Реальная статистика по Nissan Leaf (JDM AZE0 с тепловым насосом, батарея 24 кВт·ч, всё стандартно).
Пробег по одометру 5700 км. Это с августа 2019 по начало мая 2020.
Расход (по отдельному счетчику электроэнергии, который стоит на розетке): 1709 кВт·ч.
Получается в среднем 30 кВт·ч на 100 км. В рублях по нашим тарифам это очень мало, одна замена более-менее приличного моторного масла и масляного фильтра на легковой машине с ДВС дороже будет, чем расход электричества за эти 5700 км.
Но для электромобиля расход достаточно большой. Это из-за осени-зимы-весны, которые попали в этот период. Зима не сильно холодная, но всё же она была с минусовой погодой. Печка и даёт такое увеличение расхода, это хорошо заметно при эксплуатации. Кроме того, это очень короткие пробеги по городу, а электромобиль хранится на улице.
2020-05-07
SZ Viewer A1-2020-05-07 (Android)
Обновление SZ Viewer для Android.
Требования к оборудованию:
1. Android версии 4.0 или новее.
2. Автомобиль с поддержкой протокола Suzuki.
3. Подходящий диагностический адаптер ELM327: Bluetooth или Wi-Fi (в режиме точки доступа).
Изменения:
1. Настройка хост:порт для Wi-Fi ELM327 адаптера (по умолчанию используется 192.168.0.10:35000).
Требования к оборудованию:
1. Android версии 4.0 или новее.
2. Автомобиль с поддержкой протокола Suzuki.
3. Подходящий диагностический адаптер ELM327: Bluetooth или Wi-Fi (в режиме точки доступа).
Изменения:
1. Настройка хост:порт для Wi-Fi ELM327 адаптера (по умолчанию используется 192.168.0.10:35000).
2020-05-06
Колесные редукторы для Suzuki Jimny ("Деталь внедорожника"): стоимость
Похоже, что колёсные редукторы (КР) для Suzuki Jimny производства "Деталь внедорожника" (Украина) теперь доступны для заказа.
Очень хорошо, что предлагается полный комплект - с деталями тормозной системы, которую приходится переделывать на машине, крепежом, частями для усиления.
Две задние полуоси в комплекте - это понятно, родные никак не могут быть использованы без кардинальных переделок (проще новые сделать). А вот два ШРУС смущают. То ли совсем неродные, то ли родные с переделками. Надежда на то, что с КР о ШРУС заботиться не придётся.
Мне не очень нравится, что эти КР рассчитаны на колёсные диски 16+". Я бы предпочёл более компактный корпус под 15" колёсные диски даже ценой уменьшения межосевого расстояния до 100 мм, например.
Но самое печальное - это цена $6500 за комплект.
С другой стороны, в 2013 году те бракодельные КР из Барнаула мне суммарно с деталями тормозной системы, с запчастями и расходными материалами для постоянного ремонта и даже с учётом, что все работы я делал сам, обошлись под 200 тысяч рублей. Курс доллара тогда был 30-31 рублей, а это и были те же $6500 примерно, только результата так и не получилось. Но если тогда эта сумма была не особо маленькой, но вполне достижимой, то сейчас всё стало хуже, эти деньги уже за пределами разумных трат по меркам РФ. А эти КР конкурируют не набором "доделай сам", а с более дорогими Tibus.
И при этом, повторюсь в очередной раз, я считаю колёсные редукторы лучшим способом повышения проходимости Jimny. И проблема не в стоимости таких изделий (попробуйте сделать качественно и дешевле), а в наших доходах.
Очень хорошо, что предлагается полный комплект - с деталями тормозной системы, которую приходится переделывать на машине, крепежом, частями для усиления.
Две задние полуоси в комплекте - это понятно, родные никак не могут быть использованы без кардинальных переделок (проще новые сделать). А вот два ШРУС смущают. То ли совсем неродные, то ли родные с переделками. Надежда на то, что с КР о ШРУС заботиться не придётся.
Мне не очень нравится, что эти КР рассчитаны на колёсные диски 16+". Я бы предпочёл более компактный корпус под 15" колёсные диски даже ценой уменьшения межосевого расстояния до 100 мм, например.
Но самое печальное - это цена $6500 за комплект.
С другой стороны, в 2013 году те бракодельные КР из Барнаула мне суммарно с деталями тормозной системы, с запчастями и расходными материалами для постоянного ремонта и даже с учётом, что все работы я делал сам, обошлись под 200 тысяч рублей. Курс доллара тогда был 30-31 рублей, а это и были те же $6500 примерно, только результата так и не получилось. Но если тогда эта сумма была не особо маленькой, но вполне достижимой, то сейчас всё стало хуже, эти деньги уже за пределами разумных трат по меркам РФ. А эти КР конкурируют не набором "доделай сам", а с более дорогими Tibus.
И при этом, повторюсь в очередной раз, я считаю колёсные редукторы лучшим способом повышения проходимости Jimny. И проблема не в стоимости таких изделий (попробуйте сделать качественно и дешевле), а в наших доходах.
Еще по этой теме:
- Колесные редукторы для Suzuki Jimny ("Деталь внедорожника") (2019-07-11)
- Tibus предлагает КР для Suzuki Jimny (2017-04-01)
- Конструкция колесных редукторов (мысли вслух) (2017-01-04)
- Колесные редукторы (г. Барнаул) для штатных мостов Suzuki Jimny (2013-08-21)
Изображения из альбомов:
2020-05-05
Powertrax No-Slip 92-0382-2905: ревизия после 50+ т.км на Jeep Cherokee KJ
Межколёсная блокировка Powertrax No-Slip 92-0382-2905. В 2017 году поставил её в задний мост Jeep Cherokee KJ. Недавно снял блокировку (это отдельная история). Пока не знаю, временно снял или совсем.
Но теперь можно оценить состояние этой блокировки после 50+ т.км. Претензий к ней не было, всё работало. Может со временем стал чуть-чуть громче звук щелчков при обгоне одной полуоси, но это не сравнить с щелчками обычного Powertrax LockRight.
Одна из восьми пружин (жёлтых), что взаимодействуют с осью сателлитов (точнее с его заменителем из комплекта No-Slip), оказалось разломанной. Отломанную часть я потерял при разборе (куда-то упрыгала в яму, не нашёл).
Но у меня есть запасные пружины (из комплекта 8001001KAV).
Сам механизм исправный, части в порядке, с небольшими следами износа:
На одной муфте (на внутренней части) есть следы от сварочного электрода - это я пытался стопор через щель вытаскивать (в упомянутой истории). Но это даже не в рабочей зоне, ни на что не влияет.
В общем, блокировка No-Slip - это весьма надёжная штука. По крайней мере в моём случае такой оказалась.
Пока катаюсь без неё. И два момента. Хороший и плохой.
Хороший момент - это, конечно, уменьшение люфтов в трансмиссии. Всё же с No-Slip (и LockRight-подобными) люфты чуть раздражающие при сугубо "гражданской" эксплуатации. По большому счёт, для меня это единственный недостаток.
Плохой момент - это неожиданные пробуксовки на асфальте с приводом только на заднюю ось, когда, например, под одним колёсом оказывается песок или грязь. Раньше такое не замечал, а сейчас даже успевает сработать система ESP/TCS при резком старте с места.
Зимой ещё больше будет разница заметна.
Но теперь можно оценить состояние этой блокировки после 50+ т.км. Претензий к ней не было, всё работало. Может со временем стал чуть-чуть громче звук щелчков при обгоне одной полуоси, но это не сравнить с щелчками обычного Powertrax LockRight.
Одна из восьми пружин (жёлтых), что взаимодействуют с осью сателлитов (точнее с его заменителем из комплекта No-Slip), оказалось разломанной. Отломанную часть я потерял при разборе (куда-то упрыгала в яму, не нашёл).
Но у меня есть запасные пружины (из комплекта 8001001KAV).
Сам механизм исправный, части в порядке, с небольшими следами износа:
На одной муфте (на внутренней части) есть следы от сварочного электрода - это я пытался стопор через щель вытаскивать (в упомянутой истории). Но это даже не в рабочей зоне, ни на что не влияет.
В общем, блокировка No-Slip - это весьма надёжная штука. По крайней мере в моём случае такой оказалась.
Пока катаюсь без неё. И два момента. Хороший и плохой.
Хороший момент - это, конечно, уменьшение люфтов в трансмиссии. Всё же с No-Slip (и LockRight-подобными) люфты чуть раздражающие при сугубо "гражданской" эксплуатации. По большому счёт, для меня это единственный недостаток.
Плохой момент - это неожиданные пробуксовки на асфальте с приводом только на заднюю ось, когда, например, под одним колёсом оказывается песок или грязь. Раньше такое не замечал, а сейчас даже успевает сработать система ESP/TCS при резком старте с места.
Зимой ещё больше будет разница заметна.
Еще по этой теме:
- Как работает межколесная блокировка Powertrax No-Slip [Видео] (2020-04-21)
- Замена сальника задней полуоси Jeep Cherokee, или Сколько часов нужно для снятия блокировки No-Slip? (2020-04-17)
- No-Slip установлен в задний мост Jeep Cherokee KJ (2017-01-23)
- 8001001KAV (No-Slip для Cherokee KJ) (2016-10-19)
- No-Slip для Cherokee KJ (Powertrax No-Slip 92-0382-2905) (2016-09-30)
Изображения из альбомов:
2020-05-03
Ручки руля (грипсы) велосипеда Cannondale Cujo 1 (2018)
Что-то быстро изнашиваются ручки руля (грипсы) моего велосипеда Cannondale Cujo 1 (2018). Левая еще держится, а правая уже лысовата:
Ручки-то поменять просто и не сильно дорого, но мне несколько удивителен такой износ. Всё же качество современных велосипедов вызывает всё больше и больше вопросов.
Ручки-то поменять просто и не сильно дорого, но мне несколько удивителен такой износ. Всё же качество современных велосипедов вызывает всё больше и больше вопросов.
Еще по этой теме:
- Cannondale Cujo 1 (2018): после трех лет эксплуатации (2021-09-29)
- Ручки руля (грипсы) Cannondale DC Dual Lock-On (2020-05-25)
Изображения из альбомов:
2020-05-01
Съёмник пружинных хомутов FORCE 9G0120
Необычный съемник пружинных хомутов:
Модель FORCE 9G0120.
Это не клещи, а что-то вроде мини-струбцины с фигурными губками
Привод под квадрат 3/8" ("средний" квадрат):
Максимальное раскрытие около 40 мм:
Применение:
Можно использовать с разной стороны и под углом (не очень большим). Вороток-трещотку можно, конечно, дополнить удлинителем и карданчиком.
Вещь забавная, но дороговата нынче. Китайские съемники-клещи дешевле будут (в том числе и версии с тросиком). Да и обычно я обычными переставными клещами пользуюсь, хоть это и не особо удобно. Но люблю всякий необычный инструмент.
Модель FORCE 9G0120.
Это не клещи, а что-то вроде мини-струбцины с фигурными губками
Привод под квадрат 3/8" ("средний" квадрат):
Максимальное раскрытие около 40 мм:
Применение:
Можно использовать с разной стороны и под углом (не очень большим). Вороток-трещотку можно, конечно, дополнить удлинителем и карданчиком.
Вещь забавная, но дороговата нынче. Китайские съемники-клещи дешевле будут (в том числе и версии с тросиком). Да и обычно я обычными переставными клещами пользуюсь, хоть это и не особо удобно. Но люблю всякий необычный инструмент.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2020-04-28
Муфта вентилятора Ashika 36-08-802 (для Suzuki Jimny)
У меня уже есть пять муфт вентилятора для Suzuki Jimny (17120-81A00 и заменители), я решил их ремонтировать. Но вот вариант на случай, если ремонт окажется недолговечный.
Муфта Ashika 36-08-802
Знакомые черты. Это же KONSTEIN 1610541, она же SRLine (Polcar) SV-5013S.
В сравнении с Konstein:
С другой стороны:
Фланец, который прикручивается к водному насосу, такой же характерной формы (толще, чем у оригинала):
И та самая маркировка F193:
Откровенно говоря, хотелось бы большего разнообразия. А пока получается, что есть оригинал, Japan Parts VC-802 и эти клоны "F193".
Муфта Ashika 36-08-802
Знакомые черты. Это же KONSTEIN 1610541, она же SRLine (Polcar) SV-5013S.
В сравнении с Konstein:
С другой стороны:
Фланец, который прикручивается к водному насосу, такой же характерной формы (толще, чем у оригинала):
И та самая маркировка F193:
Откровенно говоря, хотелось бы большего разнообразия. А пока получается, что есть оригинал, Japan Parts VC-802 и эти клоны "F193".
Еще по этой теме:
- Муфта Ashika 36-08-802 всё (2020-11-15)
- Ремонт не помог, ставлю муфту Ashika 36-08-802 (для Suzuki Jimny) (2020-07-18)
Изображения из альбомов:
2020-04-27
Комплект прокладок ГАЗ 04883260AB
Вот такой забавный комплект прокладок ГАЗ увидел в продаже случайно:
Называется "Ремкомплект прокладок и уплотнений для масляного насоса КПП Сайбер (ГАЗ)". И обошёлся он всего в 254 рубля (именно двести пятьдесят четыре рубля).
А смысл в том, что от ГАЗ тут ничего. Внутри оригинальный комплект Mopar 04883260AB.
Старый, конечно, 2008 год, судя по дате. Отсюда и цена.
Ирония в том, что именно такой комплект в каталоге предписан для АКПП 42RLE моего Jeep Cherokee KJ.
И это не совпадение. На ГАЗ Сайбер (т.е. Chrysler Sebring) и на Jeep Liberty/Cherokee KJ установлены разные модели АКПП, но одной серии Ultradrive.
Первой АКПП в этой серии была A604 (41TE по современной номенклатуре) - это АКПП для переднего привода с поперечным расположением двигателя (TE). На Сайбер стоит она, но в "облегченной" версии (для сравнительно слабых двигателей) - 40TE.
Для переднего привода, но с продольным расположением мотора (LE), в серии Ultradrive была A606 (42LE по современной номенклатуре). Она же затем превратилась в 42RLE - для продольного расположения и заднего/полного привода (RLE, без цепи, гипоидной передачи и дифференциала в АКПП). Такая АКПП и установлена на Jeep Liberty/Cherokee KJ (кроме дизельных и ранних бензиновых версий).
Комплект прокладок даже пока не стал открывать. Там должен быть сальник насоса, прокладки и крепежные болты. Пусть лежит в запасе. Не пригодится, так не пригодится. Сейчас даже простые фирменные болты дороже могут стоить.
Называется "Ремкомплект прокладок и уплотнений для масляного насоса КПП Сайбер (ГАЗ)". И обошёлся он всего в 254 рубля (именно двести пятьдесят четыре рубля).
А смысл в том, что от ГАЗ тут ничего. Внутри оригинальный комплект Mopar 04883260AB.
Старый, конечно, 2008 год, судя по дате. Отсюда и цена.
Ирония в том, что именно такой комплект в каталоге предписан для АКПП 42RLE моего Jeep Cherokee KJ.
И это не совпадение. На ГАЗ Сайбер (т.е. Chrysler Sebring) и на Jeep Liberty/Cherokee KJ установлены разные модели АКПП, но одной серии Ultradrive.
Первой АКПП в этой серии была A604 (41TE по современной номенклатуре) - это АКПП для переднего привода с поперечным расположением двигателя (TE). На Сайбер стоит она, но в "облегченной" версии (для сравнительно слабых двигателей) - 40TE.
Для переднего привода, но с продольным расположением мотора (LE), в серии Ultradrive была A606 (42LE по современной номенклатуре). Она же затем превратилась в 42RLE - для продольного расположения и заднего/полного привода (RLE, без цепи, гипоидной передачи и дифференциала в АКПП). Такая АКПП и установлена на Jeep Liberty/Cherokee KJ (кроме дизельных и ранних бензиновых версий).
Комплект прокладок даже пока не стал открывать. Там должен быть сальник насоса, прокладки и крепежные болты. Пусть лежит в запасе. Не пригодится, так не пригодится. Сейчас даже простые фирменные болты дороже могут стоить.
2020-04-25
Suzuki Jimny [Santana] - каталог запчастей в формате PDF
На сайте http://www.santanaitalia.it/ есть каталоги запчастей для Suzuki Jimny Santana - это Jimny, сделанные в Испании (с VIN-кодами, начинающимися с VSEFJB...).
Самое интересное, что каталоги представлены в виде PDF-файлов. Три шутки:
1. SN413-SN415QD (Type 1, Type 2) - 00000A01342-04I
2. SN413-SN415QD (Type 3) - 00000A01824-01I
3. SN413-SN415D (Type 4) - 00000A01869-01I
Конечно, тут специфика Santana присутствует, но много что совместимо с обычными Jimny.
Вообще, лично я больше люблю каталоги запчастей именно в PDF формате, а не в виде программ или сервисов.
Во-первых, видно всю картинку по номерам сразу. Пример страницы из каталога Santana:
Во-вторых, PDF - это более надежно, чем программа (которая может не запустится когда-то в будущем) или сервис (который может быть закрыт). В крайнем случае PDF можно даже распечатать и вообще ни от чего не зависеть.
В-третьих, в PDF можно делать простой текстовый поиск по всему тексту.
К слову, для своего Jeep Cherokee KJ 2007 года я использую только каталог запчастей в PDF, благо существует такой. А вот инструкция по ремонту для 2007 представлена жутким набором HTML-файлов, которые работают только в древних MS IE, поэтому мне приходится запускать их просмотр в Windows XP под VirtualBox, а там ещё и нормального сквозного поиска нет. Поэтому чаще смотрю инструкцию по ремонту 2006 года, которая, к счастью, есть в PDF-формате.
Самое интересное, что каталоги представлены в виде PDF-файлов. Три шутки:
1. SN413-SN415QD (Type 1, Type 2) - 00000A01342-04I
2. SN413-SN415QD (Type 3) - 00000A01824-01I
3. SN413-SN415D (Type 4) - 00000A01869-01I
Конечно, тут специфика Santana присутствует, но много что совместимо с обычными Jimny.
Вообще, лично я больше люблю каталоги запчастей именно в PDF формате, а не в виде программ или сервисов.
Во-первых, видно всю картинку по номерам сразу. Пример страницы из каталога Santana:
Во-вторых, PDF - это более надежно, чем программа (которая может не запустится когда-то в будущем) или сервис (который может быть закрыт). В крайнем случае PDF можно даже распечатать и вообще ни от чего не зависеть.
В-третьих, в PDF можно делать простой текстовый поиск по всему тексту.
К слову, для своего Jeep Cherokee KJ 2007 года я использую только каталог запчастей в PDF, благо существует такой. А вот инструкция по ремонту для 2007 представлена жутким набором HTML-файлов, которые работают только в древних MS IE, поэтому мне приходится запускать их просмотр в Windows XP под VirtualBox, а там ещё и нормального сквозного поиска нет. Поэтому чаще смотрю инструкцию по ремонту 2006 года, которая, к счастью, есть в PDF-формате.
2020-04-24
Ремонтные шипы: после зимнего сезона
Зимние шины для Cherokee: Gislaved Nord Frost 5 (235/65R17). Перед зимой доошиповал их ремонтными шипами (12-8-2ТР). Зима прошла, поменял колёса на летние, теперь можно оценить стойкость поставленных шипов.
На четырех шинах не было четырех шипов: на одной двух не хватало, на двух - по одному, а на четвертой шине все шипы на месте. Поставил новые ремонтные шипы.
И думаю, что выпали не ремонтные, а именно родные шипы. Даже удивлен, что их так мало выпало. В своих посадочных местах родные шипы сильно легко качаются. Видимо, остались самые цепкие - естественный отбор.
На ремонтных шипах видно поверхностную ржавчину, но не думаю, что это на что-то кроме эстетики влияет.
В общем, повторюсь, считаю опыт с ремонтными шипами удачным.
На четырех шинах не было четырех шипов: на одной двух не хватало, на двух - по одному, а на четвертой шине все шипы на месте. Поставил новые ремонтные шипы.
И думаю, что выпали не ремонтные, а именно родные шипы. Даже удивлен, что их так мало выпало. В своих посадочных местах родные шипы сильно легко качаются. Видимо, остались самые цепкие - естественный отбор.
На ремонтных шипах видно поверхностную ржавчину, но не думаю, что это на что-то кроме эстетики влияет.
В общем, повторюсь, считаю опыт с ремонтными шипами удачным.
2020-04-23
Переходник-дефлятор в стиле ARB E-Z Deflator
Когда переделывал китайскую копию ARB E-Z Deflator под манометр от сфигмоманометра, то ещё была мысль сделать переходник с такого дефлятора под обычный шинный вентиль, что позволило бы прикручивать любой стандартный шинный манометр.
Но оказалось, что такие переходники у китайцев уже существуют. Не сказать, что дешевые, но несколько дешевле, чем покупать дефлятор с манометром для переделки.
Выглядит он так:
Принцип действия точно такой же.
Но отличие в том, что вместо манометра здесь обычный шинный вентиль (Шредера) с золотником:
Поэтому можно взять, например, манометр Беркут ADG-31, и обеспечить более быстрый выход воздуха с выкрученным золотником:
Этот переходник похож на ту мою старую копию ARB, но всё же отличия в мелочах видны (сверху старая копия, снизу новый переходник):
И работает новый переходник хуже старой копии. Основная претензия в том, что новый переходник чуть-чуть травит воздух в перекрытом положении, тогда как старая копия стабильно держит давление. В принципе, пользованию это не особо мешает, но работать нужно пошустрее, не оставлять переходник надолго прикрученным. Возможно, если разобрать и смазать внутренности силиконовым маслом, то получше будет работать. Но ещё этим не занимался.
Но оказалось, что такие переходники у китайцев уже существуют. Не сказать, что дешевые, но несколько дешевле, чем покупать дефлятор с манометром для переделки.
Выглядит он так:
Принцип действия точно такой же.
Но отличие в том, что вместо манометра здесь обычный шинный вентиль (Шредера) с золотником:
Поэтому можно взять, например, манометр Беркут ADG-31, и обеспечить более быстрый выход воздуха с выкрученным золотником:
Этот переходник похож на ту мою старую копию ARB, но всё же отличия в мелочах видны (сверху старая копия, снизу новый переходник):
И работает новый переходник хуже старой копии. Основная претензия в том, что новый переходник чуть-чуть травит воздух в перекрытом положении, тогда как старая копия стабильно держит давление. В принципе, пользованию это не особо мешает, но работать нужно пошустрее, не оставлять переходник надолго прикрученным. Возможно, если разобрать и смазать внутренности силиконовым маслом, то получше будет работать. Но ещё этим не занимался.
Еще по этой теме:
- Медик-Таёжное, часть 1 (на Interco TSL 34x9.5-15) (2021-03-02)
Изображения из альбомов:
2020-04-22
ГП 3.416 Suzuki Jimny: "скоростная" штука
Продолжаю про разные ГП для Suzuki Jimny (см. про 3.909).
ГП 3.416 (41/12), что ставились с 2004 года (а на дизельных JB53/SN415, возможно, и того раньше) - это самые скоростные ГП на Jimny за всю его историю выпуска. Но термин "скоростные" не означает, что машина с ними поедет быстрее, это обозначение, что при равных оборотах двигателя скорость движения автомобиля будет больше по сравнению с другими ГП. Если двигатель сможет обеспечить такое движение (если хватит тяги), конечно.
Во-первых, ГП 3.416 ставились на праворульные (JDM) Jimny Sierra JB43 с МКПП и элекроуправляемой раздаткой 1.320/2.643. Тогда как на европейские/мировые Jimny с такой же МКПП устанавливались ГП 4.3, но с раздаткой 1.000/2.002. Именно разные РК и вызвали такое отличие в передаточных числах ГП. Несложно подсчитать, что японский вариант чуть более занижен, хоть использует более скоростные ГП: 3.416 * 1.320 > 4.3 * 1.000
Во-вторых, ГП 3.416 ставились на дизельные Jimny. Хоть там и была раздатка 1.000/2.002 и примерно схожие передаточные числа МКПП, но дизельная специфика двигателя (более низкие рабочие обороты) потребовала более скоростные ГП.
Передняя ГП только реверсивная 7" с 10-болтовым креплением ведомой шестерни. Версии 6.5" не было.
С выходом новых Jimny JB64 и JB74 такая скоростная ГП 3.416, видимо, ушла в прошлое. Дизельной версии не стало, а для бензиновой с МКПП теперь по рынкам используется единая раздатка 1.000/2.002, что снимает необходимость применения скоростной ГП. На этих новых Jimny самая скоростная ГП теперь 3.818 (на JB64 с его весьма короткой МКПП), которая передаточным отношением ближе к старой 3.909, чем к 3.416.
Для тюнинга ГП 3.416 востребованы, но в особых ситуациях. Чаще их используют на Jimny с МКПП при переходе с раздатки 1.000/2.002 либо на раздатку 1.320/2.643, либо на старые шестеренчатые раздатки (с китом или без). В тех ситуациях, когда верхний ряд получается слишком медленным (заниженным) для используемых колёс, может иметь смысл поставить более скоростные ГП.
Другая причина перехода на 3.416 ещё более специфична. Это мой случай. У меня на Jimny были колёсные редукторы с передаточным отношением 1.5625. Это неплохое занижение, поэтому я вернулся с 5.375 на родные 4.09. Но всё равно общее передаточное отношение моста было довольно большим: 4.09 * 1.5626 = ~6.39. Для мотора 1.3л это, в принципе, нормально и даже хорошо.
Но тогда был план перехода на более мощный мотор, поэтому под имеющиеся 32" колеса я запланировал и переход на ГП 3.416, что дало бы общее передаточное отношение моста: 3.416 * 1.5625 = ~5.34. С более мощным мотором этого должно было хватить для 32", а разгрузку трансмиссии делали бы колёсные редукторы.
Поэтому и купил пару б/у редукторов 3.416, но план не был осуществлен. Колёсные редукторы были полностью убраны с машины, а редукторы 3.416 так и лежат всё это время без дела.
Передний редуктор обычный, а вот задний редуктор 3.416 непривычен для меня. Вот он (слева) в сравнении с моим штатным редуктором 4.09 для версии с АКПП (справа):
И я не про форму ведомой шестерни, а про корпус редуктора. На первый взгляд всё нормально. А при таком ракурсе?
Да, на этом редукторе 3.416 есть какие-то дополнительные приливы с отверстиями для резьбового крепления. Дело в том, что на задний редуктор дизельной версии ставился демпфер (27470-84A00, поз. 28 на рисунке):
Демпфер - это вещь не эксклюзивная. Например, на моём Jeep Cherokee редуктор заднего моста тоже с демпфером. Но на Jimny 1998-2018 годов он был только на дизельной версии. На более ранних был и с другими моторами, но форма демпфера отличалась.
ГП 3.416 (41/12), что ставились с 2004 года (а на дизельных JB53/SN415, возможно, и того раньше) - это самые скоростные ГП на Jimny за всю его историю выпуска. Но термин "скоростные" не означает, что машина с ними поедет быстрее, это обозначение, что при равных оборотах двигателя скорость движения автомобиля будет больше по сравнению с другими ГП. Если двигатель сможет обеспечить такое движение (если хватит тяги), конечно.
Во-первых, ГП 3.416 ставились на праворульные (JDM) Jimny Sierra JB43 с МКПП и элекроуправляемой раздаткой 1.320/2.643. Тогда как на европейские/мировые Jimny с такой же МКПП устанавливались ГП 4.3, но с раздаткой 1.000/2.002. Именно разные РК и вызвали такое отличие в передаточных числах ГП. Несложно подсчитать, что японский вариант чуть более занижен, хоть использует более скоростные ГП: 3.416 * 1.320 > 4.3 * 1.000
Во-вторых, ГП 3.416 ставились на дизельные Jimny. Хоть там и была раздатка 1.000/2.002 и примерно схожие передаточные числа МКПП, но дизельная специфика двигателя (более низкие рабочие обороты) потребовала более скоростные ГП.
Передняя ГП только реверсивная 7" с 10-болтовым креплением ведомой шестерни. Версии 6.5" не было.
С выходом новых Jimny JB64 и JB74 такая скоростная ГП 3.416, видимо, ушла в прошлое. Дизельной версии не стало, а для бензиновой с МКПП теперь по рынкам используется единая раздатка 1.000/2.002, что снимает необходимость применения скоростной ГП. На этих новых Jimny самая скоростная ГП теперь 3.818 (на JB64 с его весьма короткой МКПП), которая передаточным отношением ближе к старой 3.909, чем к 3.416.
Для тюнинга ГП 3.416 востребованы, но в особых ситуациях. Чаще их используют на Jimny с МКПП при переходе с раздатки 1.000/2.002 либо на раздатку 1.320/2.643, либо на старые шестеренчатые раздатки (с китом или без). В тех ситуациях, когда верхний ряд получается слишком медленным (заниженным) для используемых колёс, может иметь смысл поставить более скоростные ГП.
Другая причина перехода на 3.416 ещё более специфична. Это мой случай. У меня на Jimny были колёсные редукторы с передаточным отношением 1.5625. Это неплохое занижение, поэтому я вернулся с 5.375 на родные 4.09. Но всё равно общее передаточное отношение моста было довольно большим: 4.09 * 1.5626 = ~6.39. Для мотора 1.3л это, в принципе, нормально и даже хорошо.
Но тогда был план перехода на более мощный мотор, поэтому под имеющиеся 32" колеса я запланировал и переход на ГП 3.416, что дало бы общее передаточное отношение моста: 3.416 * 1.5625 = ~5.34. С более мощным мотором этого должно было хватить для 32", а разгрузку трансмиссии делали бы колёсные редукторы.
Поэтому и купил пару б/у редукторов 3.416, но план не был осуществлен. Колёсные редукторы были полностью убраны с машины, а редукторы 3.416 так и лежат всё это время без дела.
Передний редуктор обычный, а вот задний редуктор 3.416 непривычен для меня. Вот он (слева) в сравнении с моим штатным редуктором 4.09 для версии с АКПП (справа):
И я не про форму ведомой шестерни, а про корпус редуктора. На первый взгляд всё нормально. А при таком ракурсе?
Да, на этом редукторе 3.416 есть какие-то дополнительные приливы с отверстиями для резьбового крепления. Дело в том, что на задний редуктор дизельной версии ставился демпфер (27470-84A00, поз. 28 на рисунке):
Демпфер - это вещь не эксклюзивная. Например, на моём Jeep Cherokee редуктор заднего моста тоже с демпфером. Но на Jimny 1998-2018 годов он был только на дизельной версии. На более ранних был и с другими моторами, но форма демпфера отличалась.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2020-04-21
Как работает межколесная блокировка Powertrax No-Slip [Видео]
Пример работы межколесной блокировки Powertrax No-Slip (92-0382-2905 для заднего моста Chrysler 8.25) на моем Jeep Cherokee KJ.
https://www.youtube.com/watch?v=O6vAs9fwknk
Основное отличие No-Slip от более простого LockRight в наличии механизма, который позволяет блокировке работать в режиме "обгона/опережения". Когда одна полуось начинает опережать центральную часть, то происходит "рассинхронизация" двух рядов зубьев. Они не могут одновременно зацепляться, поэтому полуосевая шестерня не перещёлкивает постоянно как на LockRight, а более плавно, менее громко и с меньшим усилием скользит, позволяя полуоси вращаться быстрее центральной части. Когда скорости полуоси и центральной части выравниваются обратно, то зубья опять синхронизируются, возвращаясь в зацепление. При этом эффективность работы в заблокированном режиме не отличается от LockRight.
https://www.youtube.com/watch?v=O6vAs9fwknk
Основное отличие No-Slip от более простого LockRight в наличии механизма, который позволяет блокировке работать в режиме "обгона/опережения". Когда одна полуось начинает опережать центральную часть, то происходит "рассинхронизация" двух рядов зубьев. Они не могут одновременно зацепляться, поэтому полуосевая шестерня не перещёлкивает постоянно как на LockRight, а более плавно, менее громко и с меньшим усилием скользит, позволяя полуоси вращаться быстрее центральной части. Когда скорости полуоси и центральной части выравниваются обратно, то зубья опять синхронизируются, возвращаясь в зацепление. При этом эффективность работы в заблокированном режиме не отличается от LockRight.
Еще по этой теме:
2020-04-20
Запись GPS-треков под Android: GPS Logger и GPS Logger
Долгое время для записи GPS-треков использовал отдельное устройство-трекер QStarz BT-Q1000X. Неплохо, но со временем стало не так удобно. Сложности с софтом для выгрузки, проблема Week Number Rollover (WNRO) и т.д. Хотел уже поискать новый, более современный трекер, но потом понял, что нынче это излишество - есть же мобильный телефон.
Вообще, я и раньше пытался использовать телефон для записи треков, даже аж в 2010 году покупал программу для Android в том числе для этих целей. Но как-то не задалось. И лишь недавно осознал, что надо запись трека переложить на отдельную, сугубо специфичную программу. И всё стало нормально и удобно. Запись трека отдельной программой не отменяет возможность использования GPS другими приложениями.
Практически я использую две программы для записи:
1. GPS Logger for Android
Странный для меня интерфейс. Но есть возможность записи с редкой активацией приложения. Только для этого программу и применяю, когда точность не особо важна, а аккумулятор надо экономить. А это достаточно редко бывает.
2. GPS Logger
Эта нравится больше, простая и удобная. Применяю для записи именно GPS-треков, когда телефон подключен к заряду.
У неё есть простая, но забавная фича - привью формы записанных треков (без картографической подложки).
Удивительно, но большую часть треков узнаю визуально по форме. Удобно.
Да, определение типа трека неверное, эти два трека на скриншоте сделаны не велосипедом, а по лесу на машине.
Вообще, я и раньше пытался использовать телефон для записи треков, даже аж в 2010 году покупал программу для Android в том числе для этих целей. Но как-то не задалось. И лишь недавно осознал, что надо запись трека переложить на отдельную, сугубо специфичную программу. И всё стало нормально и удобно. Запись трека отдельной программой не отменяет возможность использования GPS другими приложениями.
Практически я использую две программы для записи:
1. GPS Logger for Android
Странный для меня интерфейс. Но есть возможность записи с редкой активацией приложения. Только для этого программу и применяю, когда точность не особо важна, а аккумулятор надо экономить. А это достаточно редко бывает.
2. GPS Logger
Эта нравится больше, простая и удобная. Применяю для записи именно GPS-треков, когда телефон подключен к заряду.
У неё есть простая, но забавная фича - привью формы записанных треков (без картографической подложки).
Удивительно, но большую часть треков узнаю визуально по форме. Удобно.
Да, определение типа трека неверное, эти два трека на скриншоте сделаны не велосипедом, а по лесу на машине.
Еще по этой теме:
- GPS и проблема Week Number Rollover (WNRO) (2019-04-18)
- Android Market: купил первую софтинку (2010-12-30)
- QStarz BT-Q1000X (GPS) (2009-05-30)
Изображения из альбомов:
2020-04-19
Arctic Trucks Suzuki Jimny AT31
Продолжение темы исландского тюнинга.
Arctic Trucks Suzuki Jimny AT31 на базе нового Jimny:
Новость старая, но я не видел.
Судя по названию, шины 31".
Это практически неизвестные у нас Dick Cepek Trail Country EXP, видимо, 31x10.5R15.
В остальном подготовка достаточно консервативная. 40 мм лифт, подрезаны арки. Модные брызговики и бейджик:
На этом экземпляре впереди квадрат под лебедку (судя по разъему рядом):
Но трансмиссию, похоже, не трогали (кроме заявленной коррекции показаний спидометра).
Arctic Trucks Suzuki Jimny AT31 на базе нового Jimny:
Новость старая, но я не видел.
Судя по названию, шины 31".
Это практически неизвестные у нас Dick Cepek Trail Country EXP, видимо, 31x10.5R15.
В остальном подготовка достаточно консервативная. 40 мм лифт, подрезаны арки. Модные брызговики и бейджик:
На этом экземпляре впереди квадрат под лебедку (судя по разъему рядом):
Но трансмиссию, похоже, не трогали (кроме заявленной коррекции показаний спидометра).
Еще по этой теме:
- Тюнинг Suzuki Jimny в Исландии (большие колеса) (2011-03-15)
Изображения из альбомов:
2020-04-17
Замена сальника задней полуоси Jeep Cherokee, или Сколько часов нужно для снятия блокировки No-Slip?
На моем Jeep Cherokee KJ после приобретения уже подтекал сальник задней левой полуоси. Замена несложная, но связана со сливом масла из моста, поэтому приурочил к установке блокировки (Powertrax No-Slip 92-0382-2905), что делал в 2017 году. Новых полуосевых сальника было два, хотел и справа сразу поменять, но не хватило места для извлечения полуоси. Не поменял.
И вот недавно стал подтекать и правый сальник. Запланировал работу с ним к очередной смене масла в заднем мосту. Наивный... Но задача на первый взгляд казалась очень простой (напомню, здесь мост Chrysler 8.25) Масло слито, крышка моста снята, нужно лишь снять с-образный стопор-клипсу правой полуоси.
При обычном (родном) дифференциале достаточно открутить и вынуть ось сателлитов, но тут блокировка No-Slip:
А стопор (как раз с правой стороны) ставился через узкую щель в деталях:
У меня при установке ещё мелькнула мысль, а как потом стопор вынимать? Но в инструкции никаких предупреждений не было, поэтому положился на разработчиков из Powertrax.
А теперь после снятия оси сателлитов предстояла увлекательная игра по извлечению стопора через вот эту щель:
Не буду долго рассказывать, но это всё отняло много часов. Были попытки, потом чтение интернета, потом опять попытки, опять поиски советов. И всё безрезультатно.
На русском языке об этой проблем практически нет информации. А на английском много обсуждений: там подобные блокировки чаще, видимо, используют, да и мостов со стопорами побольше. Самый популярный ответ - это использование гравитации. В щель заливается обезжириватель (иначе масло будет сильно липнуть и мешать), щель поворачивается вниз, а затем полуось дергается, либо по её фланцу стучат кувалдой. Теоретически стопор развернётся прорезью вверх и вывалится сам. Стопор разворачивался, но никак не выпадал. Ни слева, ни справа.
Далее были попытки (опять же по советам) как-то подцепить стопор. Пинцетом, мощным, но тонким магнитом, петелькой из тонкой проволочки, отвертками, загнутыми крючками и чёрт знает чем ещё. Мучений много, толку нет.
Потом мне в голову пришло ноу-хау, про которое я не читал. Взял тонкий сварочный электрод и попытался через щель прихватить его к стопору. На удивление, это удалось. И прихватка была хорошая. Но вытащить стопор так и не удалось - при хорошей тяге электрод отрывался.
На этом моё терпение кончилось. Я решил отложить работу на несколько дней, перейдя потом к рассверливанию стопора на две части через эту щель. Но перед этим заказал новый, его номер 52069426. Удивительно, но повезло, стопор приехал неожиданно быстро:
После получения стопора запасся хорошими свёрлами по металлу и начал сверлить. Это оказалось не так сложно. И через максимум пару часиков неспешной работы половинки стопора были извлечены. Вот они вместе с новым экземпляром:
Свёрла нужно брать хорошие и несколько штук. Толщина стопора около 4 мм, лучше, на мой взгляд, использовать свёрла 3-3.5 мм, поскольку точно в центр попасть тяжело. Сверлить медленно, с хорошим моментом, свёрла менять по кругу. Металл стопора неплохой, но если начать засверливаться, то дальше уже проще дело идет. Как видно, сверлил я стопор не ровно пополам, поскольку там были следы от электрода, которые мешали. Но и такого рассверливания достаточно для извлечения. Если стопор не рассверлился полностью (остались стенки или одна стенка), то вполне реально перебить его тонкой, но крепкой отверткой.
Для снятия блокировки достаточно снять один стопор, второй извлекается гораздо проще, поэтому хватит единственного нового стопора:
Сверление - это единственный выход в моей ситуации, поскольку проверка на снятых деталях показала, что стопор физически не может пройти через щель:
Ни новый, ни старый уцелевший. Его можно провести через щель только по хитрой траектории с поворотом, но это выполнить в установленном виде нереально. Я вообще не понимаю, как этот стопор был мною поставлен - и без применения усилий. Магия.
В принципе, теперь могу сказать, что ничего сложного нет, если сразу изначально заказать стопор и запастись свёрлами. Но кто же знал... Нервы он помотал знатно.
А вот виновник торжества:
Сальник заменил.
А вот блокировку No-Slip обратно не стал ставить, вернул родные части дифференциала. И дело не в этой битве со стопором. Это общее направление по переводу моего Cherokee в заводской вид. У меня уже нет лифта, стоят маленькие колёса. Да и не нужна блокировка летом на обычных дорогах. В лес я не хочу на Cherokee ездить (жалко). А до зимы ещё можно подумать о необходимости такой блокировки на сугубо гражданском автомобиле с имитацией межколесных блокировок.
Если не брать этот казус со стопором, то No-Slip - это хорошая и сравнительно недорогая блокировка, но там, где она реально нужна. Вот на Jimny у меня родственный, но более простой LockRight установлен в заднем мосту (аж с 2009 года). И в планах нет его снятия. Мой Jimny сейчас - это машина именно для леса, где без блокировки печально.
И вот недавно стал подтекать и правый сальник. Запланировал работу с ним к очередной смене масла в заднем мосту. Наивный... Но задача на первый взгляд казалась очень простой (напомню, здесь мост Chrysler 8.25) Масло слито, крышка моста снята, нужно лишь снять с-образный стопор-клипсу правой полуоси.
При обычном (родном) дифференциале достаточно открутить и вынуть ось сателлитов, но тут блокировка No-Slip:
А стопор (как раз с правой стороны) ставился через узкую щель в деталях:
У меня при установке ещё мелькнула мысль, а как потом стопор вынимать? Но в инструкции никаких предупреждений не было, поэтому положился на разработчиков из Powertrax.
А теперь после снятия оси сателлитов предстояла увлекательная игра по извлечению стопора через вот эту щель:
Не буду долго рассказывать, но это всё отняло много часов. Были попытки, потом чтение интернета, потом опять попытки, опять поиски советов. И всё безрезультатно.
На русском языке об этой проблем практически нет информации. А на английском много обсуждений: там подобные блокировки чаще, видимо, используют, да и мостов со стопорами побольше. Самый популярный ответ - это использование гравитации. В щель заливается обезжириватель (иначе масло будет сильно липнуть и мешать), щель поворачивается вниз, а затем полуось дергается, либо по её фланцу стучат кувалдой. Теоретически стопор развернётся прорезью вверх и вывалится сам. Стопор разворачивался, но никак не выпадал. Ни слева, ни справа.
Далее были попытки (опять же по советам) как-то подцепить стопор. Пинцетом, мощным, но тонким магнитом, петелькой из тонкой проволочки, отвертками, загнутыми крючками и чёрт знает чем ещё. Мучений много, толку нет.
Потом мне в голову пришло ноу-хау, про которое я не читал. Взял тонкий сварочный электрод и попытался через щель прихватить его к стопору. На удивление, это удалось. И прихватка была хорошая. Но вытащить стопор так и не удалось - при хорошей тяге электрод отрывался.
На этом моё терпение кончилось. Я решил отложить работу на несколько дней, перейдя потом к рассверливанию стопора на две части через эту щель. Но перед этим заказал новый, его номер 52069426. Удивительно, но повезло, стопор приехал неожиданно быстро:
После получения стопора запасся хорошими свёрлами по металлу и начал сверлить. Это оказалось не так сложно. И через максимум пару часиков неспешной работы половинки стопора были извлечены. Вот они вместе с новым экземпляром:
Свёрла нужно брать хорошие и несколько штук. Толщина стопора около 4 мм, лучше, на мой взгляд, использовать свёрла 3-3.5 мм, поскольку точно в центр попасть тяжело. Сверлить медленно, с хорошим моментом, свёрла менять по кругу. Металл стопора неплохой, но если начать засверливаться, то дальше уже проще дело идет. Как видно, сверлил я стопор не ровно пополам, поскольку там были следы от электрода, которые мешали. Но и такого рассверливания достаточно для извлечения. Если стопор не рассверлился полностью (остались стенки или одна стенка), то вполне реально перебить его тонкой, но крепкой отверткой.
Для снятия блокировки достаточно снять один стопор, второй извлекается гораздо проще, поэтому хватит единственного нового стопора:
Сверление - это единственный выход в моей ситуации, поскольку проверка на снятых деталях показала, что стопор физически не может пройти через щель:
Ни новый, ни старый уцелевший. Его можно провести через щель только по хитрой траектории с поворотом, но это выполнить в установленном виде нереально. Я вообще не понимаю, как этот стопор был мною поставлен - и без применения усилий. Магия.
В принципе, теперь могу сказать, что ничего сложного нет, если сразу изначально заказать стопор и запастись свёрлами. Но кто же знал... Нервы он помотал знатно.
А вот виновник торжества:
Сальник заменил.
А вот блокировку No-Slip обратно не стал ставить, вернул родные части дифференциала. И дело не в этой битве со стопором. Это общее направление по переводу моего Cherokee в заводской вид. У меня уже нет лифта, стоят маленькие колёса. Да и не нужна блокировка летом на обычных дорогах. В лес я не хочу на Cherokee ездить (жалко). А до зимы ещё можно подумать о необходимости такой блокировки на сугубо гражданском автомобиле с имитацией межколесных блокировок.
Если не брать этот казус со стопором, то No-Slip - это хорошая и сравнительно недорогая блокировка, но там, где она реально нужна. Вот на Jimny у меня родственный, но более простой LockRight установлен в заднем мосту (аж с 2009 года). И в планах нет его снятия. Мой Jimny сейчас - это машина именно для леса, где без блокировки печально.
Еще по этой теме:
- Зимой без блокировки No-Slip на Jeep Cherokee KJ (2021-02-17)
- Jeep Cherokee KJ и песок (2020-08-17)
- Powertrax No-Slip 92-0382-2905: ревизия после 50+ т.км на Jeep Cherokee KJ (2020-05-05)
Изображения из альбомов:
2020-04-16
Трансмиссионное масло Petro-Canada TRAXON 80W-90 (GL-5)
Масло в мостах моего Jimny было из крайности в крайность: от Castrol до Лукойла. Но в душу не запали.
Решил вернутся к "истокам" - к трансмиссионному маслу Petro-Canada. Но в этот раз к TRAXON 80W-90, который до этого не использовал.
Это гипоидное масло, т.е. идет как API GL-5 и SAE J2360, допускается как API MT-1, но не как API GL-4.
Зимние свойства ожидаемо слабые, но в контексте Jimny мне это неактуально. Цена средняя.
Решил вернутся к "истокам" - к трансмиссионному маслу Petro-Canada. Но в этот раз к TRAXON 80W-90, который до этого не использовал.
Это гипоидное масло, т.е. идет как API GL-5 и SAE J2360, допускается как API MT-1, но не как API GL-4.
Зимние свойства ожидаемо слабые, но в контексте Jimny мне это неактуально. Цена средняя.
Еще по этой теме:
- Трансмиссионные масла: спецификации, стандарты (2014-05-16)
Изображения из альбомов:
2020-04-15
Дребезг при сбросе газа на полном приводе Suzuki Jimny
Обычно на Suzuki Jimny зимой езжу на зимних шинах, а LockRight в заднем мосту позволяет реже использовать полный привод, который (из-за жёсткой связи без межосевого дифференциала) неудобен для езды по обычным дорогам. Но этой зимой много ездил на грязевых TSL 34", а на скользких поверхностях они плохие. Поэтому полный привод использовался очень активно.
И вот заметил, что в некотором диапазоне скорости (примерно 40-60 км/ч) при сбросе газа на полном приводе возникает какой-то дребезг, переходящий в легкую вибрацию. Отключение полного привода в раздатке сразу убирает дребезг даже при включенных колёсных хабах. А полный привод при отключенных хабах тоже звуков не даёт.
Для поиска причины гоняли машину на подставках и слушали снизу. По первым впечатлениям звук шёл от раздатки. Но больше подозрений вызвал передний карданный вал. Для эксперимента перевернул вал, поставив шлицами ближе к переднему мосту. Звук ощутимо сместился вперед. Значит источником является именно карданный вал, а раздатка "транслирует" звук. Вал развернул в родное положение.
Вторым этапом решил попробовать избавиться от удлиненной подушки-опоры раздатки. Но важно проверить, не ложится ли передний карданный вал на поперечину рамы, ведь для решения этой проблемы и была поставлена удлиненная опора. Сейчас конфигурация такая, что кастор преднамеренно недоисправлен рычагами, а сама раздатка чуть поднята из-за креплений её защиты. И этого оказалось достаточно. Со штатной опорой от карданного вала до поперечины остаётся запас при полном вывешивании.
Возврат к штатной опоре звук полностью не убрал, но диапазон скорости, в котором возникает дребезг, стал явно уже.
Третьим этапом решил разбираться с передним карданным валом. У меня их два, да ещё и разной длины.
Увы, но родной (короткий) вал оказался в худшем состоянии. Тот вал, что стоял на машине (длинный), получше, но шлицевое соединение всё равно подразбито, а вот крестовины оставляли ощущение нормальных.
Но всё же решил поменять крестовины, но на достаточно недорогие GMB GUS-7.
Ставить хорошие крестовины в такой вал финансово неразумно.
Удивительно, но это несколько помогло, хотя снятые крестовины я бы не назвал плохими. Дребезг если не ушёл, то стал совсем незначительным и больше резонансным по природе.
На будущее, наверное, стоило бы поменять передний вал, но ездить вполне можно и с этим. Вот как поставленные крестовины начнут "сдавать", то и подумаю о замене.
Уменьшить бы ещё лифт подвески, но он и так настолько минимальный, чтобы машина на передних отбойниках не лежала.
И вот заметил, что в некотором диапазоне скорости (примерно 40-60 км/ч) при сбросе газа на полном приводе возникает какой-то дребезг, переходящий в легкую вибрацию. Отключение полного привода в раздатке сразу убирает дребезг даже при включенных колёсных хабах. А полный привод при отключенных хабах тоже звуков не даёт.
Для поиска причины гоняли машину на подставках и слушали снизу. По первым впечатлениям звук шёл от раздатки. Но больше подозрений вызвал передний карданный вал. Для эксперимента перевернул вал, поставив шлицами ближе к переднему мосту. Звук ощутимо сместился вперед. Значит источником является именно карданный вал, а раздатка "транслирует" звук. Вал развернул в родное положение.
Вторым этапом решил попробовать избавиться от удлиненной подушки-опоры раздатки. Но важно проверить, не ложится ли передний карданный вал на поперечину рамы, ведь для решения этой проблемы и была поставлена удлиненная опора. Сейчас конфигурация такая, что кастор преднамеренно недоисправлен рычагами, а сама раздатка чуть поднята из-за креплений её защиты. И этого оказалось достаточно. Со штатной опорой от карданного вала до поперечины остаётся запас при полном вывешивании.
Возврат к штатной опоре звук полностью не убрал, но диапазон скорости, в котором возникает дребезг, стал явно уже.
Третьим этапом решил разбираться с передним карданным валом. У меня их два, да ещё и разной длины.
Увы, но родной (короткий) вал оказался в худшем состоянии. Тот вал, что стоял на машине (длинный), получше, но шлицевое соединение всё равно подразбито, а вот крестовины оставляли ощущение нормальных.
Но всё же решил поменять крестовины, но на достаточно недорогие GMB GUS-7.
Ставить хорошие крестовины в такой вал финансово неразумно.
Удивительно, но это несколько помогло, хотя снятые крестовины я бы не назвал плохими. Дребезг если не ушёл, то стал совсем незначительным и больше резонансным по природе.
На будущее, наверное, стоило бы поменять передний вал, но ездить вполне можно и с этим. Вот как поставленные крестовины начнут "сдавать", то и подумаю о замене.
Уменьшить бы ещё лифт подвески, но он и так настолько минимальный, чтобы машина на передних отбойниках не лежала.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2020-04-14
SZ Viewer W1-2020-04-14 (Windows)
Изменения программы SZ Viewer для Windows:
1. Программа умеет работать с J2534 (Pass-Thru) адаптерами по K-Line в двух режимах: проверка контрольной суммы адаптером и проверка контрольной суммы самой программой. Раньше использовалась проверка адаптером. С моими тестовыми адаптерами это проходило, а вот есть жалобы, что с некоторыми адаптерами это не работает.
Не знаю, то ли я неправильно взаимодействие реализовал, то ли сами адаптеры с ошибкой реализации. Пока нет возможности разобраться, поэтому с этой версии используется режим программной проверки контрольной суммы. Работает и с моими адаптерами, и с теми проблемными. Скорее всего так и останется. Если вдруг это сломает работу, то обязательно напишите. А переключатель (не запоминает состояние при перезапуске) есть в настройках в отладочной информации.
2. При работе в демо-режиме (через эмуляцию адаптера) теперь показывается предупреждающее сообщение. Демонстрация хоть и примитивная, но получилась реалистичной, что уже неоднократно ввело людей в заблуждение.
3. Некоторые другие небольшие изменения.
1. Программа умеет работать с J2534 (Pass-Thru) адаптерами по K-Line в двух режимах: проверка контрольной суммы адаптером и проверка контрольной суммы самой программой. Раньше использовалась проверка адаптером. С моими тестовыми адаптерами это проходило, а вот есть жалобы, что с некоторыми адаптерами это не работает.
Не знаю, то ли я неправильно взаимодействие реализовал, то ли сами адаптеры с ошибкой реализации. Пока нет возможности разобраться, поэтому с этой версии используется режим программной проверки контрольной суммы. Работает и с моими адаптерами, и с теми проблемными. Скорее всего так и останется. Если вдруг это сломает работу, то обязательно напишите. А переключатель (не запоминает состояние при перезапуске) есть в настройках в отладочной информации.
2. При работе в демо-режиме (через эмуляцию адаптера) теперь показывается предупреждающее сообщение. Демонстрация хоть и примитивная, но получилась реалистичной, что уже неоднократно ввело людей в заблуждение.
3. Некоторые другие небольшие изменения.
2020-04-13
Замена манометра на шланге компрессора Беркут-17: продолжение
История с заменой манометра на шланге компрессора Беркут-17 получила продолжение.
Пока качал большие колеса с низким давлением, то нормально было. А как понадобилось подкачать 30" шины до давления больше одного бара, то сразу проявилась проблема. Китайский манометр слишком резво реагирует на давление, поэтому очень легко зашкаливает.
И это зашкаливание явно вредит здоровью манометра. Теперь у него нуль не нуль - стрелка чуть выше стоит без давления, а показания завышаются на 0.1-0.2 бара.
Попробую, наверное, другой вариант манометра, благо теперь резьба (1/8 BSPT) известна.
Пока качал большие колеса с низким давлением, то нормально было. А как понадобилось подкачать 30" шины до давления больше одного бара, то сразу проявилась проблема. Китайский манометр слишком резво реагирует на давление, поэтому очень легко зашкаливает.
И это зашкаливание явно вредит здоровью манометра. Теперь у него нуль не нуль - стрелка чуть выше стоит без давления, а показания завышаются на 0.1-0.2 бара.
Попробую, наверное, другой вариант манометра, благо теперь резьба (1/8 BSPT) известна.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Subscribe to:
Posts (Atom)