Слежу за новыми объявлениями о продаже передних фар для Cherokee KJ на ебей (после той истории, когда мне праворульные фары "впарили"). Вдруг попадётся вариант недорого.
А листинги на ебей выглядят как издевательство. Варианты практически только из трех стран: Великобритания, Япония и Австралия.
Да-да, именно те страны, где машины с правым рулем.
Иногда, впрочем, "пробегают" фары из Германии, например. Но фотографии все ставят на свои места - это тоже "праворуль" (из Великобритании, где почему-то много разобранных на запчасти Cherokee). Теперь я специалист в этом вопросе, по виду фары угадываю рынок. ;-)
Интересно, кстати, что для Австралии и Японии фары, естественно, праворульные, но без электрической регулировки уровня. В отличие от фар для Великобритании, где он есть.
После распила плохого масляного фильтра TS 2101 M, который стоил неадекватные качеству 150 рублей, стало понятно, что в местных магазинах ничего хорошего нет даже для ВАЗов. Можно купить хлам либо дорого, либо очень дорого. Поэтому решили для Оки маслофильтр тоже заказывать.
Пока выбрано два варианта для пробы. Mahle OC383 - подороже, чем этот TS. И Filtron OP520 - дешевле. OC383 не успел сфотографировать, он уже на машине. А вот OP520 отснял:
Интересно упоминание про MANN+HUMMEL.
Сам фильтр с характерной для Filtron канавкой на корпусе:
Похоже, что он будет типичной для Filtron конструкции.
Опыт эксплуатации покажет. Проблема еще в том, что детали для ВАЗов в зоне повышенной вероятности подделок. В этом плане особо OC383 смущает.
Первая система Quadra-Trac появилась в 1973 модельном году.
Она позиционировалась как автоматическая система полного привода, которая избавляет водителя от ненужных дополнительных действий. Такое направление сохранилось и позже (в других версиях систем со словом Quadra в названии).
Под автоматикой подразумевалось использование межосевого дифференциала с автоматической частичной блокировкой (дифференциал повышенного трения). Очень передовое решение на тот момент.
Блокировка осуществлялась за счет трения фрикционов c предварительным натягом (не очень типичное решение для американских автомобилей):
Система была в двух вариантах: с раздаткой Borg-Warner BW1305 и с раздаткой Borg-Warner BW1339. У BW1305 не было пониженной передачи (и, соответственно, нейтрального положения). У BW1339, наоборот, была возможность включения нейтрали и пониженной передачи 2.57, для этого использовался отдельный рычаг:
Поскольку обе раздаточные коробки обеспечивали только постоянный полный привод, то на машинах с такой системой Quadra-Trac отсутствовали колесные хабы на передних колесах.
Необычным по современным меркам решением является наличие аварийного переключателя, который располагался в бардачке (!):
Переключатель при помощи вакуумной системы блокировал межосевой дифференциал.
Предполагалось, что такая блокировка будет редким явлением (хотя рекомендовалось ее регулярно включать для проверки). В обычных условиях должна работать частичная автоблокировка, а принудительная блокировка переключателем должна применяться при необходимости ехать, например, со одним снятым карданным валом. В таких условиях автоматической блокировки не хватало, да и возникал сильный износ фрикционов.
Еще стоит отметить схему раздаток BW1305 и BW1339. Во-первых, это первые цепные раздатки, которые ставились на Jeep. Во-вторых, выходные валы располагались на одной линии:
У Borg-Warner это любимая тема (см. более поздние раздатки Range Rover). Пониженная планетарная передача ставилась отдельным блоком сразу на входе до цепи (с возможностью отбора мощности), что позволяло переделать BW1305 в BW1339.
В качестве рабочей жидкости предписано масло Quadra-Trac Lubricant, использование трансмиссионных масел или ATF инструкцией не допускалось.
Система полного привода Quadra-Drive использовалась вместе с АКПП с 1973 по 1979 модельные года. Она была стандартной для Jeep Wagoneer (SJ) и опциональной (c 1976 модельного года) для Jeep CJ-7 (предшественник Jeep Wrangler).
В 1980 модельном году система Quadra-Trac исчезла на Jeep CJ-7 (с тех пор на CJ-7 и Wrangler использовались только part-time системы полного привода Command-Trac и Rock-Trac), а на Wagoneer претерпела серьезные изменения.
Вместо раздатки Borg-Warner стала использоваться раздатка NP219. Ее конструкция более привычна для Jeep.
Здесь уже цепь используется только для привода переднего карданного вала. Присутствует (всегда) пониженная планетарная передача 2.61.
Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, который автоматически блокируется, но уже вязкостной муфтой.
Рычаг переключения имеет четыре позиции:
4L - это включение пониженной передачи с одновременной блокировкой межосевого дифференциала.
Есть нейтраль (N).
4H - это обычное (дорожное) положение с автоматической блокировкой межосевого дифференциала и без использования пониженной передачи.
Lock - блокировка межосевого дифференциала принудительно без включения пониженной передачи.
В качестве рабочей жидкости использовался ATF Dexron.
Система Quadra-Trac в обновленном исполнении прожила не очень долго, через пару лет на ее замену пришла еще более продвинутая система Selec-Trac, которая позволяла ездить (но крайне желательно, чтобы не очень долго) в режиме заднего привода, но при этом сохранила полный привод с межосевым дифференциалом. Но была утеряна возможность принудительно (вручную) заблокировать межосевой дифференциал без включения пониженного ряда.
Возвращение Quadra-Trac состоялось только через десять лет - при появлении первого поколения Jeep Grand Cherokee (ZJ), но это тема отдельного разговора.
Свечи зажигания Brisk Iridium Premium+ обозначаются буквой P и числом от 1 до 11 или от 21 до 25. Или четырехзначным цифровым кодом для заказа. По этим данным невозможно судить о характеристиках свечей.
Но не так просто, но можно найти соответствие P-обозначений обычной маркировке Brisk. Собрал воедино эти данные:
P1 (1619): DOR15YIR-9 (в некоторых источниках DOR15YIR-1 или DOX15YIR) P2 (1620): DR15YIR-1 P3 (1621): ER15YIR-1 P4 (1622): DR15YIR P5 (1623): RR15YIR-1 P6 (1624): GR15YIR-2 P7 (1625): DR17YIR-1 P8 (1626): MR15YIR (в некоторых источниках MR14YIR или MR14YIR-9) P9 (1706): DR14YIR P10 (1707): BR14YIR P11 (1708): MR14YIR-1 (в некоторых источниках MR14YIR) P21 (1921): DOX15BIR P22 (1922): DR14BYIR P23 (1926): RR15BYIR-3 P24 (1927): RR17BYIR-3 P25 (1928): GR17BYIR-3
Теперь можно сделать расшифровку.
Размеры свечи определяются первой или первой (D) и второй (O) буквами:
B: резьба M12x1.25, длина резьбовой части 19мм, ключ 16мм, уплотнение шайбой.
D: резьба M14x1.25, длина резьбовой части 19мм, ключ 16мм, уплотнение шайбой.
DO: резьба M14x1.25, длина резьбовой части 22мм, ключ 16мм, уплотнение шайбой.
E: резьба M14x1.25, длина резьбовой части 26.5мм, ключ 16мм, уплотнение шайбой.
M: резьба M12x1.25, длина резьбовой части 26.5мм, ключ 14мм, уплотнение шайбой.
G: резьба M14x1.25, длина резьбовой части 17.5мм, ключ 16мм, уплотнение конусом
R: резьба M14x1.25, длина резьбовой части 25мм, ключ 16мм, уплотнение конусом
Вторая или третья буква R означает наличие резистора.
Третья буква X обозначает использование защиты от угара электрода.
Дальше идет калильное число. В отличие от обозначений NGK/Denso у Brisk используется обратная шкала: чем больше число, тем горячее свеча (быстрее нагревается).
Соответствие чисел:
Горячее
Brisk 17 - Denso 16 - NGK 5
Brisk 15 - Denso 20 - NGK 6
Brisk 14 - Denso 22 - NGK 7
Холоднее
Буква B после калильного числа обозначает утолщенный кончик изолятора.
Буква Y обозначает вынесенный изолятор.
Буквы IR обозначают использование центрального электрода из сплавов иридия.
Если нет дефиса в названии, то это означает предустановленный зазор 0.4-0.8мм.
Если есть дефис с числом, то это другой предустановленный зазор:
-1: 1.0-1.10мм
-2: 1.2мм
-3: 1.3мм
-9: 0.9мм
Для серии Iridium Premium+ заявленно использование бокового электрода из сплава иттрия с медным сердечником.
У меня есть несколько разных съемников шаровых. Но для Cherokee (при замене чехла ШРУС) они не подошли. Пришлось использовать какой-то съемник подшипников, но это как-то не особо удобно.
Решил целенаправленно заняться этим вопросом (люблю хороший инструмент). В инструкции по ремонту предлагается использовать Mopar (на самом деле Miller) C-4150A:
Его можно купить (даже на ебей бывает), но цена делает такое приобретение не особо разумным. Поэтому я начал искать похожие, но более доступные съемники. Из того, что у нас продается, ничего не подошло. То зев маленький, то высоты не хватает.
В результате заказал JTC 4190.
Он не зря отмечен как высокий. Его длины (74мм) хватает для шаровых Cherokee (у них длинная выступающая часть, что и создавало проблемы).
Зев тоже подходящий (28мм):
Попробовал в действии. Верхнюю шаровую (ни разу до этого не откручивал) этот съемник вытащил из поворотного кулака за несколько секунд.
Места для орудования гаечным ключом хватает. К нижней шаровой тоже подходит.
Старенький монитор Philips 200P7ES опять начал вредничать. После включения изображение моргает минут 10 до прогрева. Весьма неудобно - приходится временно переключаться на второй, более маленький монитор.
Надоело, да и неисправность явно прогрессировала. Решил посмотреть состояние конденсаторов внутри. На удивление, замененные в предыдущий раз "электролиты" внешне оказались вполне нормальные:
Но потом разглядел еще один конденсатор на основной плате:
Его в тот раз не менял, время пришло.
Ёмкость 470 мкФ, 25В.
Поменяли, все заработало нормально. Послужит еще монитор.
Решили покататься на Cherokee, но не просто так. А как бы за грибами по тому маршруту, что год назад использовался для проверки RAV4.
Дорога за год ОПЯТЬ изменилась! Она там каждый год новая. Основная ветка стала получше, но с лужами и небольшими колеями, а многие объезды просто засыпаны.
Поэтому просто поехали по основной дороге, хорошо хоть лужи не особо страшные были.
Тактика прохождения "боком" на Cherokee оказалась неплохой. Там, где была высокая для этой машины колея, было надежнее просто уходить вбок, проезжая с уклоном. Задняя блокировка и сравнительная устойчивость позволяют это делать.
Фокусировка (с NX 20/2.8) задурила, но общая картинка видна.
Первый раз сработала знакомая мне уже особенность Cherokee (из-за передней подвески, видимо). Если разгон не сильно большой, а машина вперед не едет, то создается ощущение, что машина села. Но, на удивление, часто удается выехать с трудом, но задним ходом.
Второй раз помогла имитация передней межколесной блокировки. За рулем хорошо ощущалось, что она затарахтела тормозами, машина поехала вперед.
В общем, доехали гораздо дальше, чем на RAV4. Решили возвращаться. И там, где спокойно проезжал, на обратном пути машину стащило в колею. Наивно попытался проскочить, но инерции не хватило, только хорошо закопался передней подвеской и задним мостом.
Надо было сразу тормозить и назад откатываться. Но, увы, застряли плотно:
И опять (как в прошлом году) помог хайджек с приспособлением для подъема за колесо.
Подняли с одного бока, накидали сухих деревьев, подкопали землю под задним мостом. Машина аккуратно смогла выехать назад. А дальше после некоторых попыток выскочил на гребень и проехал вперед.
А если говорить про грибы... То их практически нет. Какие-то сушеные маслята, да пара волнушек.
(если не беру с собой, то сорванные грибы вешаю на ветки деревьев)
Впрочем, грибы были только предлогом. Основная задача выполнена.
Теперь такой резюме: или уж на Cherokee надо поставить шоссейные шины, чтобы не было соблазна так ездить и застревать. Или уж поставить небольшую лебедку в штатный бампер под номер. :-)
И еще одна замена масляного фильтра Mopar 04781452BB - это Mann W719/27.
Признаюсь, что масляные фильтры Mann мне субъективно не нравится. Очень уж намучился с "прикипанием" Mann W610/1 на Jimny - все фильтры как фильтры (откручиваются от руки, если мною ставятся), а это чудо только инструмент признавало.
Но особо выбирать не из чего, поэтому все же пусть будет Mann. Для эксперимента.
Сам фильтр белый, качество печати как-то не очень, вызывает подозрения о подделке (хотя цена далеко не дармовая была).
Через отверстия виднеется белый обратный клапан:
И опять эта широкая уплотнительная резинка...
Посмотрев на этот фильтр, меня стало больше интересовать, а не подделка ли это? Вскрытие после эксплуатации, думаю, подскажет.
Еще в планах WIX 51516, но пока и так фильтров для пробы много, попозже, наверное.
В масляной добавке Eurol Engine Oil Treat меня заинтересовали в первую очередь алкилированные нафталины. А у Еврола есть вариант добавки с еще более "жирным" их содержанием: Eurol Engine Stop Leak
По MSDS доля аж 35-50%.
Тогда как у Oil Treat "всего" 25-35%.
Причем добавка Stop Leak пользуется гораздо меньшим спросом, поэтому покупается без проблем. Но она и стоит дороже.
Смесь нормальная, рабочая часть свечи нормальная (и нет зелени на боковых электродах!), а вот резьбовая часть и уплотнительные шайбы что-то грязноватые (это и после 3 т.км было заметно).
В общем, свечи работают, но особой радости не вызывают. Не интересно как-то, с учетом плохой доступности этой модели.
Хотелось бы потом попробовать все же предписанные NGK ZFR6F-11G. А так можно и к Denso KJ20CR-L11 вернуться. Точнее говоря, к более холодным KJ22CR-L11 - они больше доверия вызывают. Но там почему-то боковой электрод зеленел заметно.
Еще есть интерес попробовать Champion RC12MCC4 (SPRC12MCC4 по Mopar) - они для PowerTech V8 4.7 рекомендуются. Почему-то для 3.7 и 4.7 предписаны разные свечи (и даже разных производителей).
Если страховая не захочет делать вам Е-ОСАГО, то дальше вступает в ход "лотерея" через РСА. По номеру ПТС будет выбрана другая страховая, которая все же "обязана" сделать Е-ОСАГО.
Выбор производится по номеру ПТС. Оказывается, даже до участия в "лотереи" можно посмотреть назначенную страховую: http://checkagent.autoins.ru/
Попробовал на номере ПТС Jimny:
Ага, весело. Страховая с центральным офисом в Кемерово, а ближайшее представительство в Красноярске. Напоминает московские познания о географии, когда у меня как-то спросили: "Вы из Иркутска? Мы вам документы передадим, занесете в Новосибирск при случае".
Очевидно, что выбор страховой по номеру ПТС никак не учитывает место проживания (или регистрации) собственника автомобиля. Все это не более чем попытка решить множественные проблемы системы, которая пошла вразнос.
На автомобилях Jeep используются самые разнообразные системы полного привода: и парт-тайм, и с межосевым дифференциалом, и с автоподключением (on-demand). Как-то делал сбор общей информации, но решил рассмотреть системы поподробнее.
В этот раз речь о Quadra-Trac II и Quadra-Drive II. Вообще, под этим именем были разные системы в зависимости от года выпуска (Quadra-Drive II двух видов, а Quadra-Trac II - аж трех). Римская цифра II в данном случае обозначает двухступенчатость раздаточной коробки (наличие пониженной передачи).
А начну с вариантов, которые ставились в 2005-2010 годах на Grand Cherokee (WK/WH) и Commander (XK) - на мой взгляд, это самые интересные версии.
Обе системы Quadra-Trac II и Quadra-Drive II 2005-2010 годов используют раздатку NV245 (привод переднего карданного вала традиционно цепью).
В этой раздатке используется межосевой несимметричный цилиндрический дифференциал (распределение крутящего момента 48:52). Самое примечательное, что присутствует и его электронная автоматическая блокировка.
Для этого используется пакет фрикционов (1). Электромотор (13) под управлением блока FDCM двигает рычаг (3), который поджимает пакет фрикционов. Степень "поджатия" (и, соответственно, степень блокировки) меняется блоком в зависимости от внешних условий (в обычном режиме 4WD).
Кроме того, эта раздатка позволяет перейти в режим [4WD] LOW. Мотор полностью поджимает пакет фрикционов (обеспечивая блокировку межосевого дифференциала) и активирует пониженную планетарную передачу 2.72 при помощи вилки (18).
Может показаться, что два рабочих режима (полный привод для дорог и режим LOW для повышения проходимости) - это мало. Но, по моему опыту, на современных машинах это хороший вариант: съехал с дороги - включи LOW, не мучай технику. Кроме того, системы полного привода Jeep со словом Quadra в названии традиционно ориентируются на автоматическую работу, избавляя водителя от необходимости ручного управления. Эта раздатка полностью соответствует такой концепции.
Система Quadra-Drive II отличается от Quadra-Trac II использованием блокируемых межколесных дифференциалов в обоих (!) редукторах (в переднем Corporate 200 и в заднем Corporate 213).
Как и в раздатке, блокировка автоматическая с электронным управлением (ее называют ELSD) производства Eaton. Но принцип действия иной. Если в раздатке пакет сжимается электромотором, то здесь используется гидравлическое давление, создаваемое героторным насосом (при разнице вращения одной полуоси относительно корпуса дифференциала), но давление регулируется электрическим соленоидом.
Ручной принудительной межколесной блокировки нет, блокировка производится только автоматически. В обычном режиме полного привода межколесные блокировки работают аккуратно (более важна автоблокировка межосевого дифференциала). А вот в режиме Low межколесные блокировки (и спереди, и сзади) используются блоком управления более агрессивно, и даже удерживается некоторое время в зажатом состоянии, что позволяет автомобилю уверенно ехать при диагональных вывешиваниях:
На мой взгляд, система Quadra-Drive II со своими тремя (!) автоматически блокируемыми дифференциалами является концептуально наиболее интересной системой полного привода для универсального (не внедорожного, но пригодного для съезда с асфальта) автомобиля.
У системы Quadra-Trac II используются обычные межколесные дифференциалы в редукторах с обычной имитацией блокировок при помощи тормозов, что, конечно, гораздо менее эффективно.
В раздатку NV245 предписано специальное масло Mopar NV245/247/249 Transfer Case Fluid (спецификация Chrysler MS-10216), по разным источникам это перепакованное масло Mobilfluid 424.
В редукторы предписано масло Mopar Synthetic Gear Lubricant 75W-140 (GL-5). При наличии ELSD (система Quadra-Drive II) в масло нужно добавлять присадку Mopar Limited Slip Additive.
В общем, системы весьма интересные, но, конечно, активное использование электроники имеет свои проблемы.
Используемый в раздатке моторчик сильно нагружен частой работой при движении по скользким поверхностям, а расположение делает его уязвимым к попаданию воды, грязи или масла из раздатки. А деталь вовсе не дешевая.
Фрикционы при сильных пробуксовках (особенно в обычном режиме 4WD) подвержены износу. Крайне рекомендовано включать заранее режим LOW.
Кроме того, есть слабые места и в программной части блока FDCM. Доходило даже до не очень веселых курьезов. Сперва была найдена серьезная ошибка, которая могла привести к внезапному включению нейтрали в раздатке. Если ручник не затянут, то машина могла просто укатиться (связь между КПП и колесами разрывалась).
Это ошибку исправили по recall N23 (2013). Но после этого начали активно, но без всякого повода выдаваться сообщения "Service 4WD System", вызывая проблемы с движением. Пришлось опять делать recall P73 (2015) на очередную перепрошивку. После этого к программной части, вроде бы, больших претензий нет.
Если говорить про историю, рассматриваемые системы Quadra-Trac II и Quadra-Drive II пришли в 2005 году вместе с Grand Cherokee WK/WH на замену неэлектронных систем Quadra-Trac II и Quadra-Drive, что использовались на Grand Cherokee WJ/WG.
В 2011 году появилось новое поколение Grand Cherokee WK2, системы полного привода сохранили название Quadra-Trac II и Quadra-Drive II, но конструкция раздатки у них уже совсем иная (без межосевого дифференциала, а с автоматическим подключением). Это имеет свои плюсы, но, на мой взгляд, является шагом назад.
На Jimny после езды по камням здорово затираются сливные пробки мостов.
Это передняя, а задняя еще хуже:
Для замены масла приходится эти пробки подправлять (и отверстие под ключ, и заход резьбы). Задняя пробка настолько укаталась, что решил ее заменить. Оказалось, что резьба для пробки в мосту тоже обмята, хорошо бы метчиком пройти. Резьба там M21x1.75, но в обычном магазине таких метчиков, конечно, не нашлось. Пришлось заказать у китайцев:
Дешевле оказалось взять сразу метчик и лерку одним набором.
Несколько ржавые, видимо давно валяются без спроса. Но для моих целей подойдут.
От предыдущего владельца достался ксенон в передних фарах на моем Jeep Cherokee. Меня это сразу насторожило, поскольку на это поколение с завода ксенон не ставился. Естественно, ксенон оказался колхозный - вставлены модули в родные фары. И это меня совсем не порадовало:
1. После шумихи 2010 года за ксенон вполне реально получить лишение прав по статье КоАП 12.5 пункт 3. В Иркутской области охоты на ксенонщиков еще не было (по крайней мере, массовой), но все может измениться очень быстро.
2. Фары отрегулированы, но вполне могут слепить встречных.
3. От модулей фары сильно помутнели и даже начали облазить.
4. Свет на практике оказался плохим и неприятно синюшным, особенно в дождь. Все время желание выйти и протереть фары.
5. Хотелось бы использовать дальний свет (при неполном накале) в качестве дневных ходовых огней (ДХО) - именно так сделано на канадской версии Cherokee/Liberty KJ. Но для этого ксенон не подходит, нужны галогенные лампы.
В общем, решил я все это снимать и возвращаться к родному галогенному свету. К сожалению, в родных фарах при установке модулей были сняты (и утрачены) нужные детали, да и пластик сильно уж помутнел (см. пункт 3). Поэтому все же хотелось заменить фары если не на новые, то на более живые.
И здесь есть проблемы. На Liberty и Cherokee используются несколько разные фары. На Cherokee европейские фары с лампами H4, габаритами и с электрическими регулировками уровня. На Liberty американские фары с лампами 9007 (HB5), без габаритов и без электрорегулировок.
У меня, соответственно, европейские фары, а китайские заменители (недорогие Depo, TYC) сделаны под американский вариант. Отсутствие электрорегулировки еще можно терпеть (все равно никогда не пользуюсь), а вот "колхозить" габариты не хотелось. Поэтому решил искать родные б/у фары.
Фары нашел в finnautoparts.ru, отзывы об этой шараге не особо хорошие, но решил рискнуть. И прогадал. Нет, фары отправили, они пришли даже целые и не сильно укатанные. Но они оказались для правого руля. Выяснил это только при установке по маркировке: на родных было LHD (Left Hand Drive).
(родная левая фара для леворульного Cherokee: LHD LH)
А на новых - RHD (Right Hand Drive):
(купленная левая фара для праворульного Cherokee: RHD LH)
Соответственно и секторы на отражателе разные. Эти праворульные фары дают сильно освещение ("галку") не правой стороны (обочины), а левой (встречной полосы). Нормально так. За 10 т.р. получил праворульные фары, когда весь ебей ими завален (из UK) за меньшие деньги. :-/ Да и не нужны мне праворульные фары.
Отзыв о таком фокусе finnautoparts.ru оставил у них на сайте.
Но был полностью проигнорирован. Никто не попытался решить проблему, более того, отзыв отсутствует в разделе отзывов. В общем, finnautoparts.ru пламенный привет.
А владельцам Cherokee советую быть очень внимательными при покупке б/у фар. Проще всего отличить праворульные фары по расположению лампы. На родных леворульных фарах лампа (и разъем) параллельны горизонту. На праворульных - лампа чуть повернута по часовой стрелке:
(повернутая лампа на купленных праворульных фарах)
По фотографиям обычно это видно (особенно, если есть остатки разъема).
Но что делать мне? Ездить дальше с колхозным ксеноном я все же не стал, снял старые фары, разобрал их (нагревом феном), вытащил модули.
Все ксеноновую проводку тоже полностью убрал, благо родную установщики догадались не трогать:
Все это в мусорку ушло. На машину пока поставил полученные праворульные фары.
Но мысль ездить на машине с левым рулем и с праворульными фарами мне сильно не нравится. Как минимум поставлю на лампу "экран" из жести, чтобы убрать "галку" на встречку (именно так сделал на своем JDM Jimny). Как максимум - попробую собрать из четырех фар две для использования. Если не получится, то, может быть, все же поставлю китайские, теперь совсем не хочется связываться с б/у фарами (дороговатый урок получился). А новые родные стоят 20-35 т.р. за одну сторону - не вариант.
