Search in the blog:

2013-11-08

Suzuki Jimny: три вида раздаток с завода?

Известно, что на Jimny (JBx3) устанавливались два вида раздаточных коробок.

1. Сперва была раздатка с ручным управлением. С цепью и планетарной передачей для понижения. Передаточные числа 1.320/2.145.



2. После "рестайлинга" (в Японии это было в октябре 2004 года, номера JB43W-200001 и далее, JB23W-400001 и далее) ставится раздатка с электронным управлением. С цепью, но для понижения используются шестерни постоянного зацепления с промежуточным валом. Передаточные числа 1.320/2.643 или 1.000/2.002.




К чему это? Меня интересуют дизельные Jimny: какие были передаточные числа трансмиссии ДО установки на них электроуправляемой раздатки? Ведь есть упоминания о дизельных Jimny еще до "рестайлинга". В поисках ответа смотрел инструкцию по ремонту. И нашел там интересную вещь.

Вот схема раздатки дизельного Jimny до "рестайлинга":




Да, но ведь эта схема практически копия схемы "рейсталинговой" раздатки (за исключением пары мелочей). И там же рядом наблюдается рычаг переключения, об электронном управлении нет и речи.





Получается весьма интересная история: на дизельные Jimny до "рестайлинга" с завода ставили раздатку, которая уже работает по схеме "рестайлинговой" раздатки (шестерни постоянного зацепления с промежуточным валом для пониженного ряда), но еще использует ручное управление. Это позволяет говорить о третьем типе раздаток Jimny, пусть и выпускавшихся крайне малым количеством.

Означает ли это, что можно переделать электроуправляемую раздатку на ручное управление, используя только заводские детали (без колхоза)?

Указание передаточных чисел раздатки найти не удалось, но, думаю, это те же 1.000/2.002, что на дизельных Jimny с электроуправляемой раздаткой. Числа МКПП и ГП, думаю, тоже совпадают.
Posted by malykh в 21:14 5 comments

2013-11-07

Топоры Fiskars X10 и X17

Обычно использую два топора Fiskars. X10 и X17 (чередую :-)




X10 позиционируется как "плотницкий топор", масса примерно 1 кг, длина 440 мм. X17 - это "топор-колун", масса примерно 1.6 кг, длина 600 мм.

Кроме размеров и массы ожидаемая разница в форме лезвия:






Оба топора хорошего качества. Но для "автомобильного" использования X17 считаю более универсальным. Форма лезвия не мешает выполнять не только колку, но и рубку. Масса и длина как раз минимальный комфортный уровень. X10 же больше похож на узкоспециализированный инструмент. А в качестве "неавтомобильного" туристического он слишком большой, а для "автомобильного" универсального слишком маленький и легкий. Но он лучше, чем ничего.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 22:29 0 comments

2013-11-05

Suzuki M18A (про SX4 и два графика)

Считал, что двигатель Suzuki M18A устанавливался (с завода) только на Liana и его японском двойнике Aerio. Но, оказывается, еще он ставился (хоть, похоже, и не очень массово) на Suzuki SX4 для Китая примерно с 2009 года. Об этом есть упоминания на новостных сайтах: 1.8 Suzuki SX4 to hit market soon, 完美升级 试驾长安铃木1.8L新天语SX4.






С двигателям SX4 вообще "разброд и шатание". Если не брать дизельную экзотику, то максимальный двигатель для Европы - это M16A. Для Японии же из M-серии только M15A, но зато ставили J20A. J20A был и в США. А в Китае, оказывается, M18A.

Зато, пока искал информацию по M18A для китайской SX4, наткнулся на график внешней скоростной характеристики: 长安铃木 天语SX4 M18A 1.8L 汽油机



Более того, если порыться по ужасному оф.сайту http://www.changansuzuki.com/cars/newsx4-2/ (осторожно, музыка и тонны флеша), то можно найти оставленную, видимо, по недосмотру другую версию графика:



Если посмотреть внимательно, то эти два графика довольно близки, только надо учитывать, что первый нарисован для диапазона 2000-6250 об/мин, а второй - 1000-6800 об/мин.

Видно, что по этим графикам M18A в диапазоне 2000-5500 об/мин выдает не менее 90% от своего максимального крутящего момента (170 Нм). Ожидаемо для такого бензинового двигателя.

Показательно, что на 1000 об/мин крутящий момент больше, чем максимальный крутящий момент джимниковского M13A. Естественно, речь идет о полностью нажатой педали газа (график строится для таких условий). Но это не удивительно при такой разнице рабочих объемов.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 19:41 9 comments

2013-11-04

Шины Kingpin в Top Gear

В спец.выпуске Top Gear: India Special "для смеха" Rolls-Royce Silver Shadow и Jaguar XJS были обуты в какие-то симексоподобные шины:






Иногда на шине даже видна надпись Trekker:




Simex Extreme Trekker? Но откуда такой размер 235/70R16, да еще и радиальный? А это не Simex, а некий Kingpin:




Это наварные шины с названием Kingpin Extreme Trekker.


Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 10:51 0 comments

2013-11-02

Колесные редукторы: подшипники 102307 (для ведущих задних полуосей)

Мне сейчас для установки колесных редукторов нужны подшипники 80x35x21 (для задних полуосей). Можно было поставить шариковые 6307, но решил все же провести эксперимент с 102307.

Это подшипник интересного типа: роликовый (однорядный) без сепаратора.
Этот тип широко применяется в отечественной грузовой автотехнике — так, это подшипник заднего моста (шестерня коническая, ведущая) грузовиков ЗИЛ, в том числе, седельных тягачей (4331, 431510, 431410, 433100, 433110, 433360, 441510, 442160, 494560, 495710, 495810), раздаточной коробки ЗИЛ 137, заднего и среднего моста ЗИЛ 133. Также устанавливается в грузовые автобили МАЗ — 543, 7310, 73101 (редуктор второго заднего моста), 7410 (планетарная коробка передач). Устанавливается в привод ножа режущего аппарата комбайнов «ДОН» (1200 и 1500) (механизм качающейся шайбы).
Поскольку наивно искать запчасти для МАЗ-543/7310 (этот агрегат известен как "Ураган"), то стал смотреть запчасти хотя бы для ЗИЛа. С запчастями для ЗИЛа у нас тоже, оказывается, проблемы. Самый верный вариант - это обращаться в места, где торгуют именно подшипниками. Такие места, где вот такой антураж перед входом :-)




В двух подобных местах и нашел такие подшипники. Точнее не 102307, а 102307М.




Видна конструкция. 16 роликов. Без сепаратора. Во внутреннем кольце ролики удерживаются за счет бортов. Во внешнем кольце - за счет стопорных колец. Осевую нагрузку держать вообще не будут, там и люфт в этом направлении ощутимый. А вот радиальную должны держать хорошо, но и не любят перекос.

Получилось, что подшипники двух разных заводов: 3ГПЗ (Саратов) и 10ГПЗ (Ростов-на-Дону). По рейтингам качество должно быть сравнимым.

Осталось поставить и посмотреть, сколько проходят и задние полуоси, и эти подшипники.
Posted by malykh в 20:59 2 comments

Поиск по блогу

Вернул поиск по данному блогу, которого явно не хватало. См. в верхней части каждой страницы под заголовком. Поиск сейчас сделан очень прямолинейно (при помощи переадресации на обычный поиск Google с использованием site), но результаты сравнительно релевантные.
Posted by malykh в 00:53 0 comments

2013-10-31

Suzuki Jimny 1.3: MAF или MAP?

Для нормальной работы системе впрыска нужно знать количество поступившего воздуха. Есть два основных способа узнать это: использовать MAP (датчик абсолютного давления) и отдельный IAT (датчик температуры поступающего воздуха) или использовать MAF (датчик массового расхода воздуха со встроенным датчиком температуры). Идеального варианта нет, у каждого свои достоинства и недостатки. А что используется на Jimny с бензиновыми двигателями 1.3?

Двигатели G13*

Никаких упоминаний об использовании MAF в этих двигателях найти не удалось, поэтому можно считать, что там используется только связка MAP+IAT.

Двигатели M13A

А здесь интереснее. Версии без VVT используют MAP+IAT. А вот версии с VVT могут использовать MAP+IAT или MAF в зависимости от рынка и времени выпуска.

Мировые Jimny с M13A и VVT используют MAF. Это же относится к праворульным машинам не для внутреннего рынка Японии. Например, праворульные для Новой Зеландии с M13A и VVT идут с MAF.

А вот с Японией (точнее с ее внутренним рынком) как всегда все необычно. Во-первых, там вообще не было M13A без VVT. Все M13A на Jimny Wide/Sierra имеют систему VVT (на впуске). Во-вторых, там долгое время на M13A (с VVT) использовался MAP+IAT.

Мой Jimny Sierra, например, с M13A (и VVT). И MAF там нет. Но на совсем свежих Jimny Sierra стал наблюдаться MAF. По моему подозрению, переход с MAP+IAT на MAF произошел в 2010 году. Думаю, что это произошло начиная с номеров JB43W-450001-, т.е. в сентябре 2010 года.

Итого:

G13*: MAP+IAT
M13A (без VVT): MAP+IAT
M13A (с VVT для JDM до 2010 года): MAP+IAT
M13A (с VVT остальные и JDM после 2010): MAF

Узнать, используется MAP+IAT или MAF довольно легко: достаточно посмотреть на корпус-коробку воздушного фильтра.

Если используется MAP+IAT, то из коробки в стороне от воздуховода торчит датчик температуры (IAT):


(здесь IAT под номером 17).


Если же используется MAF, то отдельного датчика температуры (IAT) нет, зато есть датчик расхода воздуха (MAF) в патрубке, через который воздух поступает в двигатель:



(здесь MAF под номером 17)



Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 21:37 3 comments

2013-10-30

Suzuki Swift (HT51S, первое поколение, M13A).

Понадобилось собрать информацию по японскому праворульному Suzuki Swift первого поколения (основные внешние отличия по годам). HT51S, двигатель M13A.

2000.2
GH-HT51S-600001-...




2001.4
LA-HT51S-700001-...

Новая АКПП


2002.1
LA-HT51S-710001-...




Измененная панель (место магнитолы стало сверху), другая решетка (овальный значок), колпаки плоские с пятью "спицами", двигатель без белой надписи на пластиковой крышке.

2003.6
UA-HT51S-800001-... (750001-... для 4WD)





Новая решетка (знак S и одна полоса), колпаки с шестью "спицами", новый руль (с эмблемой), немного иное оформление приборов.

2004.11
Второе поколение.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 20:09 6 comments

2013-10-29

Suzuki X-LANDER

Suzuki собирается на выставке 43rd Tokyo Motor Show 2013 представить несколько концептов. Интерес вызывает X-LANDER:



Сделан на агрегатах Jimny, но в духе "зеленого" времени:

Based on the Jimny, Suzuki’s world-class compact 4WD vehicle, the X-LANDER is equipped with a 1.3L engine and a newly developed automatically controlled manual transmission. It incorporates a compact lightweight hybrid system equipped with a highly-efficient motor built onto a 4WD system, achieving both up-to-date environmental performance and excellent running performance.




Но очень сомнительно, что дело пойдет дальше концепта, уровень которого мало отличается от давних попыток сделать гибрид из УАЗа (тоже электродвигателем через раздатку).

Настораживается упоминание "робот-коробки". С них станется такое в серию запустить. Представляю, как ужасен будет Jimny с "роботом" на бездорожье.


Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 22:09 0 comments

2013-10-28

Castrol Axle EPX 80W-90

Как уже упомянул, перешел на Castrol 75W-90 в качестве основного масла для мостов/раздатки Jimny.

Но началась возня с колесными редукторами. То их промыть, то масло в них поменять, то масло в мостах тоже испортилось. В результате масло меняется очень часто. Сперва было даже полезно: избавился от старых запасов трансмиссионки (Shell, в основном, который перестал использовать после перехода на неудобные канистры). Потом запасы кончились, перешел на новый Castrol. И стало что-то денег жалко, ведь стоит-то он ощутимо, чтобы его на неделю заливать.

В общем, пришлось еще искать Castrol Axle EPX 80W-90 (GL-5).




Он дешевле, хотя по цене уже близко к Petro-Canada Traxon XL Synthetic Blend 75W-90, который зимой намного веселее. Но тут все дело в волшебном носике, который упрощает замену. Связался с Кастролом только из-за его упаковки.
Posted by malykh в 23:41 11 comments

2013-10-27

Подключение радиатора ATF (штатный для Jimny JB23W)

Когда писал про штатный радиатор ATF (который ставится на Jimny JB23W, т.е. с двигателем K6A), то, глядя на схему подключения к основному радиатору, сделал поспешный вывод о том, что этот дополнительный радиатор подключается после контура основного радиатора.

И тут подумалось внезапно, а что мешало в основном контуре направить ATF в обратном направлении (в сравнении с JB33W/JB43W при одинаковом радиаторе)? Решил посмотреть. JB23W, где можно было бы снять патрубки, под рукой нет, поэтому приходится доверять каталогу запчастей.

Сперва сравнение подключение JB33W и JB23W со старой коробкой АКПП. Красным цветом обозначил ATF, которая, как мне представляется, выходит из АКПП. Синим - ATF, которая возвращается в АКПП.

JB33W:


(радиатор здесь не обозначен, но легко представляется)

JB23W:



Интересно получается. И контрольное сравнение на JB43W и JB23W с новой АКПП:

JB43W:




JB23W:




Из этих схем получается, что на JB23W контур охлаждения ATF работает в другом направлении. И, соответственно, дополнительный радиатор подключен ДО основного. И ATF в дополнительный радиатор подается сверху вниз. Признаю свою ошибку (в нескольких местах утверждал, что Сузуки подключает дополнительный после основного).

Так... И что мне делать? :-) Я уже успел подключить по обратной схеме (дополнительный после основного, а ATF подается в дополнительный снизу вверх). Как бы подключение после основного рекомендует производитель нештатных радиаторов, да и практических претензий к работе этим летом (после профилактики) не было.

Хотя, можно попробовать поменять местами шланги в месте подключения к металлическим трубкам АКПП. Тогда будет работать по такой же схеме, как на JB23W. Ладно, посмотрю потом.
Posted by malykh в 18:42 0 comments

2013-10-25

Suzuki Jimny: тормозные магистрали (теория)

Тормозные магистрали на Jimny состоят из двух основных частей: металлических трубок и тормозных шлангов.

Металлические трубки - это простой, надежный и эффективный способ подачи тормозной жидкости. По кузову, по раме и по заднему мосту подача организована именно при помощи трубок.

На Jimny используются трубки типового размера 3/16" (4.75мм по другой маркировке). Трубки на концах вальцуются способом, который на английском языке называется double flare (двойная воронка):



Угол при вершине конуса 90°. Именно за счет конусности обеспечивается герметизация соединения трубки с другими деталями. При этом резьба в наконечнике трубки обычная (не конусная) метрическая М10x1.0:



Трубки - это хорошо, но в местах, где есть подвижность частей относительно другу друга, используются тормозные шланги. Это очевидные места: передние тормоза (шланги к передним суппортам слева и справа), задний мост (шланг к заднему мосту). Но не только. Мало кто обращает внимание, но в Jimny есть еще два шланга: между кузовом и рамой:




Это вызвано небольшой, но подвижностью кузова относительно рамы. Почему именно два шланга? Дело в том, то у Jimny три основные магистрали: одна назад (общая на левую и правую сторону), одна вперед влево, одна вперед вправо. Если посмотреть внимательно, то видно, что на передний правый суппорт шланг идет с рамы, а вот на передний левый - непосредственно с кузова (но с промежуточным креплением на раме). Поэтому для магистрали вперед влево дополнительный шланг, соединяющий раму и кузов не требуется, но они требуются для магистралей вперед вправо и назад, которые трубками проложены по раме.

Итого на Jimny пять шлангов. Один из них (на задний мост) с обеих сторон соединяется с трубками по схеме, описанной выше. Остальные четыре с одной стороны аналогично соединяются с трубками, а с другой стороны используется "банджо"-соединение:




При помощи "банджо"-болта (поз. 3) диаметром 10 мм.

"Банджо" часть на шлангах бывает наклонена под разным углом:




Для Jimny интересны три варианта:

1. 0° (прямой) - для шлангов от кузова к раме.
2. Примерно 15° - для шлангов родных передних суппортов.
3. Примерно 45° - для шлангов для эскудовских передних суппортов (для вентилируемых дисков).

На практике угол может отличаться, но требуется обязательная примерка по месту.
Posted by malykh в 15:33 0 comments

2013-10-23

Yokohama G001C (первые впечатления)

Зима уже на подходе, поэтому редукторы если вернутся, то с зимними шинами. Подведу итоги использования в 2013 году шин Yokohama Geolandar M/T+ 30x9.5R15 (и еще здесь про рисунок). Использовал их с колесными редукторами в качестве шоссейно-универсальных.

Смонтированы они были на кованные диски ВСМПО Эллада (6x15, ET45, ЦО ~98мм). Получилась хорошая в плане веса комбинация. И диск легкий, и шина не тяжелая.




Еще отмечу, что эта шина на этом диске при бортировании сама поджалась к хампам так, что не понадобилась даже подтяжка по окружности. Под давлением из компрессора шина сама села на хампы. Тогда как, например, Bridgestone DM-Z3 в таком же размере, но на более узких дисках 5.5" (штатные джимниковские) все же пришлось поджимать при первом бортировании.

Шина мне понравилась. Основная ее задача - это езда по асфальту, гравию, не сильно большим камням. Здесь она показала себя хорошо. В принципе, можно и в грязь сунуться.




Но без фанатизма. Шину надо сдувать. Накаченная быстро забивается, машина сваливается в колею. А вот если давление уменьшить, то едет заметно получше.

Такая шина - это хорошая альтернатива AT-шинам. Она хоть как-то едет в грязи и не вызывает раздражения на асфальте.

Недостаток - это традиционная для такого типоразмера маломерность. Я не замерял, но визуально это скорее 29.5", чем 30".
Posted by malykh в 21:47 2 comments

2013-10-21

Колесные редукторы: вредная задняя короткая полуось

Все серьезные проблемы при не такой уж продолжительной (около 3 т.км) эксплуатации колесных редукторов для Jimny были связаны с задней короткой полуосью. И проблемы начались уже при установке.

1. Задние полуоси пришли перепутанными. Длинную удалось выбить обратным молотком. Короткую пришлось выдавливать прессом.

2. При сборке задняя короткая полуось не хотела входить по шлицам в мостовой дифференциал. Пришлось подправить заходы дремелем.

3. Начал ездить с редукторами. Скатался в лес, поездил по городу. И как-то уже на пути домой сзади справа раздался хрустящий звук. Сразу навело на мысль о развалившемся подшипнике. Добрался своим ходом. А снятие крышки полуоси показало:




Развалился сепаратор внешнего подшипника полуоси. Подшипник шариковый, размеры  80x35x21. Стоял какой-то российский 307. Производитель предложил поставить роликовый бессепараторный 102307 российского производства. Такой сходу не нашел (с запчастями на ЗИЛ у нас, оказывается, проблемы). Пришлось покупать шариковые NSK 6307. Сразу пару:




Был мысль сразу поменять с этой стороны оба подшипника, но внутренний визуально был целый, поэтому решил для эксперимента его не трогать. Заменил только внешний:




4. С новым подшипником редукторы на коротких поездках вели себя нормально. Решили рвануть в довольно продолжительную (почти на 1000 км суммарно). На середине пути опять появился знакомый звук, который стал стремительно усиливаться. Пришлось вытаскивать заднюю полуось в полевых условиях:




Хорошо, что захватил с собой самодельный колхозный обратный молоток. С ним не так сложно выдернуть задние полуоси из колесных редукторов.




Думал, что развалился опять внешний подшипник. Но оказалось, что он цел, а развалился сепаратор внутреннего:




Аккуратно извлек остатки сепаратора и шарики, поставил на место крышку без полуоси. Так и поехали домой на одной задней полуоси. Благо с колесными редукторами полуоси полностью разгруженные (с точки зрения подвески). И, конечно, спасибо заднему локрайту.

Доехал нормально, только машину немного подтаскивает при сбросе/нажатии педали газа. Из-за того, что сальник работает по полуоси, которая отсутствовала, масло из моста перелилось в редуктор. Пришлось делать полную замену. Снятый подшипник оказался каким-то польским 6307. Поменял на второй NSK 6307.

5. Поездил с уже двумя замененными подшипниками. Все было нормально, даже на достаточно непростом бездорожье. И вот очередная дальняя поездка, во время которой появилось ощущение, что одна из полуосей опять не работает (не передает крутящий момент). Добираемся так домой. Снимаю крышку задней короткой полуоси и вижу, что ведущая шестерня просто отвалилась от полуоси.




Сама полуось с подшипником осталась внутри целой.




Снимаю редуктор, выбиваю полуось.

Проблема в том, что задние полуоси делают из джимниковских, только обрезаются, подтачиваются. А Джимниковская полуось короткая для такой доработки.




Поэтому посадка ведущей шестерни довольно неглубокая.


Итого на сегодня: редукторы были сняты. Обе задние полуоси были отправлены производителю для доработки-исправления. Менее, чем через месяц они приехали обратно.



Не знаю, что изменено. Надо проверять. Только сперва поставить подшипники. Опять взять шариковые 6307? Или найти все же роликовые 102307?

Редукторы, конечно, надо попробовать вернуть на машину. Но оптимизма уже не очень много. Довольно неприятно, когда пропадает доверие к машине, когда каждый дальний выезд приносит те или иные сюрпризы. Но надо отметить, что во всех случаях возвращался своим ходом.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 17:22 2 comments

2013-10-20

RMaps и спутниковые снимки Гугла

В RMaps есть поддержка спутниковых снимков Гугла. Но они работают крайне криво. То грузятся, то нет, причем это зависит от фазы луны, масштаба и региона. Надоело воевать с ними, поэтому начал искать, в чем проблема. Проблема оказалась в не совсем верном, на мой взгляд, URL запросов к тайлам. Не знаю, преднамеренно ли это сделано (ведь не запретили же эти снимки как у Maverick). Но для себя можно сделать и получше.

В общем, нужно создать в настройках свою custom map (пользовательскую карту) с такими данными:




Ключевая настройка - это Base URL. И Max zoom желательно до 20 увеличить.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 11:19 0 comments
Subscribe to: Posts (Atom)

Blog Archive