотный шар-кулак (т.е. внутри что-то есть, что требует герметизации).
Явно электромоторы стоят в середине мостов. Но один или два мотора на один мост?
Еще интересно, что балки мостов идут под углом. Напоминает мосты Atomic Axles. Используется ли по два ШРУСа на каждое колесо? Хотя можно еще придумать вариант, что ШРУС только один - внешний, а в середине моста электромоторы (если их два на мост) закреплены под углом.
В общем, вопросов больше, чем ответов. И не стоит забывать, что это концепт. До серийного производства он, скорее всего, и не доедет.
Вообще радует, что жизнь вокруг электромобилей кипит. Очень положительно отношусь к развитию электромобилей.
Как уже писал, у меня два складных ключа Jonnesway AG010098. У одного ключа отвалилась кнопка складывания при откручивании гаек при помощи удлинителя. И вот такая же история произошла со вторым ключом:
Помогал менять колеса на зимние. Одно колесо прикручивали до этого шиномонтажники. И, конечно, перетянули болты. Этим складным ключом открутить-то открутили, но кнопка вывалилась. Теперь на месте не держится.
Подгибать фиксатор опасаюсь - он отламывается элементарно. Видимо, только изолента поможет.
Жаль, что такая недоработка конструкции. Сам по себе мне ключ очень нравится.
У меня на Cherokee стоит "автомагнитола" Pioneer DEH-2220UB (модель 2010 года).
Сам бы я такую не купил бы точно, поскольку магнитола весьма посредственная:
1. Разъем USB только впереди, да еще и под жуткой резиновой заглушкой. Такое размещение условно удобно только для подключения телефона, но эта магнитола работает только с mass storage, поэтому решение крайне неудачное. Зачем мне нужна постоянно торчащая из магнитолы флешка?
2. Выглядит очень дешево, все люфтит и скрипит.
3. Кнопки мелкие и неудобные, с нечитаемыми подписями. При вращении крутилки пальцами зацепляешься за рядом расположенные кнопки.
4. Настройки очень специфические. Кроме нажатия на крутилку еще нужно использовать кнопки влево/вправо.
5. Нет часов. Вообще нет.
Но магнитола работала, звук сравнительно неплохой (хотя я и не меломан). Но начали все чаще возникать проблемы то ли с флешками, то ли с разъемом USB. В какой-то момент воспроизведение останавливается и либо выдается ошибка, либо вообще исчезает USB-подключение. Замена флешки не особо помогает. Стал я думал о замене магнитолы, поскольку такая нестабильность весьма раздражает, а переходить на компакт-диски (даже с mp3) в 2017 году совершенно не хочется.
А с машиной еще пришла родная (с закругленными краями) крайслеровская магнитола. Там их было несколько вариантов, все очень похожи друг на друга. У меня P05091610AD (с европейской сеткой частот радио). А вот взял и для смеха поставил ее в машину, благо это недолго:
И, хочу отметить, что магнитола мне понравилась. :-)
1. Корпус не люфтит (из-за отсутствия съемной панели), большой (кажется, 1.5 DIN) размер.
2. Кнопки большие и удобные, хорошо нажимаются. Крутилка физически нажимается и отжимается (когда включаешь/выключаешь магнитолу).
3. Внешне, конечно, раритетный вид, но в целом больше подходит к оформлению панели приборов. Нет ощущения китайской "дешевости".
4. Отлично сделана работа с часами. Есть отдельные кнопки (H, M) для быстрого выставления времени (без путешествий по менюшками). Есть кнопка Time, которая выводит время на экран. Когда машина заведена (или ключ в положении ACC), но магнитола выключена, то время все равно показывается.
Но, конечно, магнитола устарела. Никаких MP3 и USB, только Audio CD. Да и то не работает. Внутри оказался диск, который теперь никак не играет, но и не извлекается. Магнитола долго шуршит-шумит и выдает ошибку при любых действиях:
Еще почему-то не работают кнопки на руле (точнее с обратной стороны руля). Такое ощущение, что кто-то там уже полазил.
У меня сперва даже мелькнула мысль о подключении какого-нибудь USB-эмулятора CD-чейнджера (Yatour не делает для таких магнитол, но есть варианты Триома и GROM Audio), очень уж прикольно магнитола выглядит. Но это бессмысленно. Во-первых, эти адаптеры дорогие (от 5 т.р. и выше). Во-вторых, кнопки-то на руле не работают.
Видимо, придется покупать обычную 1-Din магнитолу. Посмотрел нынешний ассортимент и ужаснулся. В 2007 году покупал магнитолу Kenwood KDC-W6537UY (она сейчас в Jimny, работает без проблем, хотя отличной ее нельзя назвать). И за 10 лет ситуация не стала лучше. В каком-то смысле стала даже хуже. На том Kenwood хоть USB на проводе (который я в бардачок вывел), а у нынешних магнитол разъем USB впереди, что меня совершенно не устраивает. Точнее я готов с этим мириться, если есть поддержка карт памяти, но и с этим проблемы.
Да, возможно, сейчас много любителей использовать магнитолы совместно с мобильным телефоном. Через Bluetooth или USB. Во втором случае разъем на передней панели становится удобным. Но я не собираюсь так делать. Для меня автомагнитола - это автономное устройство, которое должно работать без лишних действий (и даже при отсутствии телефона).
Еще хуже с внешним видом современных магнитол. Ни стиля, ни красоты, ни удобства. Блестящие новогодние елки, которые скрипят всем корпусом при нажатии на крошечные кнопочки.
Впрочем, подозреваю, что проблема в потере целевой аудитории. В более или менее свежих автомобилях и так стоят приемлемые магнитолы (да и стандартные DIN магнитолы туда все сложнее поставить без переделок). А новые магнитолы покупают только владельцы старых дешевых автомобилей, у которых в большинстве своем весьма специфическое чувство вкуса и небольшой бюджет.
Тогда не удивительно, что большая часть продаваемых фирменных магнитол - это Pioneer, который никогда удобством и дизайном и не блистал.
Посмотрел даже китайские варианты. Но там как в советской столовой: если заплатишь больше - получишь такую же поганую еду, только в большем количестве. Китайские магнитолы, похоже, можно брать только при очень сильном ограничении бюджета, вместо заглушки в панели приборов.
После путаницы со свечами SX4 более внимательно делаю их замену. :-) Год назад неправильные (короткие NGK BKR6E-11) были заменены на Denso KH16TT (буква H как раз говорит о длине 26.5мм резьбовой части). Они отработали примерно 15 т.км, пришло время их оценить и заменить (как обычно перед зимой):
Вообще, от KH16TT ожидали большего. Тем более, что они были вкручены после неправильных (с короткой резьбовой частью) и подубитых бензином BKR6E-11 (на изоляторе около центрального электрода видны следы пробоя). Да, холостой ход стал чуть ровнее, но больше никаких изменений не было.
Но, с другой стороны, и особых претензий нет. Свечи свое отработали. Зазор у них изначально уменьшен на заводе (около 1.0). За это время он увеличился, но не дошел до 1.1. Что весьма неплохо (даже хорошо) для сравнительно тонких электродов.
Почему-то цвет изолятора с красноватым оттенком:
Бензин используется точно такой же, что я лью в Jimny и Cherokee, но у тех моторов свечи с чистым белым изолятором, а там и свечи холоднее (Denso 20 или NGK 6). Возможно, это результат городской эксплуатации этого SX4.
С Denso TT наигрались, решили поставить классические NGK LFR5A-11:
(NGK LFR5A-11 и Denso KH16TT)
Да, с нормальной резьбовой частью (26.5мм).
Никаких фокусов, только V-Line центральный электрод (обычная история для NGK).
На моем Cherokee стояли задние амортизаторы Trail Master 58190 (серия Comfort, под лифт 40-60 мм). И подведение их мне не особо нравилось - на груженной машине ощущается, что амортизаторов не хватает, на гравийке проявляется небольшая, но противная раскачка. Пока ездил так, но на будущее уже начал искать замену.
А до замены новыми дело и не дошло. Стал замечать, что задняя подвеска весьма сильно и неприятно стучит. Полез посмотреть, очень сильно удивился, что верхнее крепление задних амортизаторов сильно люфтит даже под руками. Решил снять и посмотреть амортизаторы, благо делается это просто. Даже яма не нужна, только лишь колесо убрать, а затем через арку открутить верхнее и нижнее крепления.
Снял один амортизатор (со правой стороны, где наиболее сильно стучало). Резина верхнего крепления изношена очень сильно. Металлическая втулка проходит с огромным запасом:
Нда... У второго (левого) амортизатора ситуация получше, но не сильно. Втулка тоже болтается.
Порылся в запасах, нашел оригинальные родные амортизаторы (номер 52088673AE по каталогу), которые пришли вместе с машиной.
Да, они внешне ржавые и местами облезлые, но еще живые, а резина в креплениях целая. Сперва прикидывал вариант перепрессовки резинок, но решил пока не усложнять работу, просто заменил оба амортизатора на эти родные.
Но здесь надо упомянуть про разную длину:
Все таки Trail Master чуть длиннее (и в растянутом, и в сжатом состояниях). Но поездил на родных амортизаторах и особых ухудшений не ощутил. "Подпинывания" нет. Зато стало комфортнее. Во-первых, ушел раздражающий стук. Во-вторых, родные амортизаторы по ощущениям помягче, но раскачка больше не стала.
Пока покатаюсь так. И продолжу подбирать вариант задних амортизаторов. Под небольшой лифт обычно рекомендуют от Dodge Durango 4WD (1998-2003) или Dakota 4WD (1997-2004), они как раз чуть длиннее, но конкретную модель амортизаторов пока не выбрал.
Как-то мне надоело регулярно покупать лампы накаливания (E27) для гаражной переноски. У меня они были расходным материалом: нить легко деформируется от резких движений, колба разбивается, если уронить. А еще они греются, из-за этого один раз даже подплавил пластмассовые детали под капотом.
Т.н. энергосберегающие (люминесцентные) тоже не подходили, они лучше только тем, что меньше греются при сравнимом освещении, но их разбивать даже страшнее (из-за содержания ртути).
А со светодиодными лампами в наших краях в то время было очень плохо. В лучшем случае это были китайские муляжи, которые дают противный и слабый свет. Поэтому решил заказать хорошую и (сравнительно) дорогую светодиодную лампу. В начале 2013 года была оказия на немецком computeruniverse (покупал некоторые комплектующие для PC), там же заказал лампу Samsung Classic A LED 10.8Вт на E27 (артикул SI-I8W121140EU). Аж за 17 евро.
И вот эта лампа служит до сих пор. Выглядит сейчас вот так (специально не протирал):
Работает, проблем не создает. Выдержала полеты и падения. Светит, в теории, как 100Вт накаливания, но на практике, конечно, немного меньше. Но важно, что не греется, не плавит пластик.
Сейчас этим никак не удивить, но тогда такая лампочка казалось чудом. :-)
После первого не особо удачного опыта с дешевым USB-эндоскопом в моторе Cherokee решил подготовиться к следующей попытке. Нужно понять, как что расположено в камере сгорания, поскольку свечи в нее заходят под углом.
Все так же. Большой клапан - это, конечно, впускной. Поменьше - выпускной. Понятно, что нужно изощряться с эндоскопом, это не 4-клапанные моторы с верхним расположением свечи (вроде M-серии Suzuki). Прямым направлением мало что увидишь.
И еще крупнее:
А еще почему-то вспоминаются старые советы по расположению бокового электрода свечи. Хитрый подбор для каждого цилиндра свечей (или даже шайб), чтобы при полном закручивании открытая (не закрытая боковым электродом) часть свечи была направлена к впускному клапану. Вроде как раньше на всяких жигулях это давало эффект хорошего, ровного холостого хода и повышало тягу на низких оборотах. :-)
Вот на emex часто бывает, что есть неплохие цены, но какие-то подозрительно длинные сроки доставки. И самое плохое - это отсутствие гарантии, что даже через пару месяцев товар будет привезен. Очень обидно, когда долго ждешь, а потом приходит отказ.
Поэтому собрал свою статистику по долгим-медленным поставщикам emex (в основном это расходные материалы редких производителей и запчасти Mopar). В статистику попадали только поставщики с заявленными сроками доставки больше 25-30 дней. С остальными проблем практически не было.
Долго ехало, но приехало:
MJSD: примерно месяц ожидания. SONI: месяц. NALS: тоже месяц. NALG: примерно полтора месяца.
Долго ехало, но не приехало (отказ поставщика):
AFPN: немного больше месяца, товар закончился (комментарий "Срок поставки неизвестен. Перезакажите с признаком WAIT."). NALG: месяц, товар закончился. NALR: пару недель, товар закончился.
Получается, что поставщики NALx могут как отработать нормально, так и дать отказ.
Долго ехало, но не приехало (мой отказ):
MEGX: несколько месяцев (ручная отмена).
Про поставщиков MEGx (их там несколько) вообще ничего хорошего не слышал.
Увы, история с "форком" экзиста под названием isnext.ru подходит к окончанию: Ликвидация ООО "Эксист-М" (теперь официально)
И реально жаль. isnext.ru стал приемлемым на фоне старого exist. Реально пользовался, когда надо было что-нибудь сравнительно быстро привести. Кое-что там даже дешевле autodoc и emex было. И товар достаточно быстро выдавали.
И вот autodoc, наоборот, стал разочаровывать. Что-то у них с ценами. Хотя у меня там скидка Опт4, но я сравниваю цены с emex (где у меня какая-то небольшая скидка по клубной карте) и вижу разницу реально в копейки.
Тем более, что мне не особо нравится Иркутский офис autodoc (на Байкальской) - приезжаешь туда только забрать товар, а там очередь из тех, кто любит заказывать масляный фильтр в офисе, загрузив персонал на полчаса. А отдельной очереди на выдачу нет. Недавно даже успел поругаться с одним из клиентов, который по мобильному телефону трепался, а потом внезапно проснулся и стал искать свое пропущенное место в очереди. А "менеджеры" autodoc сидели и глазками хлопали, даже не пытаясь ситуацию исправить. После этого туда ездить совсем не хочется. Интерес остался только из-за того, что у них есть поставщики (PECA, PTC) с низкими ценами на Petro-Canada. И все.
Вот и остается (из тех, что использую), фактически, только emex. Не скажу, что в восторге от него. Возят медленно, на упаковке экономят, много подозрительных поставщиков (либо не привезут, либо страшно подделку получить). Ладно хоть офисов много.
У меня и так уже есть "коллекция" масляных фильтров для Cherokee, но все же не удержался и обзавелся еще одним экземпляром: Wix 51516
Довольно редкий фильтр. Но вот внешний вид мне что-то напоминает...
Это же Mopar 04781452BB (оригинал для двигателя моего Cherokee).
Очень-очень похож, вплоть до мелочей. Отличие только в наличии маркировки 3/4 и другом цвете резинки противодренажного клапана (там была черная, здесь оранжевая). Но тот Mopar был 2014 года, а этот Wix - 2017-го. За это время могли быть внесены изменения.
Но самое важное, что в этом Wix наблюдается верхнее расположение перепускного клапана (около входных и выходного отверстий). Как у Mopar.
Распил б/у фильтра, конечно, подтвердит (или опровергнет), но у меня сейчас чувство, что Mopar 04781452BB - это и есть Wix 51516, только с другой маркировкой и упаковкой. И Wix, конечно, заметно дешевле. Очень хорошо.
В прошлом году была представлена новая серия свечей Champion EON Titan. Сделана она в современной унифицированной манере: вместо "сложных" названий (вроде Champion RC12MCC4) есть всего лишь 18 артикулов, пронумерованных от CET1 до CET9 и от CET10P до CET18P.
Серия EON Titan (CETx) рекомендована для атмосферных моторов. Серия EON Titan Platinum (CETxxP) рекомендована для наддувных моторов. Добавление SB к артикулу обозначает блистер с четырьмя свечами (например, CET1 и CET1SB, CET18P и CET18PSB).
Основным критерием выбора артикула являются характеристики резьбовой части, размер ключа и тип уплотнения (с шайбой или конусное-коническое). В остальном особой вариации нет.
Например, и для 3.7 V6 Cherokee, и для M13A Jimny по подбору рекомендуются свечи CET2. В принципе, да, свечи довольно близкие, но все же отличия есть. Поэтому я решил посмотреть, что из себя представляет такая экзотика как Champion EON Titan.
Заказывал поштучно, поэтому артикул CET2:
Сами свечи сделаны, как указано, во Франции:
Вызвала ностальгические чувства гладкая (без ребер) внешняя часть изолятора. Смотрится непривычно на фоне современных (особенно японских) свечей. Ребра делают для увеличения расстояния поверхностного пробоя (и, соответственно, уменьшения его вероятности). Но сейчас наметилась тенденция к возвращению к изоляторам без ребер, видимо, производители считают, что материал изолятора и так достаточно качественный.
Как видно, центральный изолятор и центральный электрод выступают не очень сильно, примерно как на обычной свече вроде NGK BKR6E-11, гораздо меньше, чем на Denso KJ20CR-L11 или NGK ZFR6F-11G.
Но центральный изолятор гораздо тоньше, чем у обычных свечей (и даже тоньше, чем у "заостренных" вроде KJ20CR-L11):
Диаметр центрального электрода ближе к "платиновым" свечам.
Обратите внимание на форму бокового электрода. Изнутри у него специальная "ребристая" поверхность (Champion называет ее полигональной poly-v). Более того, заявлено использование титанового сплава в боковом электроде. Ничего не напоминает? Да, была такая cерия Beru Ultra X Titan с таким же боковым электродом, что и не удивительно, ведь обе марки (Beru и Champion) принадлежат Federal-Mogul. В общем-то, нынче серии Champion EON Titan и Beru Ultra Plus Titan - это братья-близнецы. Chamption CET2 аналог Beru UPT2.
Хуже другое. У предыдущей версии Champion EON боковой электрод был с медным сердечником. А здесь ничего подобного нет.
Еще плохо, что боковой электрод кривоват относительно центрального. По качеству он сильно напоминает гораздо более дешевый Brisk.
Вызывает вопросы и зазор. Он и визуально небольшой, да и на коробке заявлен как 0.9мм:
Должен ли я увеличить его до 1.1мм? Вопрос пока открыт. При подборе свечей про увеличение зазора нет указаний.
Калильное число заявлено диапазоном 8-10, что соответствует 6-7 для NGK и 20-22 для Denso. Нормально.
В общем, свечи произвели двоякое впечатление. И они дороже обычных свечей от Denso или NGK.
Но, с другой стороны, они мне напоминают тоже весьма спорную серию Denso TT (обычные, не иридиевые). Тоже унификация моделей (и зазоров, путем их уменьшения), тонкий центральный электрод, только вместо ребристого бокового электрода у Denso используется "нашлепка". В этом смысле свечи Chamption CET2 весьма похожи на Denso K20TT, самый близкий аналог. И по цене они близки.
А редкость серии EON Titan можно воспринимать как защиту от подделок. Какой смысл подделывать такую экзотику, да еще и с таким боковым электродом?
Что касается этих CET2, то пока не решил, где именно буду их использовать. Но попробовать интересно.
Приходит зима, пора менять шины на зимние. Снял с Cherokee MT-шины Hankook Dynapro MT RT03 (215/85R16). Ездил летом только на них, пробег получился чуть больше 11 т.км.
Сперва о хорошем. Размер выбрал не зря. Узкие шины реально неплохо катятся. После зимних легких шин не было ощущения, что машина стала ехать вот прямо тяжело. Чуть хуже, конечно, но совсем незначительно. И в плане разгона, и в плане расхода. MT на RAV4 воспринимались тяжелее. Но здесь, конечно, во многом двигатель влияет. Двухлитровый 3S-FE и PowerTech 3.7 V6 - это большая разница.
Почему-то считается, что RT03 - это чуть ли не AT-шка. Да и я так думал раньше. Не берусь говорить за все размеры, но в этом узком размере это точно MT. Ничуть не хуже тех MT, что я пробовал и видел в действии. Застрял на ней один раз. Но там наглухо висел на мосте, передней подвеске и защитах (после этого выгреб очень много глины из-под защит). К шинам там претензий не было, только к недостатку просвета. Естественно, шину нужно сдувать для грязи. Надутые MT не едут совсем.
Шумность, в принципе, терпимая. Сперва мне казалось, что великовата. Но потом прокатился на других машинах с другими MT-шками и претензию снял. Обычный уровень. Нельзя назвать тихим, но и не очень громкий. Сперва чем быстрее, тем шумнее. Потом держится примерно на одном уровне.
Теперь о плохом. Больше всего смутило странное отношение к балансировке. Сперва оказалось, что шину нужно все же балансировать (а на Jimny я вообще уже давно ничего не балансирую).
Ладно, съездил, отбалансировал. Грузиков не особо много навесили, диски тоже нормальные оказались (было подозрение, что попались кривые б/у). Первое время все было хорошо, потом опять начались какие-то странные вибрации. То на заднем приводе легкая вибрация руля, то при 80 км/ч потрясывает, то больше 100 км/ч подколбашивает.
Даже начал подозревал карданные валы. Для теста переставил передние колеса назад. Стало лучше. Так и катался, но в начале осени опять началось. Уже не стал ничего делать, вот сейчас поставил зимние - все отлично, никакой вибрации во всем диапазоне скоростей.
Такое чувство, что балансировка уходит от износа. А износ вот тоже вызывает вопрос. У новых шин был протектор 14 мм. Сейчас примерно 11.5мм:
Я привык, что под легким Jimny шины медленно стираются (вроде 0.5 мм за 10 т.км). А тут за 11 т.км ушло 2.5 мм. Не скажу, что очень страшно, но непривычно. Но машина все же тяжелая.
В общем, шины нормальные, но вот эти вибрации несколько раздражают. По весне, видимо, нужно опять балансировать.
Но если буду менять шины, то на что-нибудь более дорожное. В других MT не вижу смысла. Да и в таком размере найти что-то очень сложно. А более широкие будут тяжелы при движении.
Известно, что в разных частях света используют разные единицы измерения расхода топлива.
У нас и в Европе это число литров на 100 км пути (л/100 км). В Японии - это пробег в километрах на одном литре (км/л). В США - это пробег в милях на одном галлоне (mpg).
Если не считать разницу в единицах измерения расстояния (километры и мили) и объема (литры и галлоны), то здесь противопоставление оценки объема на расстояние и расстояния на объеме. И нельзя сказать, что какой-то вариант заведомо лучше.
Например, если общая тенденция в сторону экономии топлива, то значение расхода на расстояние будет уменьшаться, а значение расстояния на объеме - расти. И здесь интересно психологическое восприятие.
Например, есть автомобили с расходом 20 литров на 100 км, 10 литров на 100 км, 5 литров на 100 км и 2.5 л на 100 км, в сравнении расход уменьшается в два раза - серьезное изменение. Но психологически переход с 20 на 10 литров на 100 км кажется более существенным, чем переход с 5 на 2.5 литра на 100 км. Интуиция как бы подсказывает, что в первом случае разница аж 10 литров на 100 км. А во втором - "всего лишь" 2.5 литра (ерунда какая!).
Если взять те же расходы, но использовать японскую (обратную) единицу, то восприятие поменяется: 5 км на л, 10 км на л, 20 км на л, 40 км на л. Между 5 и 10 км разница кажется незначительной, а вот между 20 и 40 уже весьма ощутимой. А ведь только изменились единицы измерения без изменения самого расхода.
Вообще, оценка объема на расстояние (литры на 100 км) удобна в условиях, когда стоимость топлива достаточно высокая по сравнению с доходами. Зная расстояние до интересующего места можно оценить расходы.
Оценка расстояния на объеме (км на литре, mpg) удобнее практически, когда стоимость топлива не особо волнует, но требуется оценить возможный пробег по объему заправки. Например, возможный пробег на полном баке.
Вот, кстати, у Jimny явное несоответствие расхода и объема бака. Расход-то адекватный (если понимать физику движения внедорожника), но бак в 40 литров явно оптимистичен, поскольку не может обеспечить приемлемый пробег на полном баке. Но психологически это воспринимается как "Jimny много жрет".
А еще мне очень интересны электромобили. И любопытно наблюдать, как меняется ситуация с измерением расхода электричества.
Вообще, в США довольно давно пытаются продвинуть единицу "мили на эквиваленте галлона бензина" (miles per gallon gasoline equivalent - MPGe). В ней эквивалентом галлона бензина (~3.785 л) выступают 33.7 кВт·ч электроэнергии. Но мне представляется, что такая единица удобна только для сравнения разных энергоустановок, а при использовании только электричества удобнее использовать кВт·ч. Не зря вместе с MPGe указывают расход в кВт·ч на 100 миль.
Думаю, что если электромобили получат распространение, то вполне нормально будет использовать 1 кВт·ч как условный эквивалент 1 литра топлива, благо расходы получаются хотя бы одного порядка. А дальше будет движение в сторону привычных единиц.
Например, объемы батарей в 30-40-50 кВт·ч (современные электромобили, такие как Nissan Leaf, Chevrolet Bolt EV и т.п.) - близко же к объему топливных баков в десятки литров?
Конечно, энергетически 1 кВт·ч электроэнергии меньше, чем 1 литр бензина (но и стоимость совсем разная), поэтому само число получается несколько "завышенным" (психологически), но не сильно страшно.
Например, Opel Ampere-e (европейская версия Chevrolet Bolt EV):
При равномерном движении по ровной дороге со скоростью 40 км/ч показывает расход в 9.5 кВт·ч/100 км. Вполне интуитивно воспринимается.
А этот праворульный Nissan Leaf (с батареей 30 кВт·ч) придерживается японских единиц:
Показывает расход 7.5 км/кВт·ч при движении 90 км/ч. Это примерно 13.3 кВт·ч на 100 км. Но единица км/кВт·ч позволяет удобно оценить максимальный теоретический пробег на полной батарее: 7.5 км/кВт·ч * 30 кВт·ч = 225 км.
Иногда используются единицы Вт·ч/км, как на этой Tesla:
В общем-то, это близко к кВт·ч на 100 км. Например, 207 Вт·ч/км - это 20.7 кВт·ч на 100 км.
Первым делом решил заменить софт. CameraFi мало того, что крутит рекламу внутри приложения, так еще и замусоривает видео и фотографии своим логотипом. Это терпеть невозможно, поэтому из нескольких программ подобрал условно приемлемую под названием OTG View.
Она не лепит логотип, даже дает повышенное разрешение (но это, судя по результатам, интерполяция). Минус в способе именования файлов. У меня получились картинки с именами 17-10-14 11:55:27.png и т.д., а когда я начал синхронизировать файлы телефона с PC, то сперва даже не понял, почему вылезает ошибка синхронизации. Проблема с использованием двоеточий в имени. В Windows такие имена запрещены. Пока не понял, можно ли в настройках OTG View изменить это. Если нет, то печально.
Далее посмотрели эндоскопом через свечные отверстия M16A Suzuki SX с пробегом около 70-75 т.км. Получилось даже удачнее, чем в случае Jimny (моторы похожи). Смотрели в первую очередь на поршни (прямым видом, без углового зеркала, с которым пока проблемы).
Это поршень четвертого цилиндра:
Третий:
Второй:
Первый:
При такой последовательности ясно, что поршни красноватом налете. Точно такой же налет был на свечах этого SX4 год назад:
Это такой бензин на "Омни". Сейчас (почти год уже) используется бензин с других АЗС, но отмывание, как видно, процесс медленный, тем более, что это городская машина, редко по трассе катается. Отмывание идет только за счет бензина и температуры. Масло в этом процессе практически не участвует (да и расхода масла на этой машине нет - между заменами не доливается).
Четвертый поршень еще как-то отмывается, поскольку он самый горячий. А в первом (самый холодный) почти не тронуто. "Топнуть" бы на машине, да по трассе, чтобы мотор на оборотах пожил. Но я на этой машине не езжу. :-)
К слову, в этот SX4 заливали не так давно и в первый раз бензиновую промывку Valvoline с PEA. Может она и начала мыть. Надо повторить процедуру, теперь есть точка для сравнения.
Клапаны, к сожалению, толком рассмотреть не получилось, угловой (зеркальной) насадке для эндоскопа совсем плохо стало (надо приклеить зеркало обратно).
Когда прочитал новость про нынешний концепт Suzuki, то вспомнил про другой весьма интересный концепт 2005 года под названием Jeep Hurricane. А он реально работал и ездил:
Здесь много что непривычного по меркам современных легковых автомобилей, реально же этот концепт технически напоминает некоторую внедорожную технику ЗИЛ, но, конечно, сделан на гораздо более современном уровне.
Во-первых, используются два мотора. Не каких-то, а два V8 Hemi объемом 5.7 и мощностью 335 л.с. каждый.
Система отключения цилиндров (MDS) позволяет использовать только часть (4, 8 или 12) от полного числа цилиндров (16).
Во-вторых, используется известная по спец.технике, но редкая схема с бортовыми приводами колес:
В "раздатке" (у которой есть несколько режимов: 1:1, 2:1, 4:1) крутящий момент раздается не вперед-назад (как на обычных внедорожниках), а на правый и левый борта. Далее при помощи четырех карданных валов и бортовых редукторов момент передается на каждое колесо. И довершает картину использование четырех колесных редукторов (по одному на каждое колесо). Да, именно четыре бортовых и четыре колесных редуктора. И четыре карданных вала.
Рабочие тормозные механизмы расположены в центре около "раздатки", затормаживают не колеса, а каждый из четырех карданных валов.
Подвеска независимая впереди и сзади.
В результате не рекордный, но весьма неплохой дорожный просвет 36 см (при шинах 37"), с чистой центральной частью между колесами (см. первую фотографию, там же видно серебристые крышки бортовых редукторов).
Но самое важное, что в некоторых режимах колеса могут вращаться в разные стороны (например, переднее левое вперед, а переднее правое - назад).
В-третьих, здесь используется управление всеми четырьмя колесами:
Более того, можно даже выбирать режим поворота задних колес:
Меняется не только взаимность поворота передних и задних колес, но и направление их вращения.
Режим ZERO STEER позволяет разворачиваться на месте (в прямом смысле слова):
Конечно, было наивно ожидать, что какие-то решения, показанные на этом концепте, пойдут в серию. Слишком сложное устройство, это была чистой воды демонстрация "а мы так можем".
В 2013 году сделал небольшой обзор телефона Lenovo P700i, а в 2014 - Jiayu G4S. И я знаю, что с ними произошло за это время. Надежность, к сожалению, оказалась не особо хорошей.
У Lenovo P700i примерно через год начал барахлить микрофон (довольно частая проблема, как оказалось). Собеседники слышали голос очень-очень тихо, практически невозможно пользоваться.
Микрофон починили (заменили, видимо), отдав телефон в ремонт. К сожалению, владелец телефона сразу не проверил, но оказалось, что при ремонте что-то повредили, перестала работать камера (система ее не видит, приложения ругаются при запуске).
В остальном телефон более или менее живой. До сих пор неплохо держит заряд.
С Jiayu G4S ситуация оказалась лучше. Сам по себе он достаточно надежный оказался, но проявилась (опять же массовая) проблема с аккумулятором. Изначально у аккумулятора была неплохая емкость (сравнимая с P700i), но через пару лет телефон стал жить в лучшем случае сутки.
Аккумулятор для G4S я недавно заказал у китайцев. Какой-то LOSONCOER 3800mAh за $10 (сейчас почему-то он продается как 3500mAh). Пока он работает, но долго ли протянет? Сомневаюсь.
С предыдущей проверки (после 10 т.км) свечи Autolite AP5224 пробежали еще пару тысяч, после чего (как обычно перед зимой) я решил все же их заменить.
Как и Denso KJ20CR-L11 эти свечи не совсем аналог SPZFR6F11G (NGK ZFR6F-11G). Более того, вынос-вылет центрального электрода с изолятором даже чуть меньше:
Интересно, что налет на внешнем изоляторе легко стерся пальцами! С Denso пальцем налет никак не удаляется.
Боковой электрод светлый, "зелени" нет:
(слева Autolite)
Центральный электрод подъеден, закруглен:
Хотя есть платиновая вставка в центральном электроде, но видно, что идет износ металла (никеля?) вокруг. Увы, это издержки бюджетных платиновых свеч.
На ходу особых отличий от предыдущих Denso KJ20CR-L11 не ощутил.
В целом не могу сказать, что это плохие свечи. Основная проблема в доступности и, следовательно, в цене. Платина здесь помогает условно, думаю, что проще взять обычные, но более дешевые свечи.
Вместо этих свечей поставил NGK ZFR6F-11G, может они интереснее окажутся.
Убирание "ксенона" с Cherokee задумал не только ради избавления от "колхоза", но и для организации дневных ходовых огней (ДХО) работой дальнего света на пониженной мощности (а это нормально возможно только на галогенных лампах). Именно так сделано на Liberty/Cherokee для канадского рынка.
Более того, можно активировать эту опцию и на моем Cherokee. Нужно убрать электромеханическое реле дальнего света, поставить в разъем рядом твердотельное реле DRL, а затем включить сканером либо соответствующую опцию, либо переключить страну на Канаду (в зависимости от возможностей сканера). Неплохой вариант, но я не пошел этой дорогой, поскольку у меня нет доступа к подходящему сканеру. Да и твердотельное реле тоже не копейки стоит. Решил делать заводской вариант, но альтернативными средствами без сканера и установки крайслеровского реле DRL.
Вообще, дальний пониженной мощности - это довольно неплохой вариант ходовых огней. У нас на дорогах довольно часто встречаются разные модели Lexus (но чаще RX) с характерным слегка желтоватым светом фар - это именно оно и есть.
Почему именно дальний пониженной мощности, а не просто ближний, например? По характеру луча дальний гораздо лучше с точки заметности автомобиля на дороге, чем ближний или противотуманки. А для исключения ослепления встречных используется пониженная мощность, что еще и дает меньшую нагрузку на электросеть (при правильной реализации).
Есть несколько вариантов понижения мощности дальнего, но адекватным считаю только ШИМ. Вариант с балластом бессмысленный, а последовательное включение ламп требует переделки проводки автомобиля и не обладает достаточной гибкостью. А вот ШИМ - это простой и максимально эффективный вариант (к слову, в заводской версии Liberty/Cherokee используется именно ШИМ, именно поэтому при нем требуется замена реле на более скоростное и бесшумное). Сейчас на рынке много предложений готовых устройств, а в случае Cherokee ситуация проще из-за "плюсового управления" ("масса" подключена к фарам постоянно, фары включаются подачей "плюса") : устройств под такое управление гораздо больше, чем под "минусовое управление" (как на Jimny).
В результате выбрал устройство (V2) Max DRL 2+ controller. Уже поставил его и поездил почти месяц. Поэтому расскажу про первые впечатления.
Очень компактное исполнение без разъемов (первая причина выбора).
В принципе, его можно было разместить возле салонного блока предохранителей, но для этого надо было частично разобрать панель, что не хотелось делать. Поэтому разместил прямо возле левой фары под капотом.
Подключение простое, поскольку я решил использовать это устройство в режиме включения по напряжению питания бортовой сети (вторая причина выбора) - для этого не требуется сигнал включения зажигания. Для Cherokee это вполне нормальный вариант, поскольку используется мощный генератор и нет хитрых систем зарядки (вроде хондовских с датчиком нагрузки ELD), напряжение стабильно при работе двигателя.
Получаются следующие точки подключения:
1. "Минус" - взял "минус", идущий на фару. 2. "Плюс" - для питания и контроля включения, взял "плюс" от аккумулятора через предохранитель, здесь пригодились остатки электропроводки колхозного ксенона. 3. "Дальний" - устройство двухканальное, но на Cherokee дальний одноканальный, поэтому объединил выходы с устройства (это нужно делать обязательно во избежание перегрузок) и подключил к левой фаре. Дальний правый будет запитываться через штатную проводку. 4. "Габариты" - взял от провода, идущего на лампочку габаритов, на котором появляется плюс при включении габаритов. Это подключение обязательно для отключения дальнего пониженной мощности при включении габаритных огней (требования к ДХО).
Само устройство закрепил стяжками на заводской жгут проводов. Все сразу заработало после подключения. Параметры пока не трогал: используется режим 35%, включение при 13.5В, отключение при 13.1В. При желании (необходимости) их можно поднастроить программно (при помощи манипуляция с включением габаритов).
1. Поскольку фары автоматически включаются только при достижении напряжения 13.5В, то они никак не влияют на заводку мотора (например, в зимних условиях или при подсевшем аккумуляторе). Включение плавное (для избежания большого тока, проходящего по нити-спирали лампы).
2. Далее моргаю дальним три раза, поскольку полностью сохранена возможность моргания дальним светом (полной мощности).
3. Потом я включаю габариты, затем ближний. При работе габаритов (и, соответственно, ближнего) дальний пониженной мощности быстро отключается, как то требуется по техническим требованиям к ДХО.
4. При выключении габаритов дальний пониженной мощности опять плавно включается.
5. Когда глушу мотор, то напряжение падает меньше 13.1В, дальний пониженной мощности плавно гаснет. В некоторых схемах подключения подобных устройств делают принудительное выключение фар при затягивании ручника, переводе рычага АКПП в положение P, отстегивании водительского ремня и т.п., но я не стал ничего такого делать. То, что ДХО горят даже на стоящем с работающим двигателем автомобиле, я считаю плюсом, а не минусом.
В режиме дневных ходовых огней горит только дальний свет пониженной мощности, не горят габариты, не горит салонная подсветка кнопок и других органов управления, не приглушается свет подсветки некоторых приборов. Вот меня, кстати, раздражало, что на Интегре при езде с включенным ближним светом днем электронные часы становились практически нечитаемыми. На Cherokee часов нет, но какой смысл днем подсветку (и габариты) зря жечь?
Из полезных возможностей у этого устройства есть режим "световой дорожки" (по умолчанию выключен), но мне он совершенно не нужен, да и на Cherokee есть такая штатная штука. А вот программное выключение для меня важно (третья причина выбора). Конечно, можно полностью отключить устройства, вытащив предохранитель, но иногда нужно отключить такие ДХО (чтобы зря не светить) без ковыряния под капотом. Выглядит это так:
Для программного запрета делаю включение-выключение-включение-выключение-включение габаритов. Устройство один раз моргает дальним для подтверждения. После этого ДХО отключаются и не работают (даже если заглушить и завести двигатель). Для обратного включения нужно повторить манипуляции с габаритами. Устройство мигнет два раза дальним для подтверждения - работа ДХО активируется.
Естественно, интересно потребление тока в режиме ДХО. Сперва измерил ток при подключении только одной лампы (это OSRAM Original H4). При работающем двигателе (на аккумуляторе 14.5В) получилось примерно 5.6А:
Это одна лампа (спираль дальнего света). При работе двух ламп в режиме пониженной мощности дальнего света через устройство получился ток примерно 4.6А:
4.6/(5.6*2)=~0.41, т.е. 41% тока (и, соответственно, мощности). Это при режиме 35%. Расшифровки процентов у этих 35% нет, но, так понимаю, это коэффициент заполнения. Процент потребляемого тока получился больше процента заполнения из-за недогрева нити-спирали и, соответственно, меньшего сопротивления по сравнению с работой на полной мощности. Из-за этого же недогрева свет получается слегка желтоватым (но я не считаю это минусом).
И замерил потребляемый устройством ток в дежурном режиме (двигатель заглушен):
Меньше 4мА. Это мало, поэтому я и подключил устройство напрямую к аккумулятору (через предохранитель, конечно).
Пока все работает нормально, но один раз на стоящей машине ДХО отключились и включились при срабатывании вентилятора охлаждения (напряжение, видимо, просело). Вот здесь, конечно, проявляется недостаток: нет салонной индикации, горят ли ДХО. В некоторых автомобилях лампа индикации дальнего света на комбинации приборов подключена параллельно лампам дальнего света. В таком случае индикация дальнего света будет приглушенно гореть при работе ДХО. На Cherokee индикатор дальнего света зажигается блоком управления, поэтому при работе ДХО не светится.
Еще один недостаток проявился в то время суток, когда начинает темнеть. ДХО светит только вперед, поэтому нужно руками включать ближний, чтобы сзади загорелись габариты. А особо тяжелая ситуация, когда водитель думает, что у него уже включен ближний (он видит горящие фары), а реально работает только дальний на пониженной мощности (и только вперед). Но здесь я стал ориентироваться на комбинацию приборов, благо ее подсветка включается только с габаритами. Если ощущаю, что приборы как-то уже не очень читаются, то это знак, что пора ближний включать. Конечно, если на машине есть автосвет, то таких проблем нет (при автовключении габаритов-ближнего ДХО сам отключится). Но на Cherokee нет автосвета, а отдельно ставить его не хочется.
Какие еще проблемы? Поскольку, как уже упомянул, дальний в режиме ДХО работает с недогревом, то со временем возможно искривление (провисание) нити-спирали и осаживание вольфрама на стекле колбы (колба становится как бы зеркальной). Видел такие отзывы с фотографиями. Если лампа комбинированная (вроде H4), то регулярное использование ближнего должно избавить от этой проблемы. Для отдельных ламп дальнего света нужно периодически включать дальний на полную мощность, если наблюдается помутнение колбы лампы. Зато ближний должен ходить дольше, поскольку он реже используется, это актуально, если используются дорогие лампы с тонкой нитью (у них очень небольшой ресурс).
Отдельный вопрос - это надежность устройства. Пока работает. Не греется даже под капотом (но за это время на улице больше +20°C не было). Пластик фар, кстати, тоже стал меньше греться, может меньше мутнеть будет.
Если все нормально будет, то буду ставить похожую штуку на Jimny. Но там свои особенности. Во-первых, там "минусовое управление", значит именно это устройство не подойдет, а выбор заметно сокращается. Во-вторых, там напряжение на работающем двигателе сильно изменяется, поэтому прямолинейно использовать включение по напряжению не получится. Во-третьих, там есть автоматический и дистанционный запуск, надо это тоже учитывать (ДХО не должно включаться в этих режимах, чтобы фарами окружающих не раздражать).
