В линейке задних мостов Jeep он занимает промежуточное место между Dana 35C (194mm) и Dana 44M (226mm). Для американских мостов он довольно типичный, а вот для привыкших к достаточно современным японским мостам он будет необычным.
1. Нет отдельного корпуса редуктора, он совмещен с корпусом моста. Нельзя снять отдельно редуктор в сборе, а для доступа к внутренним деталям сделана крышка:
УАЗоводы называют такие мосты "Спайсерами". В англоязычном мире их обычно называют Salisbury (Солсбери) type/axle - по имени производителя Salisbury Wheel Company (которая в 1919 году вошла в состав Spicer Manufacturing Company, что стала в 1946 году Dana Corporation). А обычные мосты (с отдельным редуктором) принято называть Banjo type.
Лично я не очень люблю конструкцию мостов без отдельного корпуса редуктора. Небольшие плюсы (например, удобная установка локрайт-подобных блокировок) перекрываются ощутимыми минусами. На том же Jimny можно легко поменять один редуктор на другой (например, с другим передаточным отношением) в сборе. Здесь же придется заниматься заменой шестерней и, соответственно, ответственной регулировкой пятна контакта. А в случае каких-то серьезных повреждений придется менять весь корпус моста вместо замены редуктора отдельно.
2. Здесь нет сливной пробки масла. А заливная пробка сделана резиновой (ее видно на снимке выше). Замена масла делается откручиванием крышки.
Звучит жутковато, но на практике я бы не назвал это серьезным недостатком. Открутить крышку несложно, дольше возиться с очисткой герметика (здесь нет прокладки, что хорошо). Зато при замене масла можно оценить состояние редуктора, проверить наличие обломков и мусора.
Резиновая пробка заливного отверстия вызывает удивление, но зато и отверстие довольно большое и удобное.
3. Здесь используются полуразгруженные полуоси с фиксацией от бокового смещения в дифференциале при помощи C-образных стопоров. Это довольно устаревшее решение.
Для извлечения полуоси нужно снять крышку моста, открутить фиксатор оси сателлитов (здесь, в отличие от Dana 35, можно обойтись метрическим ключом на 8), вынуть ось сателлитов. Открутить тормозные суппорта, сместить полуось по направлению к дифференциалу, извлечь стопор и вынуть полуось наружу.
C-образный стопор выглядит так:
На снимке еще сняты сами сателлиты, но для извлечения полуоси этого не нужно делать.
В принципе, снимать полуоси здесь удобно (удобнее, чем на Jimny, где нужно откручивать тормозные трубки, а потом выбивать полуось обратным молотком). Разве что нужно сливать масло (на Jimny как бы тоже надо, но на практике не обязательно, если сторону извлечения полуоси поднять повыше).
Но есть большой минус такой схемы: при любой поломке полуоси исчезает фиксация от бокового смещения. Соответственно, колесо с обломком вываливается из моста.
В такой ситуации придется использовать известный матерым джиповодам способ фиксации при помощи дерева:
(снимок взят где-то в интернете)
4. Полуосевой подшипник роликовый без внутренней обоймы.
Поскольку здесь нет запорной втулки, подшипник располагается внутри моста (а не снаружи относительно сальника). Что, теоретически, должно продлить его жизнь (на том же Jimny подшипник больше страдает от воды, чем от нагрузок).
Еще плюс в том, что при замене подшипника не нужно менять запорную втулку на полуоси.
Недостаток в том, что сальник и ролики подшипника работают прямо по полуоси. При большом износе (накатанная "дорожка") предлагается менять полуось, что довольно накладно. Но есть альтернативное решение: для основательно побегавших полуосей Timken предлагает подшипник, совмещенный с сальником, у которого рабочие поверхности смещены относительно заводского варианта (с отдельными подшипником и сальником). Вполне неплохой вариант.
На фотографии видно, что сальник уже давно устал. Я об этом знал сразу (были видны следы подтеков с левой стороны). Соответственно, сейчас при замене масла заменил и сальник.
5. Прочие подробности:
29 шлицов со стороны дифференциала (до примерно 1997 года было 27).
ГП на моей машине 3.73. На KJ еще были 4.10 (на 2.4л) и 3.55 (на 3.7л с МКПП).
Сравнительно неплохой выбор тюнинга (блокировки, полуоси, ГП). Но надо учитывать отличия болтов крепления ведомой шестерни и разные длины и разболтовки полусей.
Вообще, этот мост Chrysler 8.25 корнями уходит в 1970-е годы, он применялся и на легковых автомобилях, и на пикапах. В недавнее время он был известен в первую очередь по линейке Jeep Cherokee/Liberty и по некоторым Dodge (Durango, Dakota), в современное время уже не используется.
Интересная версия этого моста была на Grand Cherokee 2005-2010 годов (WK/WH) и, соответственно, Commander (XK). Более правильно он называется Corporate 213mm, хотя его часто путают с Chrysler 8.25 (210mm). Они схожи деталями (например, крышки подходят, дифференциалы схожи по размерам и т.п.), но есть серьезные конструктивные отличия. У Corporate 213mm полноценные ступицы и, соответственно, разгруженные полуоси. В случае поломки полуоси колесо не отвалится. Недостаток в том, что ступица (в современной манере) идет только в сборе, цена соответствующая.
Еще по этой теме:
- Как работает межколесная блокировка Powertrax No-Slip [Видео] (2020-04-21)
- Замена сальника задней полуоси Jeep Cherokee, или Сколько часов нужно для снятия блокировки No-Slip? (2020-04-17)
- Eurol Fultrasyn 75W-90 (GL-3/GL-4/GL-5): впечатления (2019-02-12)
- No-Slip для Cherokee KJ: 2 года и примерно 40 т.км (2019-01-20)
- Необычное бренчание задней подвески Jeep Cherokee (2018-07-11)
- Системы полного привода Jeep: Quadra-Trac II и Quadra-Drive II (2005-2010) (2017-08-27)
- Сальник моста и Eurol Fultrasyn 75W-90 (2017-06-20)
- Jeep Cherokee KJ vs Suzuki Jimny JB43W: проходимость по снегу (2017-04-04)
- No-Slip установлен в задний мост Jeep Cherokee KJ (2017-01-23)
- Канистра Eurol Fultrasyn 75W-90 (2017-01-19)
Изображения из альбомов:
Спасибо. Ценная информация.
ReplyDelete