К концу 1980-х стало понятно, что линейка крайслеровских двигателей LA V8 (появившаяся в 1960-х) все же заметно устарела. Можно было начать глубокую переделку (как было сделано для
мотора Viper V10), но это было бы слишком дорого для сравнительно массового двигателя.
Проблема усугубилась после перехода Jeep под крыло Крайслера. Хотя в AMC уже велись работы по разработке нового V8, но этот мотор не успевали доделать и поставить на конвейер. Поэтому Jeep Grand Cherokee (ZJ) вышел с
Magnum V8, модификацией старичка LA V8. Но мотор хоть и остался надежным и крепким, но он был тяжелый, дорогой в производстве и малоперспективный в плане улучшения характеристик.
Работы над AMC мотором V8 были продолжены в Крайслере, что привело к появлению на следующем поколении Grand Cherokee (WJ/WG с 1999 модельного года) абсолютно нового мотора V8 4.7л под названием PowerTech. Иногда он еще упоминался как Next Generation V8, а на автомобилях Dodge он привычно именовался Magnum, хотя к предыдущему Magnum не имеет никакого отношения.
В линейке V-образных PowerTech были моторы всего двух рабочих объемов: основной V8 4.7л и "уменьшенный" V6 3.7л. Эти моторы устанавливались только на внедорожники и пикапы, на легковых автомобилях их не было. Расположение только продольное.
Довольно подробно про младшего брата
PowerTech V6 3.7л я уже рассказывал (он установлен на моем Cherokee). Далее речь пойдет про V8 4.7 версию, а у нее было больше изменений за время выпуска.
(первая версия PowerTech V8)
Это V8 двигатель. И он, естественно, с 90° развалом цилиндров - это оптимально для V8 и позволяет использовать единую шейку коленвала для пары шатунов. Диаметр цилиндра 93 мм, ход поршня 86.5 мм, что дает объем 4698 куб.см (287 cu.in.). У двигателя чугунный блок и алюминиевые головки блока (для уменьшения массы).
Полностью новым стал механизм газораспределения. Теперь он SOHC: с одним распредвалом для каждой головки блока с цепным приводом (всего три цепи).
Осталось по два клапана на цилиндр, но (в отличие от LA/Magnum) здесь впускные и выпускные клапана отодвинули друг от друга, развернув рокеры на 180° относительно друг друга:
(на примере PowerTech V6, но у V8 такая же конструкция)
Т.е. впускные клапаны расположены по одну сторону распредвала, а выпускные - по другую. Это позволило сделать форму камеры сгорания и расположение свечей более удачными (опять же по сравнению с LA/Magnum):
Естественно, никаких систем изменения фаз газораспределения.
Балансирный вал отсутствует (он есть только на V6), поскольку для такой конфигурации V8 в нем нет необходимости.
Привод вспомогательных агрегатов сделан одним ремнем с автоматическим натяжителем (впрочем, это было и на Magnum V8), положение генератора удачно осталось верхним. Из отличий: отсутствие распределителя зажигания, переднее расположение масляного насоса с прямым приводом от коленвала.
В базовой версии (она условно называлась Corsair) V8 4.7л развивал примерно 235 л.с. при 4800 об/мин. Степень сжатия довольно низкая: всего 9.0:1.
Мотор пошел в серию в 1999 модельном году на Grand Cherokee (WJ/WG), а затем (в 2000-2002 модельных годах) и на автомобилях Dodge (Ram, Dakota, Durango и т.п.). Новый мотор получился легче, экономичнее и проще укладывался в экологические нормы, чем старый Magnum V8 316/5.2л, который он и заменил. А по тяговым возможностям (во всем диапазоне оборотов) они были вполне сравнимы.
Немного позже на Grand Cherokee появилась "High Output" (форсированная) версия мотора PowerTech V8. Она предлагалась в 2002-2004 модельных годах наряду с обычной версией.
(версия High Output)
Форсировка была сделана путем улучшения впуска, доработкой механизма газораспределения, упрочения некоторых внутренних деталей (поршень-шатун) и увеличения степени сжатия до 9.7:1, что дало дополнительные 30 л.с. (примерно 265 л.с. при 5100 об/мин).
Есть практическое и важное отличие между обычной и H.O. версиями: у базовой версии первоначально не было датчиков детонации, что является недостатком в наших условиях. Хотя базовый двигатель в целом очень терпим к использованию АИ-92 (степень сжатия 9.0:1 и удачная форма камеры сгорания), но плохой (или старый) бензин может приводить к детонации. А вот на форсированной (H.O.) версии было два датчика детонации (по одному на каждую половину мотора). Полную мощность мотор развивает на бензине АИ-98 (
Premium-93). Но допускается использование обычного АИ-92.
Другим отличием H.O. является предписанное использование только "платиновых" свечей, тогда как базовая версия двигателя вполне обходилась обычными.
В 2005 модельном году появился новый Jeep Grand Cherokee (WK/WH). H.O. версия мотора PowerTech V8 4.7л полностью исчезла, уступив место новому мотору Hemi V8 5.7л. А вот базовая версия PowerTech V8 4.7л осталась, но претерпела некоторые (но не очень значительные) изменения. С практической точки зрения наиболее важным стало долгожданное появление датчиков детонации. А мощность осталась прежней: 235 л.с. при 4800 об/мин.
Интересная история была с вентиляторами охлаждения. Сперва на Grand Cherokee WJ была гибридная система: электрический вентилятор + (опциональный?) механический вентилятор, приводимый через вязкостную муфту от двигателя. Особенность в том, что электрический вентилятор является не вспомогательным (аварийным), а основным. Механический вентилятор, в свою очередь, для экономии в обычном состоянии вращается медленнее, чем принято (за счет "распущенной" муфты). Но в 2001-2004 модельных годах пришла новая система: гидравлический (!) вентилятор охлаждения, где давление жидкости создавалось насосом гидроусилителя руля. Давление (и, соответственно, скорость вентилятора) регулировалось электрическим клапаном. Интересная идея, но очень уж сложная, поэтому себя не оправдала. На следующем Grand Cherokee WK/WH (с 2005 модельного года) опять вернулась комбинация электрического и механического вентиляторов охлаждения.
Наиболее значительное изменение двигателя произошло в 2008 модельном году. Мотор получил две свечи зажигания на один цилиндр:
(версия с двумя свечами на цилиндр)
Дополнительный ряд свечей добавлен со стороны выпуска. Соответственно, изменилась камера сгорания:
(слева старая головка с одной свечей, справа - с двумя свечами)
К слову, свечи в одном цилиндре разные (всего 8 свечей одной модели и 8 - другой).
Изменена резьба масляного фильтра. Вместо традиционной дюймовой резьбы 3/4"-16 UNF теперь метрическая M22x1.5.
Кроме того, была поднята степень сжатия до 9.8:1 (но по прежнему используется бензин АИ-92). Были сделаны и другие изменения и улучшения, в результате мощность возросла до 302-310 л.с. при 5650 об/мин (максимальные обороты остались прежними - примерно на уровне 6000 об/мин). Неплохой результат при такой сравнительно простой основе.
Мотор PowerTech V8 4.7л прожил на Grand Cherokee до смены поколения. В 2010 модельном году на WK2 он был заменен на новый, конструктивно более современный, но увы V6 мотор Pentastar 3.6л. Такая же история с Dodge Durango. Дольше всего PowerTech V8 4.7л продержался на Dodge Ram 1500 - аж до 2013 модельного года. После чего исчез окончательно. Немного позже перестала выпускаться и V6 3.7л версия, полностью закрыв историю серии V-образных PowerTech.
Мотор получил неоднозначные отзывы. Любители современных технологий считают, что он получился слишком консервативным, даже перенос распредвалов в головки блоков мало помог. А консерваторы считают, что Magnum V8 был крепче, а из современных моторов Hemi V8 интереснее. Сами крайслеровцы признавались, что современный Hemi V8 при большем объеме (5.7л) получился более дешевым в производстве, более экономичным (!) при большей мощности и лучшей тяге.
Еще стоит отметить, что для моторов PowerTech мало тюнинговых деталей и "улучшайзеров". И даже попытка сделать приводной нагнетатель оказалась тупиковой - без замены поршней (в обычной версии) это не имело смысла, поскольку не было запаса на повышение мощности.
Но все же моторы PowerTech V8 4.7л я считают весьма хорошими (особенно в наших условиях). Конструкция не очень сложная, нормальная надежность. Обычно бывают проблемы с залипающими гидрокомпенсаторами (что может привести к выпадению рокеров), да очень редкие случаи выпадения седел клапанов. Мотор требует аккуратного обслуживания: требуются использование
жидких масел и короткие сроки между заменами, иначе двигатель начинает сильно загрязняться изнутри, что приводит к более серьезным проблемам.
И для РФ важно наличие версий (1999-2007) с мощность 235 л.с. (т.е. до 250 л.с. - меньше налог). Так что это достаточно бюджетный (в том числе при содержании) вариант V8. Но вот H.O. версия и версия с 2008 года гораздо менее интересны из-за повышенной мощности (и, следовательно, большого налога). Это, кстати, видно и по предложениям и ценам на рынке.
