Для зарядки (и поддержания заряда) автомобильных аккумуляторов использую два устройства Кулон-305: один экземпляр с 2010 года, второй - 2012 года. Оба до сих пор исправны и работают.
У этого устройства есть некоторые недостатки (например, негерметичный корпус). Но меня оно устраивает как недорогое устройство именно для автоматической зарядки (достаточно лишь заранее выставить режим "Автомобиль" и можно больше ничего не трогать).
Еще для меня важно, что есть схематичная иллюстрация этапов зарядки:
И это весьма правдоподобно. Для примера запись истории зарядки одного аккумулятора:
Показания чуть-чуть завышены, но в целом картина реальности соответствует. При зарядке выдерживается примерно 14.8В.
Но наиболее важен для меня этап 5 ("хранение" после зарядки). Выдерживается 13.6В. Но особо интересно, что это делается не маленькими (<0.5А) токами, а импульсами по 1А. Их хорошо видно, если подключить амперметр. Импульсы по одной-две секунды, идут периодически. Мне нравится такое поведение, далеко не на всех зарядных устройствах есть подобное (многие просто отключаются или держат небольшой ток).
Хотя если брать более дорогое устройство, я бы смотрел в сторону Defa SmartCharge (4А или мощнее). При желании 4А версию можно найти за 5-6 т.р., но это зарядное устройство не особо популярно. А зря, очень интересное устройство, но опять же для автоматической и безопасной зарядки.
Потеплело, идет снег. Довольно много снега. В Иркутске на дорогах местами откровенная грязища. Радость хоть в том, что можно в снег заехать прямо в городе :-)
Это место на парковке, не газон. Просто ее еще не почистили.
Сами редукторы рассматриваются и устанавливаются с 5:00.
Конструкция проста до гениальности. Используется открытая зубчатая передача внутреннего зацепления. Ведомая шестерня крепится к колесному диску.
(кадр из видео)
Ведущая шестерня крепится на ступицу автомобиля.
(кадр из видео)
Для фиксации от проворота корпус (если так можно его назвать) крепится к деталям подвески (к шаровой впереди, к мосту сзади).
Поскольку используется внутреннее зацепление, то направление вращения совпадает (не нужна паразитная шестерня). Межосевое не сильно большое, но все же 68мм (прибавка к просвету). Передаточное отношение (занижение) 1.67.
Недостатки и слабые места, конечно, сразу видны. Кроме надежности и ресурса особо настораживают открытое зацепление, доступное всяким веткам, камням и т.п. Не говоря уж про снег и лед, которые точно туда будут попадать.
Но есть огромное преимущество - это установка без переделок. Более того, если заранее подготовить, то снимать и ставить редукторы можно сравнительно быстро в походных условиях. В каком-то смысле это конкурент не обычным сложным колесным редукторам, пригодным для постоянного использования, а съемным гусеничным приводам (Mattracks, но сейчас уже много клонов наделали). И эти редукторы для наших условий выглядят интереснее, чем те гусеницы.
Но сценарий использования не совсем понятен. Далеко на них не поедешь. Можно, конечно, возить только сами редукторы (они довольно небольшие и сравнительно легкие - около 10 кг), но тогда придется использовать небольшие колеса, что на машине без редукторов. А если везти и комплект больших шин, то это все занимает много места, да еще и нужно будет снятые колеса куда-то положить.
Не совсем понял, почему используются диски от Renault Duster (?). У них же другая "разболтовка" (не нивовская). Конечно, с редукторами можно разболтовку чуть ли не любую использовать, но все равно непонятно. Как доступный вариант с большим плюсовым вылетом и на 16" нужной ширины?
Напомню, что на Cherokee я убрал колхозный "ксенон" и вернулся к галогенному свету передних фар. Поскольку меня обманули, подсунув праворульные фары, то пришлось делать фары из четырех: праворульных и родных леворульных. И вот накопился опыт эксплуатации "новых" фар при поездках в темноте.
Не скажу, что свет шикарный, но вполне нормальный. И лучше, чем колхозный "ксенон" через помутневший пластик. Особенно в тяжелых условиях (в снег или при блестящей дороге). С тем "ксеноном" всегда было ощущение слеповатости - сноп света и его граница видна, но стойкое желание остановится и протереть фары. Сейчас такого желания нет, вижу обычный свет галогенных фар.
В темноте встречные ни разу не моргали при ближнем свете на "новых" фарах, да и когда сам смотрел на фары в темноте издали с разной высоты, то не ощутил ослепления. Впрочем, так и должно быть - при регулировке фар на приборе была хорошая и правильная светотеневая граница, которую выставили по меткам.
А еще на галогенных фарах я сделал дневные ходовые огни (ДХО). Горит только дальний неполной мощности: как на родном DRL, но я использовал отдельное устройство. Включается/выключается автоматически (по напряжению в бортовой сети).
Автоматические ДХО дальним оказались очень удобными. Проблем с устройством не увидел, пока работает без проблем. Первое время рука по привычке тянулась к выключателю света, теперь к хорошему привык. :-)
Отметил, что народ меньше вылезает перед Cherokee с дальним неполной мощности (если не брать в расчет совсем слепых или дурачков). Думал, что показалось, но специально покатался то с ближним, то с ДХО (дальним неполной мощности) и разницу немного, но видно.
По темноте, естественно, с ДХО не езжу (он, как и полагается, отключается при включении габаритов). В сумерках ДХО не слепят, со стороны хорошо видно, что даже просто ближний ярче. Но в сумерках я включаю ближний, поскольку с ДХО не горят задние габаритные огни - это единственная сложность при эксплуатации, которую просто надо помнить.
Использую 35% (коэффициент заполнения по умолчанию для этого устройства). Пробовал чуть уменьшать, но получается совсем тускло. Вернулся к 35%, повышать не стал.
Техническая проблема с новыми фарами одна: правая фара (и ближний, и дальний) светит буквально чуть-чуть, но слабее, чем левая. Пока я подробно не смотрел (может быть, в лампочке дело), но пока считаю, что виноваты контакты в разъеме. Разъем левой фары использовался для подключения колхозного "ксенона", а вот разъем правой фары просто болтался под капотом. Его, правда, заклеили каким-то скотчем, но не очень герметично (оставалась щель). Видимо, за несколько лет контакты окислились. Надо попытаться почистить.
А тут рылся в запасах и нашел какой-то старый китайский набор. Ему лет 15, наверное, а может и больше. Половины деталей (головок и бит) в нем уже нет. А вот маленькие дюймовые головки вполне присутствуют, даже в полном комплекте:
Даже и не знал, что они там есть - никогда раньше не обращал внимания. :-)
Ну вот, головка на 3/8" есть, осталось накидной ключ добавить. С ключом-то проще, они отдельно продаются, а головку на 3/8" отдельно не находил, везде наборы предлагают.
Можно, конечно, спросить, как это я лезу в американскую машину без дюймовых ключей? А вот не было необходимости до этих штуцеров.
При описании Nissan Note e-Power упоминал Mitsubishi Outlander PHEV. Этот автомобиль довольно близко подошел к чистому последовательному гибриду, но все же в нем бензиновый двигатель может приводить передние колеса, хоть и только в некоторых условиях.
Основной привод осуществляется электрическими моторами. Их два (один передний и один задний), каждый по 80 л.с. Бензиновый двигатель (2л, 120 л.с.) используется для заряда аккумуляторной батареи (ее емкость 12 кВт·ч, что довольно много для гибрида), но он может и приводить передние колеса через подключаемый редуктор с фиксированным передаточным отношением 3.425 (это примерно соответствует 4-5 передаче традиционных КПП). Поскольку бензиновый мотор не может с таким низким передаточным отношением работать эффективно во всем диапазоне скорости, он приводит колеса только при достаточно высоких скоростях.
Здесь довольно большой аккумулятор (12 кВт·ч, сравните с 1.5 кВт·ч у Note e-Power), поэтому совершенно оправдана возможность его прямой зарядки от внешнего источника тока (от "розетки"). Именно поэтому эта модификация называется PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle.
Автомобиль полноприводный, используются раздельные электрические моторы. Передний приводит передние колеса (раздельно или совместно с бензиновым двигателем), задний - только задние колеса. Моторы разные: мощность у них одинаковая (80 л.с.), но передний более компактный и более высокооборотистый.
В "Авторевю" были приведены такие графики максимальной мощности и крутящего момента электрических моторов:
Если знать основы физики (взаимозависимость оборотов, крутящего момента и мощности), то при беглом взгляде на эти графики возникает недоумение. Дело в том, что по оси абсцисс здесь указана скорость автомобиля, а не обороты мотора. А крутящий момент указан не для колес, а для электромотора! Это и вводит в заблуждение.
Реально же передний мотор способен крутиться с большими оборотами, поэтому он приводит передние колеса через редуктор с фиксированным передаточным отношением 9.663, а задний менее оборотистый мотор - через редуктор с меньшим отношением 7.065. Да, раздельные электромоторы позволяют использовать редукторы с разными передаточными отношениями.
Соответственно, у переднего мотора максимальный крутящий момент 137 Нм, но на колесах максимальный крутящий момент (без учета потерь) будет 137 * 9.663 = ~1324 Нм. У заднего мотора максимальный крутящий момент 195 Нм, а на колесах максимальный крутящий момент составит 195 * 7.065 = 1378 Нм (опять же без учета потерь). Т.е. максимальные крутящие моменты на колесах передней и задней осей очень близки.
Вообще, использование индивидуальных электромоторов на каждую ось потенциально очень интересно для организации эффективного полного привода. Несомненно, у Mitsubishi есть опыт создания полноприводных автомобилей, но в этом случае полный привод сделан "по остаточному принципу". Хоть и присутствует красивая кнопка "Twin motor 4WD Lock":
Но ни на дорогах, ни тем более на бездорожье PHEV-версия ничем себя не проявила, а даже и уступила более консервативным бензиновым версиям.
Такая же история с разгоном. Разгон неплохой для немаленького и тяжелого паркетника, но сравним с бензиновыми версиями:
Вот и получается, что возможности электропривода почти и не реализованы. Разгон обычный, полный привод даже хуже обычного. Остается только экономия, но и она спотыкается о стоимость автомобиля (PHEV дороже самой дорогой бензиновой версии, по крайней мере без субсидий).
Вот это и удивляет. Хотите продвигать такие технологии? Покажите их преимущества, а не только упирайте на экологичность. Даже у автомобилей с электрической трансмиссией можно получить такие результаты, которые будут недостижимы или сложно достижимы на машинах с ДВС.
Создается ощущение, что, наоборот, производители тщательно следят, чтобы электромобили или гибриды не получились слишком хорошими - большой спрос невыгоден или даже опасен. И вот за что мне нравится Tesla - они сделали образ КРУТОГО электромобиля. И это очень хорошо, это подогревает рынок и заставляет консервативных автопроизводителей чувствовать себя неуверенно (никто не хочет повторить судьбу производителей пленочных фотоаппаратов в эпоху цифрового фото). Не зря сейчас чуть ли не все стали заявлять о планах на появление или развитие электромобилей. На всякий случай.
Простые вычисления показывают, что при экономии 1 литра топлива на 100 км при пробеге, например, 20 000 км за год суммарная экономия составит 200 литров. При нынешней цене бензина примерно 38 рублей (за 1 литр АИ-92) это будет 7600 рублей (в год).
Вдохновившись расчетами, решил попробовать на практике сэкономить хотя бы 1 литр на 100 км на Jeep Cherokee, т.е. уменьшить расход АИ-92 со средних 13 литров на 100 км до хотя бы 12. :-)
А если серьезно, то просто пытался пытался ездить в разных режимах и наблюдать, что и как влияет на расход.
Первым делом проверил расход на заднем и полном (с межколесным дифференциалом) приводе. Ожидать большую разницу не стоит, поскольку полный привод отключается только в раздатке, передний редуктор и карданный вал продолжают вращаться от колес. Но отличия расхода все же есть, весьма незначительные, но с приводом только на заднюю ось расход чуть меньше. Но вряд ли можно получить экономию больше 0.5 литра.
Дальше я попробовал ездить весьма медленно, с небольшой скоростью и без сильных разгонов. Результат получился строго обратный! Расход стал уползать к 14 и даже 15 литрам на 100 км при тех же маршрутах. Наблюдение такое, что если скорость слишком уменьшается (скажем, медленное движение по прямой около 60-70 км/ч или ниже), то расход только растет. Медленный разгон тоже не способствует на практике экономии.
По моим ощущениям Cherokee с 3.7л (и АКПП) не любит совсем медленной езды. Оптимальный расход получается при скорости 80-110 км/ч.
Быстрые, но короткие разгоны особо не портят экономичность, а вот очень мееееедленные разгоны расход явно увеличивают. Конечно, при частых быстрых разгонах расход растет, но не так сильно, как ожидается.
Очень сильно на расход влияет стоянка на месте с работающим двигателем (особенно с холодным). У меня была ситуация, когда пришлось подкачивать полностью спустившее колесо. Минут за 10 подкачки с работающим холодным двигателем расход уполз настолько, что обратно вернуть его к 13 литрам оказалось не так просто.
Естественно, на расход влияет и мороз. Расход возрастает, но не при обычном движении, а именно из-за движения на холодном моторе. Но прогрев в движении ощутимо экономичнее, чем прогрев на месте.
Очень положительно на экономию влияет хорошая инерция Cherokee, особенно на четвертой передаче. Машина долго и хорошо катится. И чем меньше пользуешься тормозами, тем лучше расход. Это очень хорошо заметно. Если предугадать дорожную обстановку и подкатываться с уменьшением скорости только накатом (без торможения), то средний расход ощутимо падает.
Практический опыт показал, что в несильные морозы изменением стиля вождения удавалось скинуть расход с 13 до 11.5 литров на 100 км по тем же маршрутам. В морозы, конечно, это сделать сложнее, но 12-12.5 получал. Меньше этого получить в этих условиях практически нереально. И, повторюсь, совсем медленная езда не помогает, а только мешает.
Движение же при коротких поездках по городу вообще нет смысла оценивать с точки зрения расхода топлива. Простой пример (очень условный, не относится к моей эксплуатации Cherokee). Вот есть поездка по городу на 3 км. Допустим, что автомобиль по городу расходует 10 литров на 100 км, но это когда автомобиль уже прогретый и готовый к поездке. Тогда на 3 км можно получить расход 300 мл бензина. Но если автомобиль холодный, то вы хотите его прогреть, например, 10 минут перед поездкой. В этом режиме такой автомобиль может расходовать и 2, и 3 и даже больше литров в час (зависит от температуры двигателя, его объема и т.д.). Если даже он расходует 2 литра в час (довольно небольшой расход на холодном моторе), то за 10 минут он сожрет ~333 мл топлива. А это больше, чем на саму поездку! Т.е. средний расход при таких коротких поездках с прогревами будет уже больше 20 литров на 100 км. И даже если не греть на месте, то при движении на холодном моторе расход будет выше обычных 10 литров на 100 км.
Очередная работа с дешевым китайским эндоскопом. В этот раз это Ока (та самая, которая раньше ездила на мотором масле М-8В).
Использовалась программа Scopecam (для пробы). Интерфейс топорный, но простой. Но почему-то портится соотношение сторон (фотография получается вытянутой по горизонтали). Зачем?
Кроме того, угловая насадка (с зеркалом) совсем развалилось (зеркало отклеилось), поэтому снимки делали только с прямым видом. Через свечные отверстия, конечно.
Первый цилиндр:
На удивление почти чистый, металл поршня видно:
Следы хона тоже наблюдаются:
И почти можно прочитать маркировку на поршне:
А вот второй цилиндр явно похуже, поршень в нагаре:
Металл видно, но мало:
Мусор немного попал:
Первый цилиндр приятно удивил. Второй не сказать, что совсем плохой, вполне нормальный, но почему там больше нагара? Надо посмотреть, что может влиять.
Еще попробовали подсвечивать светодиодной лентой, которая вместе с камерой подается через свечные отверстия. Результат плохой, света не хватает, штатная подсветка камеры свет лучше. Я еще хотел попробовать светодиодную лампу G4, но она оказалась сильно крупной для протаскивания через свечное отверстие.
Что касается программы, то мне больше понравилась OTGView, но у нее дикие имена файлов. Scopecam как-то не очень понравился. Надо еще что-нибудь поискать.
В принципе, основные данные были уже известны. Но есть некоторые уточнения относительно нового поколения Jeep Wrangler (JL).
У Pentastar V6 3.6 мощность сохранилась (285 л.с.).
Мощность 2л турбомотора почти угадал (в отличие от вариантов якобы больше 300 л.с.): предполагал 260, реально 270 л.с.
Еще у этого мотора будет система "mild hybrid" - с использованием генератора-мотора и небольшим дополнительным аккумулятором (аналогично, например, Suzuki).
Как и ожидалось, кроме традиционных part-time систем Command-Trac и Rock-Trac будет система полного привода Selec-Trac с принципом "On-Demand (автоподключение переднего привода с постоянным приводом на заднюю ось):
В отличие от нынешней Quadra-Drive II (на Grand Cherokee WK2) позволяет ездить с приводом только на заднюю ось (положение 2H). В отличие от старой Selec-Trac II (на Cherokee/Liberty KK) позволяет ездить с принудительным подключением передней оси без пониженной передачи в раздатке (положение 4H Part Time).
Т.е. режимы похожи на старый Selec-Trac, но принципиальное отличие в том, что на том Selec-Trac был межосевой дифференциал (режим 4 Full Time), а здесь используется автоподключение передней оси (режим 4H Auto). Зато для антуража сохранен рычаг, но, думаю, это фикция - управление раздаткой чисто электронное.
Шланг идет от клапана (обведен красным) на другую сторону двигателя через прорезь в коллекторе под дроссельной заслонкой.
Клапан располагается рядом с EGR (с 2007 года), поэтому шланг подвержен нагреву. Когда я проверял клапан (по инструкции рекомендуется делать это раз в 50 т.км), то обратил внимание, что наконечник шланга, надетый на клапан, уже основательно задубел. Поэтому решил шланг поменять, пока наконечник не начал трескаться и крошиться.
В каталоге указан номер 53032993AC, но при заказах предлагается обновленный артикул 53032993AF. Поскольку он более доступный (больше поставщиков), то заказал именно его. Шланг 53032993AF приехал, но при сравнении со старым родным стало видно, что у него несколько иная форма.
Примерял и так, и сяк, интуитивно решил, что лучше не пытаться его протащить через эту прорезь, а просто пустить поверх всего двигателя:
(стрелкой отмечен новый шланг)
Выглядит логично, даже есть "обертка", чтобы шланг не терся:
Конечно, странно, что поменяли маршрут пролегания шланга. У Крайслера постоянно делаются мелкие и крупные изменения, но подтверждение нашел в фотографиях подкапотного пространства у следующего поколения Jeep Liberty/Cherokee (KK), но с таким же мотором:
Мне хотелось попробовать какое-нибудь дорогое масло вязкости 0W-20 или 5W-20. Дорогое - это в районе 1000 рублей за литр. Хотелось ощутить (или не ощутить) субъективное улучшение по сравнению с маслом за 300-400 рублей за литр. Присматривался либо к RedLine, либо к Amsoil (Signature Series) - есть у меня слабость к эстерами. :-) Но все же денег на пять литров (точнее на пять кварт) реально жалко, ведь это чистое баловство без какой-либо необходимости.
А тут "Черная пятница" 24 декабря. Магазин oem-oil.ru предлагает хорошие скидки - по некоторым позициями (маслам) она доходила до 50%. Посмотрел: да, заявлены цены реально ощутимо ниже обычных.
Приценивался к Amsoil Signature Series 5W-20, почти заказал. Но в последний момент увидел Gulf (японский в жестяной банке) ARROW GT20 0W-20 тоже с очень хорошей скидкой: практически в два раза дешевле. Решил взять две (1л + 4л) канистры. Все же заявленные 500-550 рублей за литр - это не обычные 1000-1100 рублей за это масло А оно мне кажется очень интересным (не менее интересным, чем RedLine или Amsoil)
Но тут начинаются странные вещи. На сайте указано:
Но при оформлении заказа (сайт, кстати, дико тормозил и падал) почему-то к цене при выборе Иркутска добавляется 800 рублей за доставку и обработку. За что эти деньги? Написано, что до ТК доставляют бесплатно. Порылся на форуме, кое-как нашел информацию, что это уже стоимость доставки ТК, платить при получении не нужно. Ну ладно, дороговато за две канистры, но делаю заказ:
Итого 1 литр масла получается примерно 670 рублей за литр. Уже не 500, но пока терпимо.
Заказываю, оплачиваю, с нетерпением жду реакции.
Реакции пару дней нет (выходные, куча заказов - понятно), потом приходит письмо, что груз поедет ПЭКом. От такого варианта я, мягко говоря, не в восторге. Иркутский филиал ПЭК - это ужас. Расположен для меня неудобно. Очень медленно и очень плохо работают, каждый раз наблюдается хамство и наплевательское отношение к клиентам. И это за 800 рублей? Очень печально.
Решаю, что хамский ПЭК меня не устраивает, прошу поменять ТК хотя бы на Деловые линии (тоже не особо хороший вариант, но хоть забирать проще) или что-нибудь другое (обещали же ТК по выбору). В ответ oem-oil предлагает вернуть 800 рублей и заплатить при получении в ДЛ следующую сумму:
1590 рублей за доставку 2 канистр? Нехило, очень нехило.
Оценил суммарные расходы: 2568.56 (масло) + 1590 (доставка) = 4158.56 (руб). Это за пять литров масла, т.е. примено 830 рублей за литр. Нет, это уже перебор. Это уже далеко от обещанных 500 рублей за литр.
Отказываюсь от заказа и прощу вернуть деньги. Заказ сняли, деньги обещают вернуть (пока не пришлиUPD: вернулись деньги на карту).
Можно сказать, что я виноват - сам ведь от заказа отказался. Верно, но если было бы указано, что доставка осуществляется ПЭКом (вместо введения в заблуждение информацией о выборе ТК), то я и не стал бы заказ делать. Неприятные чувства от общения с иркутским ПЭК перевешивает экономию. А без скидок с такими условиями доставки вообще нет смысла покупать что-то в этом магазине.
После этого желание покупать дороге масло вообще пропало. Так что субъективного сравнения с дешевыми маслами не будет. По крайней мере в ближайшее время. :-)
Очередной распил использованного маслофильтра. В этот раз KNECHT/MAHLE OC606.
Фильтр довольно типичный, никаких чудес:
Уплотнительная резинка плоская - не люблю такие, но претензий нет, фильтр открутился руками. Противодренажный (обратный) клапан из мягкого материала, не задубел, масло хорошо удержал.
Катушка поджимается пружиной. Компактный перепускной клапан с обычным расположением.
Да, можно подобрать более крупный аналог от Knecht/Mahle. Но в каталогах как заменитель 04781452BB указан именно OC606, что вызывает недоумение. Да и более крупные аналоги стоят дороже (уже пытался подобрать), что делает их не особо конкурентными.
В общем, фильтр неплохой, даже хороший, но использовать его не буду из-за небольшой катушки.
Инфраструктуры нет, а праворульные б/у Nissan Leaf из Японии на наших дорогах есть:
На улице, между прочим, -20°C.
Конечно, у Nissan Leaf дизайн на любителя (а если проще говорить, то страшно выглядит, что на фотографиях, что живьем), только передний привод, но эту машину берут по совсем другому критерию. Это единственный электромобиль для нашей реальной жизни. Он доступен и при этом достаточно практичный. Электрические Mitsubishi (i-MiEV, Minicab MiEV) еще дешевле, но это кей-кары и пробег у них совсем небольшой. Про Tesla говорить нечего. Ни разу не видел у нас на дорогах, да и в объявлениях о продажах они не встречаются. Слишком дорого и экзотично. Как и другие новые электромобили.
Предыдущей зимой использовал стеклоомывающий концентрат Wynn's Super Concentrated Screen-Wash 21+. Канистры хватило на две машины, да еще и немного осталось. Разбавлял (вода:концентрат) для морозов 1:1, а когда стало потеплее, то 2:1.
В принципе, меня устроило. Дорого, но того стоит. Самое важно - это этаноловый состав с хорошими зимними свойствами. А вот запах зависит от конструкции машины. В Cherokee почти не ощущается (если только хорошо поливать на стоящей машине), а вот в Jimny запах больше заметен, но запах как у алкогольного напитка - не раздражает как мерзейший запах омываек на изопропаноле.
Метаноловые жидкости хорошо моют, не замерзают, не воняют и заметно дешевле этаноловых, но официально они запрещены, а составу нелегальных жидкостей доверять нельзя - сегодня одно, завтра другое.
Решил коней на переправе не менять (хотя интересно было бы попробовать этаноловый Sonax 332505), поэтому на эту зиму опять этот же концентрат:
Пока разбавил 2:1, потом на 1:1 перейду (до -20°C выдерживает с запасом).
Итак, в предыдущий раз успешно были вкручены три штуцера тормозной системы Cherokee. Пришло время заняться четвертым (задним правым) прокачным штуцером, который теперь представляет собой обломок в суппорте:
Cуппорт для удобства снят с автомобиля.
Я сразу решил, что не буду пытаться сверлить этот обломок. Экстрактор подходящего размера его не возьмет (обломается), а простое высверливание связано с риском испортить резьбу или конус.
Поэтому выбран вариант приваривания гайки к этому обломку. Взял сварочный полуавтомат, ведро гаек на M8 и стал эти гайки приваривать, отламывать по сварке при попытке откручивания, опять приваривать, опять обламывать и так далее по кругу. Проблема в том, что обломок небольшой в диаметре, толком не подвариться, а момент для откручивания нужен приличный (штуцер знатно "закис" - не зря же он обломан). Но сварка отлично разогревает обломок штуцера, поэтому вероятность откручивания повышается с каждой следующей попыткой. А еще полезно обстукивать обломок (через подходящий бородок, например).
Пошел уже второй десяток испорченных гаек (если гайки жалко, то можно использовать для приваривания повторно, пересверливая центральное отверстие, но мне нечем сверлить было)...
И вот очередная попытка при которой обломок начал откручиваться.
Идет тяжело, но покручиванием вперед-назад удается полностью выкрутить остаток штуцера:
(в сравнении со штуцером с левой стороны).
Ставлю новый штуцер, суппорт можно возвращать на автомобиль, не забыв прокачать тормоза.
Методика наваривания гайки очень неплохая, но успешность сильно зависит от обломка (его диаметр, глубина залегания и т.п.).
Некоторые наблюдения из недавней масляной жизни Cherokee.
1. Залил промывку Xado Jet 100 Adaptive Flush в старое моторное масло. На 100-150 км перед сменой масла. Не то, чтобы необходимость была, но интересно стало.
По привычке хотел взболтать банку (перед заливкой взбалтываю моторное масло и добавки на случай осаживания присадок). Ощущение, что внутри ничего нет. Но по массе что-то все же есть. Открутил крышку. Внутри НЕЧТО. При +15°C очень вязкое. Засомневался, не испортилось ли.
Погуглил, нашел отзывы, что эта промывка и правда очень густая. Залил в мотор. Даже не залил. ВЫДАВИЛ в мотор. Вязкое, очень, но внешне однородное. Уже поздно сообразил, но надо было хотя бы на батарею поставить банку, нагреть для разжижения перед заливкой.
2. Эта промывка довольно быстро сделала масло очень черным. Перед заливкой масло было уже потемневшим, но еще прозрачным. После 120 км на щупе был какой-то черный гуталин. С промывкой Comma или Wynns такого не наблюдалось. Масло темнело, но не так сильно (а с ними пробег был даже больше).
Как и ожидал, масло немного грубовато-шумновато в работе - не сказать, чтобы гремит, но как будто масло уже тысяч пять пробежало. Повышенная, видимо, доза ZDDP влияет.
4. Покатался немного на Defy 5W-20, залил добавку с алкилированными нафталинами Eurol Engine Stop Leak.
В отличие от Eurol Engine Oil Treat звук тише не стал, т..е на приглушенный звук при добавлении Oil Treat влияют не AN, а "вольфрам". Но это опять же ожидаемо.
Для USB (который на отдельном шнуре, идущем от задней части магнитолы) заявлен ток 1.5А:
И прямо утверждается, что его можно использовать для зарядки устройств.
Решил проверить показометром ток зарядки телефона Samsung Note 3 через магнитолу. Используется весьма неплохой шнур microUSB (лучший из тех, что у меня есть), замерял при работающем двигателе.
Получился ток примерно 0.9А:
Реально это неплохо. Хороший USB-зарядник в прикуриватель (Nillkin Jelly) выдает не слишком больше в таких же условиях (данные, кстати, совпали с предыдущим замером на другой машине и на другом экземпляре зарядника): 1.12А, но при немного большем напряжении.
Конечно, мне удобнее заряжать через прикуриватель (тем более, что у зарядника два USB-порта). Но в крайнем случае можно и через магнитолу зарядить.
Проверил Audio CD, записанный на CD-RW. Именно Audio CD, не диск с MP3.
Работает все отлично, на кочках не сбоит. Впрочем, при нынешних ценах на память нет особых проблем сделать нормальный буфер предварительного чтения. А вот старая 2DIN магнитола, что досталась с Jimny, просто жутко вела себя даже на простых дорогах. Постоянные "затыки" на Audio CD (другие и не понимала). Только поэтому и поменял.
Решил еще обновить прошивку. Здесь ничего удивительного нет, я обновлял прошивку и на своем старом Kenwood KDC-W6537UY.
Обновление прошивки через размещение файла в корне файловой системы на флешке, а затем вызов функции через меню. Взял флешку из запасов, скинул на нее файл. И не получилось...
Реально, флешка не читалась (не виделась) в магнитоле. Очень удивился, поскольку флешка вполне хорошая. Потом оказалось, что она отформатирована в NTFS (как-то надо было файл больше 4ГБ перенести). Взял еще одну флешку c FAT32 - прошивка пошла.
Нормально обновилась (с 113 на 114), все работает, разницу не видно.
Осталось только проверить дистанционное управление с Android и, в общем-то, с магнитолой все понятно.
Помните колесные редукторы от Викторова (с крайне низким качеством изготовления и с конструктивными ошибками) на Jimny? Я уже и забывать как страшный сон начал (с глаз долой - из сердца вон). Но вы думаете, что качество изменилось? Ведь Викторов очень любит рассказывать, что раньше это было туманное темное прошлое (к которому он якобы не имеет отношения, хотя договор у меня был именно с ИП Викторов О.Ю.), а сейчас "ВОиН 4х4" (что расшифровывается как Викторов Олег и Наталья - Викторова Н.С. является учредителем и генеральным директором, это открыто указано в ЕГРЮЛ) прямо на недостижимой высоте. Зря так думаете. Если человек склонен к обману, то это в его душе навсегда: https://www.drive2.ru/l/488246660602790114/
Особенно мне понравилось, что Викторов (стиль которого сразу же узнается в комментариях VO22RU) запел свою любимую песню про злобных блоггеров, которые мешают ему жить (т.е. торговать некондицией за весьма ощутимые деньги). Досталось по старой памяти и мне. ;-)
=== Нет, просто проанализировали его блог, по психике, этот человек всегда будет не доволен, лучше и не начинать с ним иметь дел. Мы предложили ему свои полуоси, он сказал что где то делают лучше, его послали туда и больше дел не имели. Мы же за взаимность, предпочитаем иметь клиентов друзей, а не закомплексованых блоггеров. Зато делали ревизию, где то трем минимум комплектам тех времен, до сих пор в эксплуатации, есть на драйве довольные клиенты. Есть понятие, потребительский экстремизм. ===
А вы часто анализируете чьи-либо блоги? :-)
p.s. Про полуоси история такая, что Викторов сперва требовал деньги за "предложили ему полуоси", а потом обиделся на цитирование описания их качества из инстаграма old_blind_dog: https://www.instagram.com/p/2_g3CIwtni/ после чего исчез и перестал вообще отвечать.
Весьма неудачная светодиодная (12В) лента JazzWay PLS 2835/120-WHITE-IP65:
120 светодиодов SMD2835 на метр, 5 метров бобина:
Оттенок явно синюшный (на фотографии лучше, чем живьем):
Заявляется 7-8 Лм на светодиод. Всего светодиодов 120*5 = 600, т.е. якобы 4200-4800 Лм на всю ленту. Но по ощущениям этого и рядом нет. В лучшем случае 1-2 Лм на светодиод (600-1200 Лм на всю ленту). Ну может 3 Лм на светодиод, но очень сомнительно.
Плохой свет вызвал сомнения и относительно потребляемой мощности. Заявлено 12Вт/м, т.е. 60 Вт на ленту. Ток, соответственно, 5А на ленту. Замер показывает, что потребляемый ток не дотягивает даже до 2А, реально около 1.6-1.7А, т.е. 20Вт примерно.
На ленте используется обычная группировка по три светодиода, подключенных последовательно с резистором 150 Ом (маркировка 151, т.е. 15 * 101Ом).
Исполнение IP65, защитное покрытие весьма ощутимо воняет при нагреве ленты.
В общем, с учетом сравнительно высокой цены лента не представляет интереса. Для освещения ее использовать очень невыгодно. Для декоративных целей слишком синюшный, неприятный свет.
Еще попробовал Cherokee на хитрых диагоналках. Заметил две вещи
1. Похоже, после очередного обновления тормозной жидкости и прокачки трех суппортов система имитации передней блокировки стала работать агрессивнее. Не зря говорят, что подобные системы (ABS и особенно ESP) требует хорошую тормозную жидкость (DOT 5.1 или Class 6). И сами рабочие тормоза чуть лучше стали. Торможение примерно одинаковое (все же на улице не -40°C), но пропала небольшая "ватность" в начале хода педали тормоза.
2. Родные задние амортизаторы (временно вернул их) все же коротковаты на растяжение. Ощущается "подпинывание" (знаю его еще по опыту Jimy). По городу его практически нет, но где подвеска начинает работать на растяжение, то сразу ощущается.
