Видел внешние индикаторы скорости движения на дороге, но в других городах, не в Иркутске. А вот и здесь поставили. Да еще и двухцветный:
https://www.youtube.com/watch?v=8B3BWYOHPAQ
Красными цифры становятся при скорости, которая выше разрешенной. Замер, правда, какой-то кривоватый. По левой полосе летит "тазик", это его красные показания (75). Потом почему-то устройство резко переключается и показывают мою "зеленую" скорость (43).
Из-за цветов (красный/зеленый) это устройство издалека похоже на светофор. Пока люди не привыкли, то может даже сработает мимикрия.
Когда такие индикаторы скорости раньше появлялись по стране, то народ начинал гонять, чтобы полюбоваться большими значениями. Здесь я вижу только два разряда. Может быть, по этой причине
- максимум будет 99.
2017-12-17
Старые автомобильные лампы
Такие запасы автомобильных ламп:
Есть несколько коробочек Tungsram - венгерские лампы, во времена СССР считались весьма неплохими.
Но сейчас эти лампы и ставить-то некуда... Только в качестве "нагрузочных" к аккумулятору подключать. :-)
Есть несколько коробочек Tungsram - венгерские лампы, во времена СССР считались весьма неплохими.
Но сейчас эти лампы и ставить-то некуда... Только в качестве "нагрузочных" к аккумулятору подключать. :-)
2017-12-16
Аккумуляторы AA, AAA (2017)
Аккумуляторы AA хоть и меньше мною используются, но все еще актуальны. Более того, даже обзавелся аккумуляторами AAA.
Сейчас использую следующие модели:
Да, удивительно, но экзотические Samsung AA 2100 все еще работают (они уже были у меня в 2010 году, а купил их за пару лет до этого). Емкость, конечно, за эти годы уменьшилась, но аккумуляторы все еще пригодны к эксплуатации.
А вот добавленные позже Pleomax AA 2500 и AA 2700 (обе версии - это Китай, не Япония как Samsung AA 2100) явно хуже. 2700 уже практически укатанные, 2500 поживее, используются, но все же старение ощущается.
А вот Turnigy (LSD - Low Self Discharge) AA 2200 весьма хороши. Самые живучие из всех моих. Меньше всех саморазряжаются, остаток емкости наибольший. Это основные аккумуляторы, что я использую: у меня их более 20 штук, все еще живые .
Особняком один оставшийся аккумулятор Olympus Camedia AA 1700. Это один из четырех комплектных аккумуляторов к весьма неудачной фотокамере Olympus Olympus C-750 UZ. Сама камера ожидаемо и давно сломалась, а вот один аккумулятор основательно пережил ее. Это чисто экспериментальный аккумулятор, для реального использования у него слишком мала емкость (хорошо, если 500-600 мАч). Но живой еще, если использовать с небольшим током разряда.
С AAA ситуация аналогична AA. Pleomax AAA 1000 так себе, а вот Turnigy (LSD) AAA 800 вполне неплохие. Субъективно не такие отличные как AA 2200, но все же неплохие.
Вообще, конечно, за это время вся эта возня с Ni-MH аккумуляторами несколько надоела. Их довольно много, регулярно приходится делать тренировочные циклы разрядки-зарядки (использую не очень удобный, но работающий LaCrosse RS-700), что отнимает время. Во многом из-за лени перехожу на банальное использование батареек AA/AAA. С ними проще, всегда уверенность, что они заряжены. Если в каком-то устройстве по результату эксплуатации получается редкая замена элементов питания, то перехожу на батарейки, а запас аккумуляторов AA/AAA уже не пополняю.
А еще есть желание попробовать аккумуляторы LiFePO4 формата 14500 (т.е. на 3.2В). Такой аккумулятор вместе с "пустышкой" можно поставить вместо пары последовательно соединяемых AA. Но там тоже свои особенности есть.
Сейчас использую следующие модели:
Да, удивительно, но экзотические Samsung AA 2100 все еще работают (они уже были у меня в 2010 году, а купил их за пару лет до этого). Емкость, конечно, за эти годы уменьшилась, но аккумуляторы все еще пригодны к эксплуатации.
А вот добавленные позже Pleomax AA 2500 и AA 2700 (обе версии - это Китай, не Япония как Samsung AA 2100) явно хуже. 2700 уже практически укатанные, 2500 поживее, используются, но все же старение ощущается.
А вот Turnigy (LSD - Low Self Discharge) AA 2200 весьма хороши. Самые живучие из всех моих. Меньше всех саморазряжаются, остаток емкости наибольший. Это основные аккумуляторы, что я использую: у меня их более 20 штук, все еще живые .
Особняком один оставшийся аккумулятор Olympus Camedia AA 1700. Это один из четырех комплектных аккумуляторов к весьма неудачной фотокамере Olympus Olympus C-750 UZ. Сама камера ожидаемо и давно сломалась, а вот один аккумулятор основательно пережил ее. Это чисто экспериментальный аккумулятор, для реального использования у него слишком мала емкость (хорошо, если 500-600 мАч). Но живой еще, если использовать с небольшим током разряда.
С AAA ситуация аналогична AA. Pleomax AAA 1000 так себе, а вот Turnigy (LSD) AAA 800 вполне неплохие. Субъективно не такие отличные как AA 2200, но все же неплохие.
Вообще, конечно, за это время вся эта возня с Ni-MH аккумуляторами несколько надоела. Их довольно много, регулярно приходится делать тренировочные циклы разрядки-зарядки (использую не очень удобный, но работающий LaCrosse RS-700), что отнимает время. Во многом из-за лени перехожу на банальное использование батареек AA/AAA. С ними проще, всегда уверенность, что они заряжены. Если в каком-то устройстве по результату эксплуатации получается редкая замена элементов питания, то перехожу на батарейки, а запас аккумуляторов AA/AAA уже не пополняю.
А еще есть желание попробовать аккумуляторы LiFePO4 формата 14500 (т.е. на 3.2В). Такой аккумулятор вместе с "пустышкой" можно поставить вместо пары последовательно соединяемых AA. Но там тоже свои особенности есть.
Еще по этой теме:
- Аккумуляторы AA, AAA (2020) (2020-10-27)
- Turnigy (LSD) AA 2200 мАч (с 2012 года) (2017-12-29)
- "Power Bank" на аккумуляторах/батареях AAx4 (2017-12-24)
- "Power Bank" на аккумуляторах/батареях AAx2 (2017-12-23)
Изображения из альбомов:
2017-12-15
Оффроад на Tesla Model X
Оффроад на Tesla Model X в Норвегии.
https://www.youtube.com/watch?v=ie79Jk9Ob2s
Душераздирающее зрелище. :-)
https://www.youtube.com/watch?v=ie79Jk9Ob2s
Душераздирающее зрелище. :-)
Про скидки (закрывая тему)
И вот, что я и ожидал. Теперь можно закрыть тему скидок 50% на масла, которые по факту оказались не такими заманчивыми.
Напомню, что тогда магазин насчитал мне за 5 литров интересного масла Gulf Arrow GT20 0W-20: 2568.56 руб (масло со скидкой 50%) + 1590 руб (доставка приемлемой для меня ТК) = 4158.56 руб.
А теперь берем артикулы этого масла и смотрим в emex (цены для моего пункта выдачи, включают доставку):
4932492122020 (4л): 3397 руб
4932492122013 (1л): 904 руб
Итого: 4301 руб
Тот же поставщик "Равенол Руссланд", это же масло. И суммарная стоимость лишь на 142.44 рубля больше, чем та уникальная цена "со скидкой". И получать в emex все же мне удобнее, чем по ТК мотаться.
Но заказывать не буду, на эти деньги уже приобретены два других масла (Idemitsu и Kendall).
Напомню, что тогда магазин насчитал мне за 5 литров интересного масла Gulf Arrow GT20 0W-20: 2568.56 руб (масло со скидкой 50%) + 1590 руб (доставка приемлемой для меня ТК) = 4158.56 руб.
А теперь берем артикулы этого масла и смотрим в emex (цены для моего пункта выдачи, включают доставку):
4932492122020 (4л): 3397 руб
4932492122013 (1л): 904 руб
Итого: 4301 руб
Тот же поставщик "Равенол Руссланд", это же масло. И суммарная стоимость лишь на 142.44 рубля больше, чем та уникальная цена "со скидкой". И получать в emex все же мне удобнее, чем по ТК мотаться.
Но заказывать не буду, на эти деньги уже приобретены два других масла (Idemitsu и Kendall).
Еще по этой теме:
- Kendall GT-1 Max 5W-20 (2017-12-15)
- Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20 (2017-12-08)
- Жажда халявы, oem-oil.ru и ПЭК ("Черная пятница" по-российски) (2017-11-28)
Kendall GT-1 Max 5W-20
И второе моторное масло, на этот раз из категории 300-400 рублей за литр.
Выбрал Kendall GT-1 Max вязкости 5W-20 - давно хотел эту серию попробовать. Преднамеренно выбрал 5W-20, а не 0W-20 (по цене они почти одинаковые).
С продукцией ConocoPhilips уже был опыт, но то были дизельные 10W-30 и дешевые 5W-30 под маркой 76. А здесь бензиновый Kendall (API SN/ILSAC GF-5) в новой (красной, а не серой) упаковке:
Так-то обычное недорогое масло с американо-японским допуском, коих весьма много.
Но фирменная особенность в "liquid titanium". У 76 Guardol ECT 10W-30 тоже был "титаниум" (титан т.е.), но толком не распробовал. Может быть, в этот раз получится? :-)
Выбрал Kendall GT-1 Max вязкости 5W-20 - давно хотел эту серию попробовать. Преднамеренно выбрал 5W-20, а не 0W-20 (по цене они почти одинаковые).
С продукцией ConocoPhilips уже был опыт, но то были дизельные 10W-30 и дешевые 5W-30 под маркой 76. А здесь бензиновый Kendall (API SN/ILSAC GF-5) в новой (красной, а не серой) упаковке:
Так-то обычное недорогое масло с американо-японским допуском, коих весьма много.
Но фирменная особенность в "liquid titanium". У 76 Guardol ECT 10W-30 тоже был "титаниум" (титан т.е.), но толком не распробовал. Может быть, в этот раз получится? :-)
Еще по этой теме:
- Масла 0W-20/5W-20 (2019) (2019-11-13)
- Cherokee KJ: под левой клапанной крышкой (через 40 т.км) (2018-11-29)
- Сальник Mopar 53020788AB. И еще раз про масло Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20 (2018-07-03)
- Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20 -> Kendall GT-1 Max 5W-20 (2018-06-08)
- Масла 0W-20/5W-20 (2017) (2018-01-01)
- Про скидки (закрывая тему) (2017-12-15)
Изображения из альбомов:
2017-12-13
По льду: как за 9 минут перегреть тормоза и АКПП Jeep Cherokee
Узнал про "дрифтерскую" площадку под Академическим мостом в Иркутске. И скатался на Cherokee посмотреть ее. Площадка то ли бетонная, то ли асфальтовая, но на зиму ее, похоже, залили водой. Получилось довольно скользко.
Простор есть, вот и давай круги наматывать. Как уж упоминал, на верхнем ряде раздатки система стабилизации на таком Cherokee отключается кнопкой частично: сама стабилизация остается, нет только антипробуксовки. Ездить с полной системой стабилизации вообще очень скучно. Машина при любых заносах или пробуксовках сразу "задавливается", не едет. Поэтому пришлось довольствоваться частичным отключением.
И вот здесь я увидел способ езды в заносе в режиме 4 Full Time (полный привод с межосевым дифференциалом). Только получается не свободное скольжение, а битва двух противодействующих систем: система стабилизации пытается машину выровнять (в основном передними тормозами), а вот мотор + задняя блокировка + инерция пытаются машину развернуть. Есть подобрать сочетания сил, то получается даже бочком немного поездить:
https://www.youtube.com/watch?v=-xvugx9iPkA
Глухие удары - это регистратор шалит (то ли само крепление ослабло, то ли что-то внутри болтается), но за ними слышен высокочастотный "жестяной" звук работы системы стабилизации тормозной системой. Стабилизация дергает тормоза практически постоянно! Так и едешь под непрерывное стрекотание.
Но стоит прекратить агрессивно вызывать занос, так система стабилизации машину выводит на прямое движение без раскачки. И даже особо работа рулем при этом не нужна.
Покрутился так минут 9, аж укачало. Времени было мало, поехал с площадки, только отъехал, как на панели приборов впервые за все время моей эксплуатации загорелась лампочка перегрева ATF в АКПП (TRANS TEMP):
А загорается она при 135°C. Аккуратно продолжил движение, лампочка довольно быстро погасла. Ну хоть убедился, что она работает. :-) Вообще, даже летом в жару в длинный подъем раньше не загоралась.
На всякий случай остановился посмотреть, не выдавило ли ATF через сапун. Нет, не выдавило, но на улице очень хорошо ощутил запах горелых тормозных колодок. Я знаю его - на Интегре как-то до Култука чуть без тормозов не остался из-за посредственных колодок Nisshinbo. Проверка показала, что передние тормоза Cherokee после всех эти скольжений очень-очень горячие, чуть не дымятся. А задние просто нагретые, но не обжигающие, похоже, что система стабилизации их практически не задействовала. Возможно, что из-за задней блокировки.
В общем, противодействие АКПП (управляемой мною) и тормозной системы (управляемой системой стабилизации) закончилось ничьей: обе перегрелись. :-) А вот мотору ничего - чуть посильнее нагрелся, но до рабочей температуры, хоть он сейчас и под зимним одеялом.
Простор есть, вот и давай круги наматывать. Как уж упоминал, на верхнем ряде раздатки система стабилизации на таком Cherokee отключается кнопкой частично: сама стабилизация остается, нет только антипробуксовки. Ездить с полной системой стабилизации вообще очень скучно. Машина при любых заносах или пробуксовках сразу "задавливается", не едет. Поэтому пришлось довольствоваться частичным отключением.
И вот здесь я увидел способ езды в заносе в режиме 4 Full Time (полный привод с межосевым дифференциалом). Только получается не свободное скольжение, а битва двух противодействующих систем: система стабилизации пытается машину выровнять (в основном передними тормозами), а вот мотор + задняя блокировка + инерция пытаются машину развернуть. Есть подобрать сочетания сил, то получается даже бочком немного поездить:
https://www.youtube.com/watch?v=-xvugx9iPkA
Глухие удары - это регистратор шалит (то ли само крепление ослабло, то ли что-то внутри болтается), но за ними слышен высокочастотный "жестяной" звук работы системы стабилизации тормозной системой. Стабилизация дергает тормоза практически постоянно! Так и едешь под непрерывное стрекотание.
Но стоит прекратить агрессивно вызывать занос, так система стабилизации машину выводит на прямое движение без раскачки. И даже особо работа рулем при этом не нужна.
Покрутился так минут 9, аж укачало. Времени было мало, поехал с площадки, только отъехал, как на панели приборов впервые за все время моей эксплуатации загорелась лампочка перегрева ATF в АКПП (TRANS TEMP):
А загорается она при 135°C. Аккуратно продолжил движение, лампочка довольно быстро погасла. Ну хоть убедился, что она работает. :-) Вообще, даже летом в жару в длинный подъем раньше не загоралась.
На всякий случай остановился посмотреть, не выдавило ли ATF через сапун. Нет, не выдавило, но на улице очень хорошо ощутил запах горелых тормозных колодок. Я знаю его - на Интегре как-то до Култука чуть без тормозов не остался из-за посредственных колодок Nisshinbo. Проверка показала, что передние тормоза Cherokee после всех эти скольжений очень-очень горячие, чуть не дымятся. А задние просто нагретые, но не обжигающие, похоже, что система стабилизации их практически не задействовала. Возможно, что из-за задней блокировки.
В общем, противодействие АКПП (управляемой мною) и тормозной системы (управляемой системой стабилизации) закончилось ничьей: обе перегрелись. :-) А вот мотору ничего - чуть посильнее нагрелся, но до рабочей температуры, хоть он сейчас и под зимним одеялом.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
Газовый паяльник Dremel
Не гравер (который у меня тоже есть), именно газовый паяльник Dremel.
Довольно давно использую (года с 2010-го, наверное), полезен при некоторых работах. Заправляется газом для зажигалок (через такой же клапан).
В комплекте разные насадки.
Можно использовать как паяльник (реально пригодно для использования, приходилось несколько раз применять).
Можно резать пластмассу насадкой-ножом.
Можно использовать как небольшой строительный/технический фен. Удобно для предельно локального нагрева.
Довольно давно использую (года с 2010-го, наверное), полезен при некоторых работах. Заправляется газом для зажигалок (через такой же клапан).
В комплекте разные насадки.
Можно использовать как паяльник (реально пригодно для использования, приходилось несколько раз применять).
Можно резать пластмассу насадкой-ножом.
Можно использовать как небольшой строительный/технический фен. Удобно для предельно локального нагрева.
Еще по этой теме:
- Заправка газового Dremel (2022-12-15)
- Нарезка подошвы обуви (2022-01-14)
Изображения из альбомов:
2017-12-12
Маслозаливная пробка моторов PowerTech 3.7/4.7 (некоторых)
На многих моторах PowerTech 3.7/4.7 бывает сложно открутить маслозаливную пробку. На моем моторе точно такая история была. От руки открутить практически нереально. Приходилось брать переставные клещи и через тряпку откручивать пробку. И затянешь не сильно, а в следующий раз все равно не откручивается.
Ходят разные легенды о причинах такого "залипания" крышки, вплоть о якобы вине системы вентиляции картера (в старом, не обновленном варианте), мол крышку разрежением прихватывает. У меня все решилось гораздо проще. Я снял крышку и тщательно, с применением очистителя протер плоскости прикасания (указаны красными стрелками):
И все, теперь пробка откручивается несколько туговато, но вполне от усилия руки. Если пробку не перетягивать при закручивании, конечно.
Ходят разные легенды о причинах такого "залипания" крышки, вплоть о якобы вине системы вентиляции картера (в старом, не обновленном варианте), мол крышку разрежением прихватывает. У меня все решилось гораздо проще. Я снял крышку и тщательно, с применением очистителя протер плоскости прикасания (указаны красными стрелками):
И все, теперь пробка откручивается несколько туговато, но вполне от усилия руки. Если пробку не перетягивать при закручивании, конечно.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2017-12-11
ProTec Engine Flush (P1001)
Вот, давно хотел попробовать промывку ProTec Engine Flush (в моторное масло перед заменой):
О ней весьма противоречивые отзывы. Некоторые считают, что нет никакого толка. Другие считают ее полезной. Третьи считают, что она может работать, но состав довольно агрессивный.
Инструкция по использование предписывает заливать на 10-15 для работы на холостых оборотах перед заменой масла:
Я считаю, что это вещь для аккуратного использования, поэтому нужно соблюдать время и сразу менять масло. Так и надеюсь сделать.
Вообще, это сравнительно дорогой продукт, обычно идет по 700 и больше рублей. Но по P1001 на emex/autodoc можно найти варианты по 250-350 рублей. Это не подделка (кому нужно подделывать?), есть мнение, что это автодилеры "подрабатывают". Но скорее всего банка будет мятой: мне пришла мятая, у других такая же история.
О ней весьма противоречивые отзывы. Некоторые считают, что нет никакого толка. Другие считают ее полезной. Третьи считают, что она может работать, но состав довольно агрессивный.
Инструкция по использование предписывает заливать на 10-15 для работы на холостых оборотах перед заменой масла:
Я считаю, что это вещь для аккуратного использования, поэтому нужно соблюдать время и сразу менять масло. Так и надеюсь сделать.
Вообще, это сравнительно дорогой продукт, обычно идет по 700 и больше рублей. Но по P1001 на emex/autodoc можно найти варианты по 250-350 рублей. Это не подделка (кому нужно подделывать?), есть мнение, что это автодилеры "подрабатывают". Но скорее всего банка будет мятой: мне пришла мятая, у других такая же история.
Еще по этой теме:
- Cherokee KJ: под левой клапанной крышкой (через 40 т.км) (2018-11-29)
- Опыт BG109 и смесь моторных масел (2018-09-13)
- Небольшой опыт: ProTec Engine Flush (P1001), Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20, Suniso SL 32 (2018-03-19)
- ProTec Fuel Line Cleaner (2018-02-10)
Изображения из альбомов:
2017-12-10
Гаечный ключ на 3/8" (Jonnesway)
Головку на шестигранник 3/8" нашел случайно, добавил гаечный (комбинированный рожковый/накидной) ключ:
У Jonnesway есть отдельно такие ключи дюймового размера. У этого (3/8") артикул W26410. Не дешевый, но с красивым зеркальным покрытием, накидная часть 12-гранная.
Набор гаечных дюймовых не стал смотреть (пока нет необходимости).
У Jonnesway есть отдельно такие ключи дюймового размера. У этого (3/8") артикул W26410. Не дешевый, но с красивым зеркальным покрытием, накидная часть 12-гранная.
Набор гаечных дюймовых не стал смотреть (пока нет необходимости).
Еще по этой теме:
- Метчик-плашка 1/2-20 UNF и про дюймовую резьбу (2019-12-31)
Изображения из альбомов:
2017-12-09
Положение передних "дворников" на Jeep Liberty/Cherokee KJ
Надоело мне, что передние дворники на моем Cherokee в нижем положении находятся слишком низко на лобовом стекле. В результате они практически не нагреваются от печки, дующей на стекло, что весьма неудобно зимой.
У некоторых автомобилей есть зимний режим дворников, когда они останавливаются выше обычного, но здесь такого нет. А на Integra можно было чуть поднять дворники в область обдува, если чуть толкнуть рычаг в направлении Mist (видимо, багофича такая). Здесь такое не срабатывает - дворники просто делают рабочий цикл.
Поэтому тупо взял и переставил оба дворника повыше, повернув по часовой стрелке на шлицах. Немного было сложно снять их с этих шлицов, но подошел какой-то небольшой съемник шаровых.
В результате дворники поднялись в обдуваемую область, заодно стала меньше неочищенная часть около левой передней стойки и меньше неочищенный треугольник сверху на пересечении траекторий дворников. Т.е. все стало лучше, только дворники непривычно высоко стоят в нижнем положении.
А потом я задумался. Ведь на этой машине меняли переднее лобовое стекло (до меня еще). А не могли ли при замене поставить дворники не в родное положение? Для сравнения взял изображения Liberty KJ разных годов с википедии.
Ха, так и есть. Дворники стоят высоко (заходят на прозрачную часть) и параллельно. А вот как у меня были раньше:
Совсем вниз уткнулись и не параллельны.
Т.е. интуитивно, но вернул дворники в заводское положение. Только жаль, что раньше до этого не догадался. :-)
У некоторых автомобилей есть зимний режим дворников, когда они останавливаются выше обычного, но здесь такого нет. А на Integra можно было чуть поднять дворники в область обдува, если чуть толкнуть рычаг в направлении Mist (видимо, багофича такая). Здесь такое не срабатывает - дворники просто делают рабочий цикл.
Поэтому тупо взял и переставил оба дворника повыше, повернув по часовой стрелке на шлицах. Немного было сложно снять их с этих шлицов, но подошел какой-то небольшой съемник шаровых.
В результате дворники поднялись в обдуваемую область, заодно стала меньше неочищенная часть около левой передней стойки и меньше неочищенный треугольник сверху на пересечении траекторий дворников. Т.е. все стало лучше, только дворники непривычно высоко стоят в нижнем положении.
А потом я задумался. Ведь на этой машине меняли переднее лобовое стекло (до меня еще). А не могли ли при замене поставить дворники не в родное положение? Для сравнения взял изображения Liberty KJ разных годов с википедии.
Ха, так и есть. Дворники стоят высоко (заходят на прозрачную часть) и параллельно. А вот как у меня были раньше:
Совсем вниз уткнулись и не параллельны.
Т.е. интуитивно, но вернул дворники в заводское положение. Только жаль, что раньше до этого не догадался. :-)
2017-12-08
Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20
Покупка масла Gulf Arrow GT20 0W-20 не произошла. Масло, я уверен, хорошее и достойное, но его покупка была бы бессмысленной. Какой толк пробовать масло, если не рассматриваешь его возможное дальнейшее использование? Поэтому решил этим бюджетом распорядиться более прагматично. Взять масла 0W-20 или 5W-20 из более доступного диапазона. И это, соответственно, два разных варианта: один будет подороже (500-600 руб/литр), второе - подешевле (300-400 руб/литр).
В качеств варианта подороже сперва рассматривал Shell Helix Ultra 0W-20. Но потом понял, что масло, наверняка, достойное, но какое-то скучное. А ведь есть другой вариант в этом ценовом диапазоне, про который я как-то и подзабыл. Это Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20 (т.е. в жестяной банке). А масло-то по-своему весьма любопытно.
Брал у локального поставщика (TRI11) иркутского Автодока, поэтому цена весьма хорошая - 4 литровая канистра обошлась в 1994 руб. Весьма хорошая цена.
Недостаток только в том, что канистра чуть мятая (то ли просто помяли, то ли из-за этого цена такая).
Но мне ее не на витрину ставить.
Масло сравнительно свежее: начало 2017 года (7 год, 4 месяц в маркировке).
Интересно, масло осталось подкрашенным зеленым цветом, что должно символизировать экологичность? Дело в том, что сейчас зеленый цвет перешел к 0W-16, но не знаю, когда эти изменения до нас дошли (или не дошли).
А еще у 0W-20 недавно появился допуск dexos1 Gen2 (лицензия D10289HC064), но в версии для рынка США, но представитель утверждает, что составы идентичны. Значит и у нас будет изменение состава.
Сейчас масло интересно тем, что оно сравнительно жидкое и содержит повышенную молибденовую дозу. Должно быть тихим в моторе.
В качеств варианта подороже сперва рассматривал Shell Helix Ultra 0W-20. Но потом понял, что масло, наверняка, достойное, но какое-то скучное. А ведь есть другой вариант в этом ценовом диапазоне, про который я как-то и подзабыл. Это Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20 (т.е. в жестяной банке). А масло-то по-своему весьма любопытно.
Брал у локального поставщика (TRI11) иркутского Автодока, поэтому цена весьма хорошая - 4 литровая канистра обошлась в 1994 руб. Весьма хорошая цена.
Недостаток только в том, что канистра чуть мятая (то ли просто помяли, то ли из-за этого цена такая).
Но мне ее не на витрину ставить.
Масло сравнительно свежее: начало 2017 года (7 год, 4 месяц в маркировке).
Интересно, масло осталось подкрашенным зеленым цветом, что должно символизировать экологичность? Дело в том, что сейчас зеленый цвет перешел к 0W-16, но не знаю, когда эти изменения до нас дошли (или не дошли).
А еще у 0W-20 недавно появился допуск dexos1 Gen2 (лицензия D10289HC064), но в версии для рынка США, но представитель утверждает, что составы идентичны. Значит и у нас будет изменение состава.
Сейчас масло интересно тем, что оно сравнительно жидкое и содержит повышенную молибденовую дозу. Должно быть тихим в моторе.
Еще по этой теме:
- Cherokee KJ: под левой клапанной крышкой (через 40 т.км) (2018-11-29)
- Сальник Mopar 53020788AB. И еще раз про масло Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20 (2018-07-03)
- Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20 -> Kendall GT-1 Max 5W-20 (2018-06-08)
- Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20: резюме (2018-05-21)
- Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20 + Suniso SL 32: интересный результат (2018-03-25)
- Небольшой опыт: ProTec Engine Flush (P1001), Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20, Suniso SL 32 (2018-03-19)
- Масла 0W-20/5W-20 (2017) (2018-01-01)
- Neste City Pro 0W-20 (Volvo-версия) (2017-12-26)
- Про скидки (закрывая тему) (2017-12-15)
- Kendall GT-1 Max 5W-20 (2017-12-15)
Изображения из альбомов:
2017-12-07
Кулон-305: дополнения про этапы зарядки
Для зарядки (и поддержания заряда) автомобильных аккумуляторов использую два устройства Кулон-305: один экземпляр с 2010 года, второй - 2012 года. Оба до сих пор исправны и работают.
У этого устройства есть некоторые недостатки (например, негерметичный корпус). Но меня оно устраивает как недорогое устройство именно для автоматической зарядки (достаточно лишь заранее выставить режим "Автомобиль" и можно больше ничего не трогать).
Еще для меня важно, что есть схематичная иллюстрация этапов зарядки:
И это весьма правдоподобно. Для примера запись истории зарядки одного аккумулятора:
Показания чуть-чуть завышены, но в целом картина реальности соответствует. При зарядке выдерживается примерно 14.8В.
Но наиболее важен для меня этап 5 ("хранение" после зарядки). Выдерживается 13.6В. Но особо интересно, что это делается не маленькими (<0.5А) токами, а импульсами по 1А. Их хорошо видно, если подключить амперметр. Импульсы по одной-две секунды, идут периодически. Мне нравится такое поведение, далеко не на всех зарядных устройствах есть подобное (многие просто отключаются или держат небольшой ток).
Хотя если брать более дорогое устройство, я бы смотрел в сторону Defa SmartCharge (4А или мощнее). При желании 4А версию можно найти за 5-6 т.р., но это зарядное устройство не особо популярно. А зря, очень интересное устройство, но опять же для автоматической и безопасной зарядки.
У этого устройства есть некоторые недостатки (например, негерметичный корпус). Но меня оно устраивает как недорогое устройство именно для автоматической зарядки (достаточно лишь заранее выставить режим "Автомобиль" и можно больше ничего не трогать).
Еще для меня важно, что есть схематичная иллюстрация этапов зарядки:
И это весьма правдоподобно. Для примера запись истории зарядки одного аккумулятора:
Показания чуть-чуть завышены, но в целом картина реальности соответствует. При зарядке выдерживается примерно 14.8В.
Но наиболее важен для меня этап 5 ("хранение" после зарядки). Выдерживается 13.6В. Но особо интересно, что это делается не маленькими (<0.5А) токами, а импульсами по 1А. Их хорошо видно, если подключить амперметр. Импульсы по одной-две секунды, идут периодически. Мне нравится такое поведение, далеко не на всех зарядных устройствах есть подобное (многие просто отключаются или держат небольшой ток).
Хотя если брать более дорогое устройство, я бы смотрел в сторону Defa SmartCharge (4А или мощнее). При желании 4А версию можно найти за 5-6 т.р., но это зарядное устройство не особо популярно. А зря, очень интересное устройство, но опять же для автоматической и безопасной зарядки.
Еще по этой теме:
- DEFA SmartCharge 4A: первые результаты эксплуатации (2018-01-21)
Изображения из альбомов:
2017-12-06
Иркутск: снег и грязь
Потеплело, идет снег. Довольно много снега. В Иркутске на дорогах местами откровенная грязища. Радость хоть в том, что можно в снег заехать прямо в городе :-)
Это место на парковке, не газон. Просто ее еще не почистили.
Это место на парковке, не газон. Просто ее еще не почистили.
2017-12-05
Очень необычные колесные редукторы (для Нивы)
Такого еще не видел. Очень необычная конструкция колесных редукторов для Нивы (редукторы из г.Чехов от UAZSokol, они же в vk).
https://www.youtube.com/watch?v=Ze1Qkkpx9p4
Сами редукторы рассматриваются и устанавливаются с 5:00.
Конструкция проста до гениальности. Используется открытая зубчатая передача внутреннего зацепления. Ведомая шестерня крепится к колесному диску.
(кадр из видео)
Ведущая шестерня крепится на ступицу автомобиля.
(кадр из видео)
Для фиксации от проворота корпус (если так можно его назвать) крепится к деталям подвески (к шаровой впереди, к мосту сзади).
Поскольку используется внутреннее зацепление, то направление вращения совпадает (не нужна паразитная шестерня). Межосевое не сильно большое, но все же 68мм (прибавка к просвету). Передаточное отношение (занижение) 1.67.
Недостатки и слабые места, конечно, сразу видны. Кроме надежности и ресурса особо настораживают открытое зацепление, доступное всяким веткам, камням и т.п. Не говоря уж про снег и лед, которые точно туда будут попадать.
Но есть огромное преимущество - это установка без переделок. Более того, если заранее подготовить, то снимать и ставить редукторы можно сравнительно быстро в походных условиях. В каком-то смысле это конкурент не обычным сложным колесным редукторам, пригодным для постоянного использования, а съемным гусеничным приводам (Mattracks, но сейчас уже много клонов наделали). И эти редукторы для наших условий выглядят интереснее, чем те гусеницы.
Но сценарий использования не совсем понятен. Далеко на них не поедешь. Можно, конечно, возить только сами редукторы (они довольно небольшие и сравнительно легкие - около 10 кг), но тогда придется использовать небольшие колеса, что на машине без редукторов. А если везти и комплект больших шин, то это все занимает много места, да еще и нужно будет снятые колеса куда-то положить.
Не совсем понял, почему используются диски от Renault Duster (?). У них же другая "разболтовка" (не нивовская). Конечно, с редукторами можно разболтовку чуть ли не любую использовать, но все равно непонятно. Как доступный вариант с большим плюсовым вылетом и на 16" нужной ширины?
https://www.youtube.com/watch?v=Ze1Qkkpx9p4
Сами редукторы рассматриваются и устанавливаются с 5:00.
Конструкция проста до гениальности. Используется открытая зубчатая передача внутреннего зацепления. Ведомая шестерня крепится к колесному диску.
(кадр из видео)
Ведущая шестерня крепится на ступицу автомобиля.
(кадр из видео)
Для фиксации от проворота корпус (если так можно его назвать) крепится к деталям подвески (к шаровой впереди, к мосту сзади).
Поскольку используется внутреннее зацепление, то направление вращения совпадает (не нужна паразитная шестерня). Межосевое не сильно большое, но все же 68мм (прибавка к просвету). Передаточное отношение (занижение) 1.67.
Недостатки и слабые места, конечно, сразу видны. Кроме надежности и ресурса особо настораживают открытое зацепление, доступное всяким веткам, камням и т.п. Не говоря уж про снег и лед, которые точно туда будут попадать.
Но есть огромное преимущество - это установка без переделок. Более того, если заранее подготовить, то снимать и ставить редукторы можно сравнительно быстро в походных условиях. В каком-то смысле это конкурент не обычным сложным колесным редукторам, пригодным для постоянного использования, а съемным гусеничным приводам (Mattracks, но сейчас уже много клонов наделали). И эти редукторы для наших условий выглядят интереснее, чем те гусеницы.
Но сценарий использования не совсем понятен. Далеко на них не поедешь. Можно, конечно, возить только сами редукторы (они довольно небольшие и сравнительно легкие - около 10 кг), но тогда придется использовать небольшие колеса, что на машине без редукторов. А если везти и комплект больших шин, то это все занимает много места, да еще и нужно будет снятые колеса куда-то положить.
Не совсем понял, почему используются диски от Renault Duster (?). У них же другая "разболтовка" (не нивовская). Конечно, с редукторами можно разболтовку чуть ли не любую использовать, но все равно непонятно. Как доступный вариант с большим плюсовым вылетом и на 16" нужной ширины?
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2017-12-04
Cherokee: эксплуатация после возвращения к галогенному свету.
Напомню, что на Cherokee я убрал колхозный "ксенон" и вернулся к галогенному свету передних фар. Поскольку меня обманули, подсунув праворульные фары, то пришлось делать фары из четырех: праворульных и родных леворульных. И вот накопился опыт эксплуатации "новых" фар при поездках в темноте.
Не скажу, что свет шикарный, но вполне нормальный. И лучше, чем колхозный "ксенон" через помутневший пластик. Особенно в тяжелых условиях (в снег или при блестящей дороге). С тем "ксеноном" всегда было ощущение слеповатости - сноп света и его граница видна, но стойкое желание остановится и протереть фары. Сейчас такого желания нет, вижу обычный свет галогенных фар.
В темноте встречные ни разу не моргали при ближнем свете на "новых" фарах, да и когда сам смотрел на фары в темноте издали с разной высоты, то не ощутил ослепления. Впрочем, так и должно быть - при регулировке фар на приборе была хорошая и правильная светотеневая граница, которую выставили по меткам.
А еще на галогенных фарах я сделал дневные ходовые огни (ДХО). Горит только дальний неполной мощности: как на родном DRL, но я использовал отдельное устройство. Включается/выключается автоматически (по напряжению в бортовой сети).
Автоматические ДХО дальним оказались очень удобными. Проблем с устройством не увидел, пока работает без проблем. Первое время рука по привычке тянулась к выключателю света, теперь к хорошему привык. :-)
Отметил, что народ меньше вылезает перед Cherokee с дальним неполной мощности (если не брать в расчет совсем слепых или дурачков). Думал, что показалось, но специально покатался то с ближним, то с ДХО (дальним неполной мощности) и разницу немного, но видно.
По темноте, естественно, с ДХО не езжу (он, как и полагается, отключается при включении габаритов). В сумерках ДХО не слепят, со стороны хорошо видно, что даже просто ближний ярче. Но в сумерках я включаю ближний, поскольку с ДХО не горят задние габаритные огни - это единственная сложность при эксплуатации, которую просто надо помнить.
Использую 35% (коэффициент заполнения по умолчанию для этого устройства). Пробовал чуть уменьшать, но получается совсем тускло. Вернулся к 35%, повышать не стал.
Техническая проблема с новыми фарами одна: правая фара (и ближний, и дальний) светит буквально чуть-чуть, но слабее, чем левая. Пока я подробно не смотрел (может быть, в лампочке дело), но пока считаю, что виноваты контакты в разъеме. Разъем левой фары использовался для подключения колхозного "ксенона", а вот разъем правой фары просто болтался под капотом. Его, правда, заклеили каким-то скотчем, но не очень герметично (оставалась щель). Видимо, за несколько лет контакты окислились. Надо попытаться почистить.
Не скажу, что свет шикарный, но вполне нормальный. И лучше, чем колхозный "ксенон" через помутневший пластик. Особенно в тяжелых условиях (в снег или при блестящей дороге). С тем "ксеноном" всегда было ощущение слеповатости - сноп света и его граница видна, но стойкое желание остановится и протереть фары. Сейчас такого желания нет, вижу обычный свет галогенных фар.
В темноте встречные ни разу не моргали при ближнем свете на "новых" фарах, да и когда сам смотрел на фары в темноте издали с разной высоты, то не ощутил ослепления. Впрочем, так и должно быть - при регулировке фар на приборе была хорошая и правильная светотеневая граница, которую выставили по меткам.
А еще на галогенных фарах я сделал дневные ходовые огни (ДХО). Горит только дальний неполной мощности: как на родном DRL, но я использовал отдельное устройство. Включается/выключается автоматически (по напряжению в бортовой сети).
Автоматические ДХО дальним оказались очень удобными. Проблем с устройством не увидел, пока работает без проблем. Первое время рука по привычке тянулась к выключателю света, теперь к хорошему привык. :-)
Отметил, что народ меньше вылезает перед Cherokee с дальним неполной мощности (если не брать в расчет совсем слепых или дурачков). Думал, что показалось, но специально покатался то с ближним, то с ДХО (дальним неполной мощности) и разницу немного, но видно.
По темноте, естественно, с ДХО не езжу (он, как и полагается, отключается при включении габаритов). В сумерках ДХО не слепят, со стороны хорошо видно, что даже просто ближний ярче. Но в сумерках я включаю ближний, поскольку с ДХО не горят задние габаритные огни - это единственная сложность при эксплуатации, которую просто надо помнить.
Использую 35% (коэффициент заполнения по умолчанию для этого устройства). Пробовал чуть уменьшать, но получается совсем тускло. Вернулся к 35%, повышать не стал.
Техническая проблема с новыми фарами одна: правая фара (и ближний, и дальний) светит буквально чуть-чуть, но слабее, чем левая. Пока я подробно не смотрел (может быть, в лампочке дело), но пока считаю, что виноваты контакты в разъеме. Разъем левой фары использовался для подключения колхозного "ксенона", а вот разъем правой фары просто болтался под капотом. Его, правда, заклеили каким-то скотчем, но не очень герметично (оставалась щель). Видимо, за несколько лет контакты окислились. Надо попытаться почистить.
Еще по этой теме:
2017-12-03
Дюймовые головки
Как уже писал, нужен был ключ 3/8" для прокачных штуцеров передних тормозов. Обошелся тогда ключом на 10 мм, что не совсем правильно, конечно.
А тут рылся в запасах и нашел какой-то старый китайский набор. Ему лет 15, наверное, а может и больше. Половины деталей (головок и бит) в нем уже нет. А вот маленькие дюймовые головки вполне присутствуют, даже в полном комплекте:
Даже и не знал, что они там есть - никогда раньше не обращал внимания. :-)
Ну вот, головка на 3/8" есть, осталось накидной ключ добавить. С ключом-то проще, они отдельно продаются, а головку на 3/8" отдельно не находил, везде наборы предлагают.
Можно, конечно, спросить, как это я лезу в американскую машину без дюймовых ключей? А вот не было необходимости до этих штуцеров.
А тут рылся в запасах и нашел какой-то старый китайский набор. Ему лет 15, наверное, а может и больше. Половины деталей (головок и бит) в нем уже нет. А вот маленькие дюймовые головки вполне присутствуют, даже в полном комплекте:
Даже и не знал, что они там есть - никогда раньше не обращал внимания. :-)
Ну вот, головка на 3/8" есть, осталось накидной ключ добавить. С ключом-то проще, они отдельно продаются, а головку на 3/8" отдельно не находил, везде наборы предлагают.
Можно, конечно, спросить, как это я лезу в американскую машину без дюймовых ключей? А вот не было необходимости до этих штуцеров.
Еще по этой теме:
- Снятие масляного поддона Suzuki SX4 (4WD) (2022-12-01)
- Метчик-плашка 1/2-20 UNF и про дюймовую резьбу (2019-12-31)
- Гаечный ключ на 3/8" (Jonnesway) (2017-12-10)
Изображения из альбомов:
2017-12-02
Mitsubishi Outlander PHEV
При описании Nissan Note e-Power упоминал Mitsubishi Outlander PHEV. Этот автомобиль довольно близко подошел к чистому последовательному гибриду, но все же в нем бензиновый двигатель может приводить передние колеса, хоть и только в некоторых условиях.
Основной привод осуществляется электрическими моторами. Их два (один передний и один задний), каждый по 80 л.с. Бензиновый двигатель (2л, 120 л.с.) используется для заряда аккумуляторной батареи (ее емкость 12 кВт·ч, что довольно много для гибрида), но он может и приводить передние колеса через подключаемый редуктор с фиксированным передаточным отношением 3.425 (это примерно соответствует 4-5 передаче традиционных КПП). Поскольку бензиновый мотор не может с таким низким передаточным отношением работать эффективно во всем диапазоне скорости, он приводит колеса только при достаточно высоких скоростях.
Здесь довольно большой аккумулятор (12 кВт·ч, сравните с 1.5 кВт·ч у Note e-Power), поэтому совершенно оправдана возможность его прямой зарядки от внешнего источника тока (от "розетки"). Именно поэтому эта модификация называется PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle.
Автомобиль полноприводный, используются раздельные электрические моторы. Передний приводит передние колеса (раздельно или совместно с бензиновым двигателем), задний - только задние колеса. Моторы разные: мощность у них одинаковая (80 л.с.), но передний более компактный и более высокооборотистый.
В "Авторевю" были приведены такие графики максимальной мощности и крутящего момента электрических моторов:
Если знать основы физики (взаимозависимость оборотов, крутящего момента и мощности), то при беглом взгляде на эти графики возникает недоумение. Дело в том, что по оси абсцисс здесь указана скорость автомобиля, а не обороты мотора. А крутящий момент указан не для колес, а для электромотора! Это и вводит в заблуждение.
Реально же передний мотор способен крутиться с большими оборотами, поэтому он приводит передние колеса через редуктор с фиксированным передаточным отношением 9.663, а задний менее оборотистый мотор - через редуктор с меньшим отношением 7.065. Да, раздельные электромоторы позволяют использовать редукторы с разными передаточными отношениями.
Соответственно, у переднего мотора максимальный крутящий момент 137 Нм, но на колесах максимальный крутящий момент (без учета потерь) будет 137 * 9.663 = ~1324 Нм. У заднего мотора максимальный крутящий момент 195 Нм, а на колесах максимальный крутящий момент составит 195 * 7.065 = 1378 Нм (опять же без учета потерь). Т.е. максимальные крутящие моменты на колесах передней и задней осей очень близки.
Вообще, использование индивидуальных электромоторов на каждую ось потенциально очень интересно для организации эффективного полного привода. Несомненно, у Mitsubishi есть опыт создания полноприводных автомобилей, но в этом случае полный привод сделан "по остаточному принципу". Хоть и присутствует красивая кнопка "Twin motor 4WD Lock":
Но ни на дорогах, ни тем более на бездорожье PHEV-версия ничем себя не проявила, а даже и уступила более консервативным бензиновым версиям.
Такая же история с разгоном. Разгон неплохой для немаленького и тяжелого паркетника, но сравним с бензиновыми версиями:
https://www.youtube.com/watch?v=kDOVoACjlaY
Вот и получается, что возможности электропривода почти и не реализованы. Разгон обычный, полный привод даже хуже обычного. Остается только экономия, но и она спотыкается о стоимость автомобиля (PHEV дороже самой дорогой бензиновой версии, по крайней мере без субсидий).
Вот это и удивляет. Хотите продвигать такие технологии? Покажите их преимущества, а не только упирайте на экологичность. Даже у автомобилей с электрической трансмиссией можно получить такие результаты, которые будут недостижимы или сложно достижимы на машинах с ДВС.
Создается ощущение, что, наоборот, производители тщательно следят, чтобы электромобили или гибриды не получились слишком хорошими - большой спрос невыгоден или даже опасен. И вот за что мне нравится Tesla - они сделали образ КРУТОГО электромобиля. И это очень хорошо, это подогревает рынок и заставляет консервативных автопроизводителей чувствовать себя неуверенно (никто не хочет повторить судьбу производителей пленочных фотоаппаратов в эпоху цифрового фото). Не зря сейчас чуть ли не все стали заявлять о планах на появление или развитие электромобилей. На всякий случай.
Основной привод осуществляется электрическими моторами. Их два (один передний и один задний), каждый по 80 л.с. Бензиновый двигатель (2л, 120 л.с.) используется для заряда аккумуляторной батареи (ее емкость 12 кВт·ч, что довольно много для гибрида), но он может и приводить передние колеса через подключаемый редуктор с фиксированным передаточным отношением 3.425 (это примерно соответствует 4-5 передаче традиционных КПП). Поскольку бензиновый мотор не может с таким низким передаточным отношением работать эффективно во всем диапазоне скорости, он приводит колеса только при достаточно высоких скоростях.
Здесь довольно большой аккумулятор (12 кВт·ч, сравните с 1.5 кВт·ч у Note e-Power), поэтому совершенно оправдана возможность его прямой зарядки от внешнего источника тока (от "розетки"). Именно поэтому эта модификация называется PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle.
Автомобиль полноприводный, используются раздельные электрические моторы. Передний приводит передние колеса (раздельно или совместно с бензиновым двигателем), задний - только задние колеса. Моторы разные: мощность у них одинаковая (80 л.с.), но передний более компактный и более высокооборотистый.
В "Авторевю" были приведены такие графики максимальной мощности и крутящего момента электрических моторов:
Если знать основы физики (взаимозависимость оборотов, крутящего момента и мощности), то при беглом взгляде на эти графики возникает недоумение. Дело в том, что по оси абсцисс здесь указана скорость автомобиля, а не обороты мотора. А крутящий момент указан не для колес, а для электромотора! Это и вводит в заблуждение.
Реально же передний мотор способен крутиться с большими оборотами, поэтому он приводит передние колеса через редуктор с фиксированным передаточным отношением 9.663, а задний менее оборотистый мотор - через редуктор с меньшим отношением 7.065. Да, раздельные электромоторы позволяют использовать редукторы с разными передаточными отношениями.
Соответственно, у переднего мотора максимальный крутящий момент 137 Нм, но на колесах максимальный крутящий момент (без учета потерь) будет 137 * 9.663 = ~1324 Нм. У заднего мотора максимальный крутящий момент 195 Нм, а на колесах максимальный крутящий момент составит 195 * 7.065 = 1378 Нм (опять же без учета потерь). Т.е. максимальные крутящие моменты на колесах передней и задней осей очень близки.
Вообще, использование индивидуальных электромоторов на каждую ось потенциально очень интересно для организации эффективного полного привода. Несомненно, у Mitsubishi есть опыт создания полноприводных автомобилей, но в этом случае полный привод сделан "по остаточному принципу". Хоть и присутствует красивая кнопка "Twin motor 4WD Lock":
Но ни на дорогах, ни тем более на бездорожье PHEV-версия ничем себя не проявила, а даже и уступила более консервативным бензиновым версиям.
Такая же история с разгоном. Разгон неплохой для немаленького и тяжелого паркетника, но сравним с бензиновыми версиями:
https://www.youtube.com/watch?v=kDOVoACjlaY
Вот и получается, что возможности электропривода почти и не реализованы. Разгон обычный, полный привод даже хуже обычного. Остается только экономия, но и она спотыкается о стоимость автомобиля (PHEV дороже самой дорогой бензиновой версии, по крайней мере без субсидий).
Вот это и удивляет. Хотите продвигать такие технологии? Покажите их преимущества, а не только упирайте на экологичность. Даже у автомобилей с электрической трансмиссией можно получить такие результаты, которые будут недостижимы или сложно достижимы на машинах с ДВС.
Создается ощущение, что, наоборот, производители тщательно следят, чтобы электромобили или гибриды не получились слишком хорошими - большой спрос невыгоден или даже опасен. И вот за что мне нравится Tesla - они сделали образ КРУТОГО электромобиля. И это очень хорошо, это подогревает рынок и заставляет консервативных автопроизводителей чувствовать себя неуверенно (никто не хочет повторить судьбу производителей пленочных фотоаппаратов в эпоху цифрового фото). Не зря сейчас чуть ли не все стали заявлять о планах на появление или развитие электромобилей. На всякий случай.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2017-12-01
Jeep Cherokee 3.7 (KJ) и экономия топлива
Простые вычисления показывают, что при экономии 1 литра топлива на 100 км при пробеге, например, 20 000 км за год суммарная экономия составит 200 литров. При нынешней цене бензина примерно 38 рублей (за 1 литр АИ-92) это будет 7600 рублей (в год).
Вдохновившись расчетами, решил попробовать на практике сэкономить хотя бы 1 литр на 100 км на Jeep Cherokee, т.е. уменьшить расход АИ-92 со средних 13 литров на 100 км до хотя бы 12. :-)
А если серьезно, то просто пытался пытался ездить в разных режимах и наблюдать, что и как влияет на расход.
Первым делом проверил расход на заднем и полном (с межколесным дифференциалом) приводе. Ожидать большую разницу не стоит, поскольку полный привод отключается только в раздатке, передний редуктор и карданный вал продолжают вращаться от колес. Но отличия расхода все же есть, весьма незначительные, но с приводом только на заднюю ось расход чуть меньше. Но вряд ли можно получить экономию больше 0.5 литра.
Дальше я попробовал ездить весьма медленно, с небольшой скоростью и без сильных разгонов. Результат получился строго обратный! Расход стал уползать к 14 и даже 15 литрам на 100 км при тех же маршрутах. Наблюдение такое, что если скорость слишком уменьшается (скажем, медленное движение по прямой около 60-70 км/ч или ниже), то расход только растет. Медленный разгон тоже не способствует на практике экономии.
По моим ощущениям Cherokee с 3.7л (и АКПП) не любит совсем медленной езды. Оптимальный расход получается при скорости 80-110 км/ч.
Быстрые, но короткие разгоны особо не портят экономичность, а вот очень мееееедленные разгоны расход явно увеличивают. Конечно, при частых быстрых разгонах расход растет, но не так сильно, как ожидается.
Очень сильно на расход влияет стоянка на месте с работающим двигателем (особенно с холодным). У меня была ситуация, когда пришлось подкачивать полностью спустившее колесо. Минут за 10 подкачки с работающим холодным двигателем расход уполз настолько, что обратно вернуть его к 13 литрам оказалось не так просто.
Естественно, на расход влияет и мороз. Расход возрастает, но не при обычном движении, а именно из-за движения на холодном моторе. Но прогрев в движении ощутимо экономичнее, чем прогрев на месте.
Очень положительно на экономию влияет хорошая инерция Cherokee, особенно на четвертой передаче. Машина долго и хорошо катится. И чем меньше пользуешься тормозами, тем лучше расход. Это очень хорошо заметно. Если предугадать дорожную обстановку и подкатываться с уменьшением скорости только накатом (без торможения), то средний расход ощутимо падает.
Практический опыт показал, что в несильные морозы изменением стиля вождения удавалось скинуть расход с 13 до 11.5 литров на 100 км по тем же маршрутам. В морозы, конечно, это сделать сложнее, но 12-12.5 получал. Меньше этого получить в этих условиях практически нереально. И, повторюсь, совсем медленная езда не помогает, а только мешает.
Движение же при коротких поездках по городу вообще нет смысла оценивать с точки зрения расхода топлива. Простой пример (очень условный, не относится к моей эксплуатации Cherokee). Вот есть поездка по городу на 3 км. Допустим, что автомобиль по городу расходует 10 литров на 100 км, но это когда автомобиль уже прогретый и готовый к поездке. Тогда на 3 км можно получить расход 300 мл бензина. Но если автомобиль холодный, то вы хотите его прогреть, например, 10 минут перед поездкой. В этом режиме такой автомобиль может расходовать и 2, и 3 и даже больше литров в час (зависит от температуры двигателя, его объема и т.д.). Если даже он расходует 2 литра в час (довольно небольшой расход на холодном моторе), то за 10 минут он сожрет ~333 мл топлива. А это больше, чем на саму поездку! Т.е. средний расход при таких коротких поездках с прогревами будет уже больше 20 литров на 100 км. И даже если не греть на месте, то при движении на холодном моторе расход будет выше обычных 10 литров на 100 км.
Вдохновившись расчетами, решил попробовать на практике сэкономить хотя бы 1 литр на 100 км на Jeep Cherokee, т.е. уменьшить расход АИ-92 со средних 13 литров на 100 км до хотя бы 12. :-)
А если серьезно, то просто пытался пытался ездить в разных режимах и наблюдать, что и как влияет на расход.
Первым делом проверил расход на заднем и полном (с межколесным дифференциалом) приводе. Ожидать большую разницу не стоит, поскольку полный привод отключается только в раздатке, передний редуктор и карданный вал продолжают вращаться от колес. Но отличия расхода все же есть, весьма незначительные, но с приводом только на заднюю ось расход чуть меньше. Но вряд ли можно получить экономию больше 0.5 литра.
Дальше я попробовал ездить весьма медленно, с небольшой скоростью и без сильных разгонов. Результат получился строго обратный! Расход стал уползать к 14 и даже 15 литрам на 100 км при тех же маршрутах. Наблюдение такое, что если скорость слишком уменьшается (скажем, медленное движение по прямой около 60-70 км/ч или ниже), то расход только растет. Медленный разгон тоже не способствует на практике экономии.
По моим ощущениям Cherokee с 3.7л (и АКПП) не любит совсем медленной езды. Оптимальный расход получается при скорости 80-110 км/ч.
Быстрые, но короткие разгоны особо не портят экономичность, а вот очень мееееедленные разгоны расход явно увеличивают. Конечно, при частых быстрых разгонах расход растет, но не так сильно, как ожидается.
Очень сильно на расход влияет стоянка на месте с работающим двигателем (особенно с холодным). У меня была ситуация, когда пришлось подкачивать полностью спустившее колесо. Минут за 10 подкачки с работающим холодным двигателем расход уполз настолько, что обратно вернуть его к 13 литрам оказалось не так просто.
Естественно, на расход влияет и мороз. Расход возрастает, но не при обычном движении, а именно из-за движения на холодном моторе. Но прогрев в движении ощутимо экономичнее, чем прогрев на месте.
Очень положительно на экономию влияет хорошая инерция Cherokee, особенно на четвертой передаче. Машина долго и хорошо катится. И чем меньше пользуешься тормозами, тем лучше расход. Это очень хорошо заметно. Если предугадать дорожную обстановку и подкатываться с уменьшением скорости только накатом (без торможения), то средний расход ощутимо падает.
Практический опыт показал, что в несильные морозы изменением стиля вождения удавалось скинуть расход с 13 до 11.5 литров на 100 км по тем же маршрутам. В морозы, конечно, это сделать сложнее, но 12-12.5 получал. Меньше этого получить в этих условиях практически нереально. И, повторюсь, совсем медленная езда не помогает, а только мешает.
Движение же при коротких поездках по городу вообще нет смысла оценивать с точки зрения расхода топлива. Простой пример (очень условный, не относится к моей эксплуатации Cherokee). Вот есть поездка по городу на 3 км. Допустим, что автомобиль по городу расходует 10 литров на 100 км, но это когда автомобиль уже прогретый и готовый к поездке. Тогда на 3 км можно получить расход 300 мл бензина. Но если автомобиль холодный, то вы хотите его прогреть, например, 10 минут перед поездкой. В этом режиме такой автомобиль может расходовать и 2, и 3 и даже больше литров в час (зависит от температуры двигателя, его объема и т.д.). Если даже он расходует 2 литра в час (довольно небольшой расход на холодном моторе), то за 10 минут он сожрет ~333 мл топлива. А это больше, чем на саму поездку! Т.е. средний расход при таких коротких поездках с прогревами будет уже больше 20 литров на 100 км. И даже если не греть на месте, то при движении на холодном моторе расход будет выше обычных 10 литров на 100 км.
Subscribe to:
Posts (Atom)