Search in the blog:

2018-01-02

DEFA SmartCharge 4A - Зарядное устройство для автомобильных 12В аккумуляторов

Понадобилось третье зарядное устройство для автомобильных 12В аккумуляторов. У меня уже есть два Кулона-305, которые долго и упорно работают без проблем. Но нужен еще более продвинутый (полностью автоматический) зарядник.

Интересно такое устройство, что можно оставить без присмотра для заряда аккумулятора, не отключенного от капризной бортовой сети современного сложного автомобиля. И Кулон-305 при всем моем хорошем к нему отношении полного доверия не получает. Во-первых, из-за отсутствия герметизации. Во-вторых, не доверяю используемым в нем недорогим компонентам. Нет, отказов у меня не было, но, например, один экземпляр за эти годы стал заметно громче свистеть без нагрузки. Но за стоимость Кулона-305 другого я и не ожидал.

В результате выбирал из продукции Bosch, Ctek и DEFA. Сильно дорогое устройство не хотелось, достаточно небольшой мощности (максимальный ток до 4-5А вполне устраивает). Выбрал DEFA SmartCharge 4A (т.е. с максимальным током 4A). Устройство сложно назвать дешевым, но можно сэкономить, если брать не у официальных представителей, а по каталожному номеру 701515. При желании сейчас его можно найти даже дешевле 5 т.р., что вполне хорошая цена за фирменное устройство.




Устройство на фотографиях казалось совсем компактным, но живьем все же сравнительно крупное. Даже чуть крупнее, чем упомянутый Кулон-305, который тоже скромными размерами не отличается:




Вилка сети питания 230В "полноразмерная" (т.н. "Schuko"):




Но без заземления. Поскольку заявленный ток потребления меньше 1А, то несколько удивительно, почему не сделали обычную небольшую вилку Europlug (как у Кулон-305 на фотографии выше). Не скажу, что это минус, но все же особенность, которую нужно учитывать. Большая вилка "Schuko" может вызвать проблемы при подключении к старым розеткам, которые все еще встречаются в гаражах.

Провод питания аккуратно намотан в соответствующие углубления корпуса:




Провод длиннее, чем у Кулона-305 - примерно 1.5м.

Провод к аккумулятору тоже длиннее, чем у Кулона-305 - немного больше, чем 1.25м. Аналогично проводу питания он намотан на корпус:




Намотка проводов на корпус делает хранение и перевозку, переноску устройства более удобным. Но это напоминает упаковку спальных мешков и палаток. После покупки они аккуратно и очень компактно уложены в чехлы. Но после первой же распаковки обратно их приходится утрамбовывать ногами. И здесь похожая проблема. Обратная намотка проводов на корпус требует аккуратности и опыта из-за четко подогнанной длины. Если наматывать бессистемно, то длины проводов не хватает для фиксации, а подтягивать их силовым способом опасно. Думаю, что если этим устройством будет пользоваться кто-то посторонний, то лучше посоветовать ему "колхозно" намотать провод поперек корпуса, а затем самому перемотать правильно и красиво.

Поскольку провода 230В и 12В выходят с разных сторон устройства, то это еще дополнительно упрощает подключение при удаленной розетке.

"Крокодилы" к аккумулятору довольно неплохие, но из-за внешней изолирующей пластмассы немного толстоваты по сравнению с дешевыми вариантами с металлическими "губками" (в одном месте уже ощутил это при подключении):




В отличие от конкурентов, у этого устройства нет комплектных клемм для постоянного подключения к аккумулятору. Но возможность предусмотрена (провод к аккумулятору подключен через разъем):




Сами провода с другими способами подключения идут как дополнительные аксессуары, но они сравнительно дорогие и не везде продаются.

Особенность корпуса в том, что он содержит магнит, поэтому может быть примагничен, например, к металлической части крышки капота:




Но магниты не очень сильные, лучше корпус не дергать в таком положении.

Сам корпус герметичный: заявлено IP65. Для практической жизни это хорошо. Температурный диапазон заявлен от -40°C до 40°C, что тоже хорошо.

Устройство автоматическое, выбора режима нет. Заявлено использование со свинцово-кислотными 12В аккумуляторами (в том числе AGM и подобная экзотика). Заявленный диапазон емкостей несколько отличается: на коробке указано 2-110Ач, на сайте - 4-120Ач, в комплектной универсальной (4А, 6А, 8А, 10А) инструкции - 8-225Ач.




На устройстве только две кнопки. Основная - это кнопка включения-выключения (сейчас далеко не всегда она бывает). Предписано сперва подключить устройство к аккумулятору, затем к питанию, а затем нужно нажать кнопку включения.

Если не подключить устройство к питанию, то устройство не включается и ничего не показывает при подключении к аккумулятору - узнать, например, уровень заряда не получится.

Если при включенном устройстве пропадает питание, то при его возвращении устройство включается автоматически.

Вторая кнопка повышает уровень заряда с номинальных 14.4В до 14.7В. Эту кнопку можно нажимать в любой момент при включенном устройстве:




Повторное нажатие кнопки в любой момент отключает режим 14.7В. При пропадании и возвращении питания состояние кнопки 14.7В запоминается и восстанавливается.

Кроме двух кнопок есть красивый пятисегментный белый индикатор. Он показывает режим работы (например, бегающие сегменты обозначают первоначальный режим анализа батареи). В обычном режиме сегменты показываю степень заряда аккумулятора (цитата из инструкции):

5 сегментов: более 12.65В (95-100%)
4 сегмента: 12.55В-12.65В (80%)
3 сегмента: 12.45В-12.55В (60%)
2 сегмента: 12.35В–12.45В (40%)
1 сегмент: 2.0В–12.35В (0-20%)

Заявлено, что устройство работает в том числе с аккумуляторами, разряженными до 2В.

Устройство отрабатывает разные виды ошибок: ошибки подключения и ошибки состояния аккумулятора. В этом случае загорается красный знак треугольника:




В зависимости от вида ошибки зарядка либо полностью останавливается, либо делается повторный проход всех этапов.

Режимы-этапы представлены такой картинкой на упаковке:




Как всегда, нам пытаются подать красивую картинку. Но общая идея типичная. Основной заряд идет до порогового напряжения (номинально 14.4В или 14.7В в зависимости от состояния соответствующей кнопки), а дальше заряд идет в режиме стабилизации напряжения с уменьшением тока. Максимальный ток должен выбираться устройством автоматически в зависимости от емкости аккумулятора. А в буферном режиме после зарядки поддерживается номинально 13.8В.

Интересной особенностью устройства является наличие термодатчика, который используется для компенсации напряжения в зависимости от температуры внешней среды (расположение датчика пока не знаю).

Номинальные напряжения 14.4В и 14.7В указаны для температуры 25°C. При более низких температурах пороговое напряжение выше, при более высоких - ниже. Шаг компенсации составляет 0.03В на 1°C. Верхний предел порогового напряжения - 15.3В. Это весьма важная особенность устройства, что отличает его от многих конкурентов.

При работе устройство не сильно греется (по первым впечатлениям), чуть-чуть, очень легко свистит (слышно только в полной тишине).

В инструкции на сайте указана возможность работы в качестве блок питания (13.6В, максимальный ток для данного устройства - 4А). Для этого нужно удерживать кнопку включения до появления индикации: будут бегающие сегменты в одном направлении ("туда"), в отличие от режима-этапа анализа, когда сегменты бегают в обоих направлениях ("туда"-"сюда").

В инструкции именно к моему устройству написано, что режим блока питания доступен только для версий 8А и 10А. Но на моем 4А этот режим включается и работает. Странно.

В целом устройство довольно интересное и пока производит весьма хорошее впечатление, но не менее важны реальные режимы работы. Надо накопить опыт реальной эксплуатации.



Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 21:36 3 comments

2018-01-01

Масла 0W-20/5W-20 (2017)

В прошлом (уже) году собрал шесть видов масел вязкости 0W-20 и 5W-20 для использования:




Слева направо:

Petro-Canada Supreme Synthetic 0W-20: базовая точка, мое референсное API SN/ILSAC GF-5 масло для сравнения, средняя цена, среднее содержание молибдена.

Petro-Canada Supreme 5W-20: Тоже API SN/ILSAC GF-5, но самое дешевое масло из представленных (примерно в два раза дешевле самого дорого из них). Базовое масло второй, а не третьей группы. В остальном похоже на Supreme Synthetic 0W-20.

Quaker State Defy 5W-20: Старый состав. Обещают большую дозу ZDDP (цинк-фосфор), поэтому, видимо, только API SL. Молибдена, скорее всего, нет.

Kendall GT-1 Max 5W-20: API SN/ILSAC GF-5, но с титаном, частично замещающим молибден.

Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20: API SN/ILSAC GF-5 с ударной дозой молибдена. Самое дорогое масло из представленных.

Neste City Pro 0W-20: ACEA A1/B1 и Volvo VCC RBSO-2AE, без молибдена.


Зимняя вязкость в данный момент для меня значения не имеет, поэтому при прочих равных отдается предпочтение 5W-20, но если нет аналога (или цена больше подходит), то выбираю 0W-20.

С рабочей вязкости 40 уже давно ушел и возвращаться не собираюсь, вязкость 30 еще остается, но намечен переход на 20.

Кроме Supreme 5W-20 это масла на третьей группе (гидрокрекинговые). Как таковые масла с содержанием ПАО (четвертая группа) меня сейчас не интересуют из-за их ощутимых недостатков (влияние на эластомеры, плохие полярные свойства, плохая растворимость присадок и т.д.), а их преимущества (в основном зимние свойства) для меня, как уже упомянул, незначительны. Пятая группа (эстеры, алкилированные нафталины и т.п.), наоборот, интересует, но в этой ценовой категории нет подходящего готового моторного масла с достаточно большим ее содержанием.

Еще, как видно, у меня слабость к однолитровым или одноквартовым канистрам. Так удобнее хранить остатки после заливки и оценивать общий имеющийся объем. Поэтому, по возможности, стараюсь брать именно их.

И с наступившим Новым годом!



Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 18:43 0 comments

2017-12-30

Резистор вентилятора отопителя (Jeep Cherokee KJ)

Внезапно заметил, что на Cherokee не работает вентилятор отопителя в положении 1 переключателя его скорости. Так-то его электромотор в этом положении почти бесшумен, но напора мне хватало, поэтому на положение 2 переключал только зимой на холодном автомобиле. При положении 2 вентилятор дует пошумнее - его слышно.

А с этого лета стал замечать, что в положении 1 тяга как-то не очень. Кондиционер не так холодит, а сейчас зимой как-то не очень тепло гонит. Стал чаще пользоваться положением 2. А потом проверил на заглушенном двигателе со включенным зажиганием. Оказывается, что при положении 1 мотор совсем молчит. :-/

Посмотрел схему. А здесь какой-то прошлый век - скорость мотора вентилятора регулируется последовательным подключением балластных резисторов.




Сам блок резисторов стоит в воздуховоде за бардачком.

Бардачок открывается, по краям отжимаются две защелки, бардачок откидывается дальше и сдвигается вправо в петлях, после чего его можно снять.

Разъем к блоку резисторов:




Сверху видны элементы вакуумной (!) системы управления заслонками.

После снятия разъема, открывается доступ к блоку резисторов:




После откручивания двух винтов можно извлечь блок:




Скорость 4 обдува будет работать и без этого блока, но на максимальной скорости, конечно.

В оригинале блок резисторов Valeo. Проверка показала, что нет контакта к первому резистору (он реализован в виде дорожек на плате). По внешнему виду похоже, что был перегрев. При такой конструкции это не удивительно. При минимальной скорости вентилятора на резисторах выделяется максимальное тепло, а обдув получается самый слабый. С учетом, что постоянно использовалась минимальная скорость, то, похоже, жаркое нынче лето добило этот блок.

Попытался восстановить, но дорожки уже как бумажные, просто рассыпаются. Поэтому решил менять. Можно поставить оригинал 5139719AA (должен, наверное, подойти и 5066552AA). На Алиэкспрессе есть китайский noname за $10. Выбрал промежуточный вариант: Dorman 973-025




Внешне похоже:




Разъемы идентичны:




На левом блоке (это родной) видно, кстати, трещины разъема - еще одно подтверждение перегрева.

Новый блок резисторов поставил, все подошло, все заработало.

Вообще, даже появилась мысль, а не сделать ли нормальное ШИМ-управление скоростью вентилятора? В идеале, конечно, с плавным вращением ручки изменения скорости. Но даже четыре фиксированных положения, но без поджаривающих балластных резисторов будет неплохо. Можно попробовать какой-нибудь китайский готовый блок на NE555 прикрутить. Но там тоже есть некоторые моменты. Пока лень заниматься. :-)



Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 00:09 6 comments

2017-12-29

Turnigy (LSD) AA 2200 мАч (с 2012 года)

К вопросу об аккумуляторах Turnigy (LSD) AA 2200 мАч. Посмотрел, что использую их с начала 2012 года, т.е. им почти 6 лет.

Проверил 18 аккумуляторов (остальные в устройствах стоят) на LaCrosse RS-700 (она же Technoline BC-700) в режиме "заряд-разряд-заряд". Ток заряда 500 мА, разряда - 250 мА.

Получились следующие результаты замера емкости на разряде (в Ач):




RS-700 несколько оптимистично измеряет емкость, но важен разброс между аккумуляторами. А он небольшой (от 2.21Ач до 2.38Ач). Все аккумуляторы до сих пор живые, это и по их использованию ощущается. Отличный результат, на мой взгляд.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 10:35 0 comments

2017-12-28

Восстановление резьбы крепления поддона АКПП (42RLE)

При снятии поддона АКПП Cherokee (42RLE) в прошлом году обнаружил сорванную резьбу одного из болтов крепления. В тот момент ничего не стал делать, а в этот раз все же решил восстановить резьбу, поскольку из ее ошметков болт уже руками вытаскивался.

Решил использовать проверенный метод - проволочную-пружинную вставку. Такую вставку первый раз пробовал на креплении тяги панара на Jimny в 2012 году. До сих пор все отлично держится.

Более того, в инструкции по ремонту Liberty/Cherokee рекомендовано использовать в алюминиевом корпусе АКПП именно подобные вставки (Heli-Coil или аналогичные):




Заранее заказал набор вставок (внутренняя резьба M8x1.25) с инструментом, сверлом и метчиком. Поскольку резьба сорвана совсем около трубы выпускной системы, то постарался найти набор с достаточно длинным сверлом (иначе с дрелью подлезть невозможно).




Со сверлением проблем не было. Поскольку отверстие глухое, то просверлил чуть глубже отверстие, чем родное (чтобы оставался запас на отламывание "язычка" вставки, поскольку длина вставки чуть меньше длины болта).

Больше провозился с нарезкой резьбы (крутить неудобно, метчик практически касается трубы):




Далее вкручивается вставка:




Отламывается "язычок". И все готово:




Думаю, что резьба будет крепче родной.

Posted by malykh в 19:13 2 comments

2017-12-27

Системы полного привода Jeep Cherokee (2014+): Active Drive 1, Active Drive 2, Active Drive Lock

Нынешнее поколение (KL) Jeep Cherokee существует с 2014 модельного года. Машина была встречена крайне неоднозначно. Хоть и вернулось историческое имя Cherokee (имя Liberty осталось в истории), но спорная внешность и переднеприводная в базе платформа вызывали и негативную реакцию.


(Jeep Cherokee версии Trailhawk)

И предыдущие-то поколения (KJ и KK) считались отступниками в сторону кроссоверов на фоне классического XJ, так и здесь получился, кажется, типовой современный паркетник.

Да, платформа, на первый взгляд, довольно уныла. Вся подвеска независимая, заднего моста теперь нет. Двигатель (бензиновых два варианта: рядный четырехцилиндровый 2.4л и V6 60° 3.2л Pentastar) теперь располагается поперек. Передний привод постоянный через новомодную 9-ступенчатую АКПП (крайслеровская 948TE, в девичестве ZF 9HP48). Полный привод (присутствует не на всех версиях) - автоматически подключаемая (On-Demand) задняя ось.

И машина действительно была бы ничем не примечательна с точки зрения технологий полного привода, если бы не наличие аж трех необычных модификаций полного привода: Active Drive 1, Active Drive 2, Active Drive Lock.




Когда я первый раз прочитал про эти системы на каком-то австралийском новостном сайте, то я не поверил - как-то очень уж диковато звучали изложенные там вещи. Но изучил вопрос подробнее (а информации по этим системам довольно мало). И, действительно, системы полного привода Jeep Cherokee KL заслуживают внимания.


Базовая (самая простая) система полного привода называется Active Drive 1.

Ее (и других версий полного привода на KL) разработчиком является AAM (American Axle & Manufacturing), которая использует для продвижение свое название: EcoTrac




На первый взгляд, все как обычно на паркетниках. Крутящий момент после АКПП попадает на некоторое подобие раздатки под названием PTU (Power Transfer Unit).


(PTU)

В PTU крутящий момент постоянно подается на передний межколесный дифференциал и отбирается через гипоидную передачу на длинный многосегментный карданный вал, который идет к заднему модулю (RDM - Rear Drive Module).

В заднем модуле RDM между карданным валом и задним межколесным дифференциалом располагается многодисковая муфта, которая отвечает за плавное автоматическое подключение-отключение задней оси. Здесь все тоже достаточно привычно.


(RDM)

Особенность только в том, что эта система содержит в переднем модуле PTU механизм отключение передачи крутящего момента на карданный вал. Для этого используется еще одна механическая (похоже, что кулачковая) муфта. Но, в отличие от задней муфты в RDM, муфта в PTU не имеет рабочих промежуточных положений: либо замкнута, либо разомкнута.

Такое усложнение используется для полного "отключения" карданного вала в переднеприводном режиме. Передняя и задняя муфты полностью отключаются, карданный вал останавливается, поскольку он и не приводится от мотора через PTU, и не подкручивается от задних колес через RDM. По экономии автомобиль с такой системой сильно приближается к переднеприводной версии.

Когда надо активировать полный привод, то сперва плавно подключается задняя муфта, карданный вал раскручивается для синхронизации с оборотами PTU, после чего замыкается передняя муфта. Далее передняя муфта остается замкнутой, а задняя муфта используется для регулировки связи осей (то, что называется On Demand).

Хочу отметить, что в такой системе полного привода возможно полное отключение муфтами от АКПП лишь задней оси, передняя ось постоянно приводится.


Но самое интересное начинается в системе Active Drive 2. Модульно она полностью соответствует Active Drive 1.


(RDM слева, PTU справа)

Тот же модуль PTU на АКПП. Тот же модуль RDM сзади. Та же система On-Demand с плавной регулировкой задней муфтой. Но еще добавляется возможность подключения пониженной передачи с отношением 2.92.

Да, именно так. Это единственный серийный полноприводный автомобиль с передним поперечным расположением двигателя и наличием отдельной пониженной передачи за пределами КПП.

Можно было бы представить вариант, что компактная (планетарная) передача располагается в PTU после входа с АКПП, а дальше крутящий момент раздается на переднюю и заднюю оси - так принято делать на классических внедорожных схемах. Но нет, здесь используется очень необычная схема: используются ДВЕ планетарные понижающие передачи, одна в PTU, вторая - в RDM.

Планетарная понижающая передача в PTU установлена уже ПОСЛЕ отбора момента на карданный вал (через переднюю муфту), но до переднего межколесного дифференциала. Поэтому ее включение не влияет на скорость вращения карданного вала, только замедляет вращение передних колес относительно выхода с АКПП.

Для занижения скорости вращения задней оси уже в RDM после карданного вала и задней муфты, но до заднего межколесного дифференциала установлена ВТОРАЯ понижающая планетарная передача.

Поэтому при включении режима 4WD Low пониженная передача включается и впереди (в PTU), и сзади (в RDM). Передаточное отношение пониженной довольно велико (2.92), что вместе с 9-ступенчатой (т.е. широкодиапазонной) АКПП дает впечатляющее общее передаточное отношение первой передачи (т.н. crawl ratio).

Первая передача в АКПП имеет передаточное отношение 4.71. При ГП  4.048 (2.4л с пакетом Tow Pack) общее передаточное отношение будет 4.71*2.92*4.048 = ~55.7. Для сравнения, на моем Cherokee KJ 3.7 с АКПП это число на пониженной составляет 2.84*2.72*3.73 = ~28.8. У Suzuki Jimny (1.3 с АКПП) - 2.875*2.643*4.09 = ~31.1. Огромная разница. Тяги на пониженной Cherokee KL хватит на весьма большие колеса - лишь бы сама машина выдержала, ведь это все же кроссовер.

Но есть и другие преимущества. PTU получается компактное и легкое за счет разделения задач (переноса назад в RDM), это и улучшает развесовку, что важно для автомобиля с передним поперечным расположением двигателя.

В обычных внедорожниках пониженная передача располагается после КПП, поэтому разгружает от крутящего момента только КПП и часть механизмов РК (например, цепь в Jimny). Здесь же пониженные передачи располагаются перед межколесными дифференциалами, поэтому разгружают АКПП, переднюю муфту (в TDU), карданный вал, заднюю муфту (в RDM). Разгрузка задней муфты весьма важна (резко понижается вероятность перегрева, увеличивается ресурс). Поэтому использование режима 4WD Low весьма оправдано на таком Cherokee.

Другой побочный эффект в наличии нейтральной передачи. С системой Active Drive 1 можно отключить муфтой от трансмиссии задний межколесный дифференциал в RDM, но передний подключен постоянно в PTU. С системой Active Drive 2 можно отключить и переднюю, и заднюю оси включением нейтрали в обоих понижающих передачах. Это позволяет безопасно буксировать автомобиль на любые расстояния без вреда для трансмиссии.


Идем дальше, третья версия полного привода Active Drive Lock устанавливается только на Cherokee версии Trailhawk (именно он на первой фотографии). Фактически это Active Drive 2 + принудительная задняя блокировка в заднем редукторе. Это первый Cherokee за всю историю, который получил принудительную заднюю блокировку, что должно улучшить его внедорожные качества даже с учетом уровня современных имитаций межколесных блокировок при помощи тормозной системы.


На мой взгляд, Active Drive 2 и Active Drive Lock вызывают уважение за попытку сохранить хоть какие-то внедорожные корни в современном автомобиле, пусть и такими сложными механизмами. А они действительно сложные. Например, были реальные отказы PTU, которые исправляются по гарантии. Кроме того, требуется достаточно сложно электронное управление и контроль исполнения (синхронная работа PTU и RDM).

С другой стороны, эти наработки могут оказаться полезными для электромобилей. Аналогично можно использовать два или даже четыре модуля (с пониженной передачей) вместе со соответствующим числом электромоторов - по одному на каждую ось или колесо. Будущее покажет, пойдет ли развитие по этому пути.



Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 01:01 0 comments

2017-12-26

Neste City Pro 0W-20 (Volvo-версия)

Не так давно масло Neste City Pro 0W-20 кардинально изменилось. Из API SN/ILSAC GF-5 превратилось в масло с заявленным соответствием Volvo VCC RBSO-2AE и ACEA A1/B1. Многим это не понравилось, но мне интересно попробовать новый вариант:




Вообще, формально масло не совсем подходит по японско-американским допускам (API/ILSAC). Но на упаковке есть аккуратное упоминание о возможном использовании там, где предписаны 0W-20/5W-20:




К слову, у этого масла есть близнец: Valvoline SynPower FE 0W-20. В его описании указано: "Suitable for other passenger cars where ACEA A1/B1 SAE 0W-20 is recommended. Like some models of Honda, Subaru and Suzuki. (Please consult the owner’s manual before use)"

Реально не думаю, что будут какие-то проблемы с этим маслом в моих автомобилях. Но это масло антипод Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20: в Neste нет молибдена, а вязкость ближе к верхней границе SAE 20. Интересно, как это скажется на звуке мотора.

Поскольку у меня уже 6 видов масел 0W-20/5W-20, то пока хватит. :-) Планирую сделать общую заметку по этим маслам с кратким описанием особенностей.



Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 18:17 0 comments

2017-12-25

Щуп от 545RFE (53013719AA) в АКПП 42RLE

На моем Cherokee изначально не было щупа уровня жидкости в АКПП - только заглушка-пробка на трубке. Предыдущий владелец поставил щуп, но не от АКПП 42RLE, а от АКПП 545RFE (номер щупа 53013719AA), что ставится с дизельным 2.8л двигателем.

И вот при снятом поддоне АКПП задался вопросом, а что именно показывает этот неправильный щуп на моей 42RLE.

Сравнения расположения трубки щупа и поддона показали, что щуп выходит в районе локального выступа поддона (тот самый выступ, что отмывается ATF). Выступ гораздо выше общего уровня поддона.

Замеры показывают, что от плоскости сопряжения поддона с корпусом АКПП до выступа примерно 32-33 мм:




Но щуп от этой плоскости выступает сильнее:




Прикладывание поддона показало, что этот щуп полностью упирается в "дно" поддона (в выступ на нем, если быть точнее). И при поджатии поддона к корпусу АКПП щуп начинает подгибаться и пружинить. Это же ощущается при вставке щупа с прикрученным поддоном.

Поэтому все довольно просто. Щуп от 545RFE длиннее нужного. Но в этом есть и хорошая сторона: этот щуп нужно использовать по тому же сценарию, как универсальный щуп (вроде Dorman), который упирается в выступ. И, соответственно, уровень отсчитывается от края щупа как от "дна" поддона. Под "дном" понимается выступ поддона, но замеры универсальными щупами делаются именно от него.




ADD: 9 мм (от "дна" поддона)
COLD: 18мм (от "дна" поддона)
HOT (нижняя): 44мм (от "дна" поддона)
HOT (верхняя): 52мм (от "дна" поддона)

Осталось найти правильные данные для 42RLE для универсального щупа (т.е. относительно "дна" поддона). Здесь есть один момент...



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 19:41 0 comments

2017-12-24

"Power Bank" на аккумуляторах/батареях AAx4

Продолжаю (и завершаю) рассказ про устройства, которые позволяют заряжать что-нибудь через USB, используя аккумуляторы/батареи AA. В предыдущий раз было устройство на двух элементах. В этот раз более топорное устройство, но на четырех элементах:




Выглядит как батарейный отсек для четырех AA, к которому прикрутили USB "хвост". Для проверки я использовал те же Turnigy AA 2200 мАч, но уже четыре штуки:




Забавно, но китайские оптимисты использовали винт для фиксации крышки батарейного блока в закрытом состоянии (в каком-то наивном предположении, что крышку придется открывать очень редко). Естественно, этот болт я сразу выкрутил. И за эти годы он потерялся.

Это устройство действительно более прямолинейное, чем предыдущее на два элемента. Здесь нет преобразователя напряжения: AA-элементы подключены последовательно, что дает с аккумуляторами Ni-MH номинальное напряжение 1.2*4=4.8 (В). Но если поставить свежие щелочные батарейки, то без нагрузки напряжение будет больше 6В. С таким напряжением нет желания проводить эксперименты (не уверен, что все заряжаемые отнесутся к этому равнодушно).

Опять попробовал зарядить Samsung Galaxy Note 3 с 0% при помощи этого устройства. Первоначально устройство выдавало ток 0.4А при напряжении около 5В. Но довольно быстро (минут через 10-15) ток упал до 0.25-0.3А - как и с устройством на двух AA. Что, конечно, весьма скромно.

Через шесть с половиной часов ток практически упал до 0, телефон отказался заряжаться:




Телефон зарядился до 72%. В принципе, это неплохо. Напомню, что предыдущее устройство на двух элементах AA зарядило этот же телефон всего лишь до 23%. Это показывает, что последовательное соединение элементов с приблизительно нужным напряжением гораздо более эффективно, чем повышение напряжения двух последовательных элементов AA каким-то дешевым и не совсем корректно работающим преобразователем.

Как и у того устройства, возможность заряда AA здесь отсутствует.


Но в целом все печально и не противоречит выводу, сформулированному мною раньше. Сама идея зарядки от Ni-MH аккумуляторов AA тупиковая. И в плане цены (хорошие элементы AA дороги), в плане эффективности (зарядка слабая и долгая), в плане емкости (комплекта четырех AA не хватило даже на одну полную зарядку моего телефона). Да и по габаритам и массе тоже не все гладко (особенно с учетом, что дополнительно может понадобится зарядка самих элементов AA).

Потому более предпочтительным я вижу или полуфабрикаты с использованием Li-Ion элементов (например, очень ходовые 18650). Или готовые Power Bank. Готовый Power Bank даже на 5000 мАч (при номинальном напряжении 3.7В) уже будет лучше, чем такое устройство на четырех AA элементах. При сравнимых габаритах и массе (и даже меньшей цене) он более приспособлен к реальной эксплуатации.



Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 17:01 2 comments

2017-12-23

"Power Bank" на аккумуляторах/батареях AAx2

Как-то несколько лет назад появилась довольно наивная идея обзавестись устройством для подзарядки хотя бы мобильного телефона через USB, используя аккумуляторы AA. Вроде как очень дешевый Power Bank. В результате у меня было два таких устройства: одно на AAx2, второе - на AAx4. В реальной жизни они ни разу не пригодились, но все же расскажу про их характеристики.

Первое устройство использует два AA-элемента, поэтому достаточно компактное:




На устройстве есть выход USB и переключатель с тремя положениями: выключено, включено и фонарик.




Фонарик там очень условный и практически бесполезный из-за очень слабого света. Считайте, что его нет.

Поскольку два элемента AA не могут обеспечить 5В на USB-выходе, то в устройстве используется преобразователь напряжения. Его слышно: раздается тонкий свист.

Если использовать Ni-MH аккумуляторы (номинальное напряжение 1.2В), то в выключенном состоянии на USB нет напряжения (замер напряжения и тока производил показометром). При включении без нагрузки появляется примерно 5В.

Но если использовать щелочные батарейки (номинальное напряжение 1.5В), то при выключенном состоянии на USB присутствует 3.1-3.2В. И только при включении видно 5В (без нагрузки). Какая-то ошибка реализации.

Далее для экспериментов использовал весьма хорошие AA-аккумляторы Turnigy AA 2200 мАч, емкость которых до сих пор близка к заявленной. Нужно две штуки:




Решил с 0% заряжать свой телефон Samsung Galaxy Note 3 (аккумулятор 3200 мАч при номинальном напряжении 3.7В).

После подключения на зарядку ток составляет примерно 0.25-0.3А, напряжение начинает плавно падать с примерно 4.9В до 4.5В. Это очень маленький ток, зарядка идет долго. При маломальской нагрузке на телефон такая зарядка даже не может компенсировать разряд.

Через пару часов ток упал до 0.15-0.2А и потом продолжил снижаться. Преобразователь напряжения в устройстве немного нагрелся, но не сильно (чуть теплый). Аккумуляторы не практически грелись.

Через примерно два с половиной часа после начала зарядки ток упал практически до 0, телефон стал откровенно "поглюкивать", то начиная зарядку, то прекращая ее.

В результате заряд телефона дошел с 0% до 23%, а дальше только снижался, потому эксперимент прекратил:




Если смотреть теоретически, то емкость двух используемых AA-элементов составляет 2.200*1.2*2 = 5.28 (Вт·ч). Емкость аккумулятора телефона: 3.2*3.7=11.84 (Вт·ч). А в реальности еще нужно учитывать особенности разряда Ni-MH, да еще и явно невысокое КПД преобразователя в устройстве, да преобразование номинальных 5В USB в номинальные 3.7В аккумулятора в Note 3. Отсюда и очень скромные 23%, что довольно далеко от ожидаемого.

В общем, от двух аккумуляторов AA зарядить толком не получится. Маленький ток, маленькая емкость.

Устройство еще довольно бесполезно тем, что не может выполнять обратную работу: зарядить AA-аккумуляторы от USB в нем невозможно. При достаточно автономных поездках нужно брать AA-зарядник, если запасы AA-аккумуляторов ограничены.

А еще такое устройство любят подавать как "аварийное", мол почти в любой точке мира можно купить AA-батарейки, используя которые можно подзарядить, например, телефон. Но для подобного фокуса нужно как минимум с собой иметь и устройство, и шнур для телефона. А почему бы тогда не добавить и аккумуляторы, например?

Да и заряжать Ni-MH аккумуляторами довольно печально. Как видно, двух AA недостаточно, четыре (как я покажу далее) дают уже лучший результат, но все равно далекий от идеала. И даже четыре хороших AA-аккумулятора могут стоить от 500 рублей и выше. А за такие деньги можно начинать искать готовый гораздо более приличный и практичный Power Bank (например, недавно по акции купил Romoss Solo 5 10000 за чуть больше 600 рублей - это Power Bank не без недостатков, но гораздо более юзабельный, чем эти устройства с AA).

Я уж не говоря про использование Li-Ion аккумуляторов в полуфабрикатных Power Bank. В некоторых случаях те же живые элементы 18650 из сломанных ноутбуков можно получить и бесплатно.

(продолжение про версию 4xAA)



Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 20:21 0 comments

2017-12-22

До металла поддона АКПП 42RLE (Jeep Cherokee)

Год назад сделал замену ATF в АКПП Cherokee. Замена со снятием поддона, поскольку нет сливной пробки. Заодно поменял фильтр. Полный объем заявлен как 8.3л, но таким образом поменял примерно 5.4л Mopar ATF+4. Поэтому решил через год сделать еще одну замену, но фильтр не трогать.

Снял поддон и ощутил странное чувство. Я совершенно не помню, был ли в прошлом году локально виден металл поддона:




В одном месте (где, видимо, сливается обратно ATF из системы, и здесь щуп выходит) жидкость натоптала дорогу до металла. Остальная часть поддона не грязная, черное - это заводская краска. Т.е. жидкость смывает краску.

И мало того, что я не помню, было такое в прошлом году или нет, так еще я и не сфотографировал, к сожалению, поддон в тот раз. Беспокойство вызывает то, что несколько месяцев назад добавлял 150 мл полиол-эстеров в ATF. Неужели это эстеры поработали? Они славятся своими полярными и моющими свойствами. Но насколько это страшно? Что-то мне не нравится растворенная краска в системе (даже при наличии фильтра).

Стал смотреть фотографии и видео замены ATF на таких же Cherokee/Liberty и нашел очень похожие виды:

Пример из одного видео:




Пример из другого видео:




Т.е. ситуация не исключительная, очень часто в этом месте краска смывается ATF. Но у всех по-разному. У кого-то вообще не тронута краска (возможно, это машины с небольшим пробегом). У других, как и у меня, отмыта довольно большая площадь. Но все же мой случай скорее редкость, обычно краски нет только на небольших площадях (примерно как на кадрах из видео, приведенных выше).

Но влияние ("помощь") эстеров я бы не стал исключать. Вполне может быть, что до металла домыло из-за них. Вообще эстеры в ATF встречаются даже чаще, чем в моторных маслах. Интересное направление, для экспериментов, но требует аккуратности. :-)



Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 17:40 0 comments

2017-12-21

RawTherapee 5.3

Довольно долго использовал версию RawTherapee 4.2.788. Обновлять не рисковал, поскольку начались какие-то странные изменения, связанные с графическим интерфейсом. Но вот ситуация, похоже, стабилизировалась, поэтому перешел на версию 5.3 (для Windows 64 бит).

Удивительно, но настройки от 4.2 подхватились, профили настроек изображения тоже видны. Единственное, теперь другие темы интерфейса, несколько непривычно (цвета и шрифты). Раньше я всегда выбирал светлую тему со "slim" расположением элементов. Сейчас аналог не могу подобрать.

У меня есть свежие изображения, что я конвертировал в 4.2. Подал эти же SRW, используя сохраненные PP3-файлы. После конвертирования в 5.3 разница с вариантом от 4.2 никак не заметна. Это хорошо, что ничего не стали ломать.

В целом все привычно, нет ощущения, что испортили интерфейс или функциональность.

Понравилось появление возможности автоматического применения профиля настроек к изображению по его метаданным (Dynamic processing profiles):




Теперь можно настроить исправление дисторсии для каждого объектива (системного, конечно). И включение шумодава для высоких ISO (и/или длинных выдержек). Раньше это все приходилось делать руками.

Более того, если речь про исправление аберраций объектива, то появилась поддержка профилей объективов:




Основные самсунговские уже присутствуют.

Но поддержка сжатых с потерями SRW так и не сделана. Точно такие же проблемы при открытии (от небольших артефактов до полностью испорченного изображения) как с 4.2. Впрочем, это не удивительно, ведь развитие dcraw (на базе которого делается RT) практически остановлено. Похоже, что команда RT делает небольшие собственные изменения dcraw, но до SRW руки так и не дошли.

Если нужно открыть такие SRW в RT,  то можно, например, сконвертировать в DNG при помощи Adobe DNG Converter. Самое по себе такое действие нарушает принцип сохранения исходных данных (продукты Adobe портят или теряют метаинформацию из оригинального raw), но иногда просто некуда деваться. Тем более, что можно хранить оригинальные SRW, а в DNG перегонять временно для открытия в том же RT или другом конверторе.

Впрочем, для меня это не проблема, поскольку SRW, сжатый с потерями, я вообще не использую. Только пару раз для тестов. Главное не включить его случайно (один раз было такое в первые месяц использования камеры).



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 20:01 0 comments

2017-12-20

EGR в бензиновом двигателе и экономия топлива?

Нашел пресс-релиз, посвященный выходу Jeep Liberty 2007 модельного года: 2007 CHRYSLER GROUP PRODUCT INFORMATION, WHAT'S NEW FOR '07

Про двигатель:

3.7-liter SOHC V-6
The 3.7-liter, single-overhead-cam (SOHC), V-6 engine is standard on the 2007 Jeep Liberty. It produces 210 hp (157 kW) @ 5,200 rpm and 235 lb.-ft. (319 N•m) of torque @ 4,000 rpm. The valve train and combustion chamber work together as a system to enhance low-speed torque while providing a smooth idle and minimal engine noise. A sophisticated Electronic Throttle Control system tailors throttle response to pedal movement based on operating conditions, and maintains a consistent vehicle speed on rolling grades when cruise control is active. New on the 3.7-liter engine for 2007 is an exhaust gas recirculation, valve which helps increase fuel economy.


В общем-то, об этом уже упоминал. Новым стало появление электроуправляемой дроссельной заслонки и системы EGR (рециркуляции выхлопных газов).

Но обратите внимание на последнее предложение: New on the 3.7-liter engine for 2007 is an exhaust gas recirculation, valve which helps increase fuel economy. Заявляется, что появление EGR должно улучшить экономию топлива. Это правда или нет?

Основное предназначение EGR - это уменьшение содержания оксидов азота в выхлопе. Для этого выхлопные газы используются в качестве "разбавителя" поступающей топливной смеси, уменьшая содержание кислорода, понижая температуру сгорания.

Основное влияние EGR на экономию топлива за счет снижения насосных потерь на дроссельной заслонке бензиновых двигателей (при ее наличии, конечно, и нахождении в рабочем положении). Во-первых, сама по себе подача выхлопных газов во впускной коллектор уменьшает перепад давления на заслонке. Во-вторых, в режиме EGR уменьшается мощность двигателя, что принуждает открывать заслонку еще больше, тем самым дополнительно снижая насосные потери.

Здесь хочется сделать отступление. Многие знают про существование двигателей, у которых отключаются цилиндры. Понятно, что отключение цилиндров связано с локальным отключением системы впрыска топлива и зажигания. Но многие удивляются, что именно само отключение цилиндров производится удержанием клапанов в закрытом состоянии (об этом упоминал в описании MDS моторов Hemi). Можно подумать, что холостое сжатие воздуха при движении поршня - это затратная операция, но реально насосные потери на дроссельной заслонке гораздо больше. Через отключенные цилиндры смесь не прокачивается, а падение мощности вызывает дополнительное открытие заслонки, что уменьшает суммарные насосные потери и приводит к экономии бензина.

Если вернуться к EGR, то кроме снижения насосных потерь еще может помогать уменьшение вероятности детонации, что позволяет использовать более ранний угол зажигания.

Поэтому, да, использование EGR теоретически приводит к уменьшению расхода бензина, но практический эффект зависит от реализации и настроек. Но, в принципе, у меня есть такое стойкое подозрение, что PowerTech V6 3.7 именно в версии 2007+ все же немного экономичнее своих предшественников. Хотя, конечно, добавление EGR и "электронной" заслонки усложняет конструкцию двигателя, но упрощает реализацию ESP и круиз-контроля, а так же можно порадоваться отсутствию клапана холостого хода (IAC).



Еще по этой теме:
Posted by malykh в 21:17 1 comments

2017-12-19

Фототехника (2017)

Ничего не пишу про фототехнику, поскольку ничего достаточно интересного не происходит.

В мире новостей как-то все скучно и предсказуемо. Единственное, что заинтересовало, так это появление "среднеформатной" беззеркальной камеры Fuji GFX 50S:


(источник)

Но, понятно, интерес чисто теоретический.

А так у меня прежнее фотооборудование.




Все тот же Samsung NX500, все те же объективы. Менять не планирую, все это меня устраивает.

Если даже NX500 перестанет работать, то есть запасные NX300M и NX10. Так я их практически не использую, но могут и пригодиться.

А вообще, наиболее реалистичным выглядит неспешный поиск и покупка б/у Sony a7 (самой первой модели со многими специфическими вещами) в качестве второй камеры для узкого круга задач (использование старой оптики)...


Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 16:10 6 comments
Subscribe to: Posts (Atom)

Blog Archive