Второй год использую туристический набор посуды Alocs CW-C19T. Мне нравится, что этот набор компактный, но не игрушечный, а все же реально пригодный для готовки для 1-3 человек.
Состав набора минимальный, без лишней бестолковой ерунды, что любят китайцы добавлять в комплект. Здесь только кастрюля, сковорода и чайник:
Материал - это, видимо, анодированный сплав алюминия, поэтому набор не ощущается тяжелым.
Самое интересное в наборе - это чайник. Попробуйте найти такой компактный набор с достаточно объемным чайником (именно чайником, а со второй кастрюлей) . Тяжело найти: если в наборе есть чайник, то обычно он совсем крохотный. А здесь же чайник с заявленным объемом 1.4 литра:
Реально он поменьше, конечно, но достаточно объемный на фоне других вариантов. Хотя можно в чайник налить и 1.5 литра воды, но так использовать практически невозможно (все разольется при кипении). А вот 1-1.2 литра помещаются без проблем.
Чайник, естественно, с крышкой и ручкой:
Ручку при кипячении воды нужно обязательно поднимать, а то поплавится. Мне нравится, что чайник хорошо сочетается с моей любимой небольшой горелкой Kovea Camp-1. Чайник на этой горелке закрывается по окружности китайским же складным ветровым экраном, что позволяет вскипятить воду даже в сложных условиях.
Еще есть кастрюля с заявленным объемом 2.2 литра.
Реальный объем литра 1.5-2 в зависимости от уровня воды. Есть складная ручка (обязательно откинуть при нагреве кастрюли на горелке), есть крышка (ручка тоже откидывается).
И третий предмет - это сковородка.
Заявленный диаметр 19 см (7.5"). Реальный диаметр дна для размещения пищи - 170 см
Есть складная ручка. А вот крышки именно для сковородки нет. Но можно использовать крышку от кастрюли:
Крышка от кастрюли чуть меньше, чем сковорода, поэтому несколько болтается. Конечно, одна крышка на два предмета не особо удобно, но что есть.
Для хранения-перевозки чайник со своей крышкой размещается в кастрюле, а кастрюля ставится в сковороду и сверху накрывается своей крышкой. Ручки при этом сложены. Получается довольно компактно:
Но производитель сэкономил на чехле. Посуда-то туда помещается, но чехол до конца не закрывается, поэтому внутрь попадает мусор.
Первое время я использовал комплектную тряпку для защиты, а потом просто сшили более крупный чехол, который полностью закрывается.
Еще из недостатков за время использования отметил бы, что чайник внутри кастрюли располагается достаточно свободно и при перевозке бьется носиком об стенки, даже уже покрытие с носика немного облезло.
А так набор весьма неплохой. Мне нравится, что я могу его вместе с упомянутой компактной горелкой разместить в небольшой сумке в машине. Такая сумка не мешается, но всегда готова к использованию (только не забыть еду и газовые баллоны для горелки).
Еще при предварительном осмотре моего Cherokee был замечен визжащий шум, идущий от мотора. Звук весьма противный и неприятный, особенно на оборотах. Лично мне ездить с таким визгом очень неприятно, поэтому избавление от него было самым приоритетным делом в списке задач.
На этом моторе используется пружинный натяжитель, который включает в себя два ролика: собственно натяжной (tensioner) и паразитный/обводной (idler). У меня шумел паразитный ролик.
Сперва нужно добраться до ролика. Для этого нужно снять ремень. Делается это очень просто. Накидной ключ на 15 надевается на гайку натяжного ролика...
И с усилием поворачивается по часовой стрелке, тем самым ослабляя натяжитель. Удерживая ключ, снимаем приводной ремень.
Далее я предпочел снять целиком натяжитель вместе с роликами. Для этого ключом на 13 он откручивается от двигателя:
Поскольку на моем двигателе установлен механический вентилятор охлаждения, то он несколько мешается, но не критично (не нужно его снимать). На моторах только с электрическим вентилятором вообще никаких проблем.
Замена паразитного ролика сама по себе простая работа, но есть две проблемы. Во-первых, в каталоге нет отдельных номеров роликов, только сам натяжитель в сборе. Во-вторых, на этих моторах именно паразитный ролик бывает двух разных размеров.
Сравните:
Сверху - это очень популярный "неоригинальный" натяжитель под номером Dayco APV2493. Именно его часто рекомендуют, его не так сложно найти в продаже.
А снизу - это натяжитель, снятый с моего мотора. Отлично видна разница правых (как раз паразитных) роликов. Диаметр ролика на верхнем натяжителе примерно 90 мм (3.5" или 3.6" в разных источниках). А на нижнем - примерно 76 мм (3").
В принципе, оба ролика пригодны для использования, но тогда нужно менять ремень. Натянуть ремень, что был на моторе с маленьким роликом, очень сложно или практически невозможно при использовании большого ролика.
Если еще внимательно посмотреть на фотографию, то видно, что нижний (снятый) натяжитель - это полная копия верхнего за исключением правого ролика. Поэтому мне становится полностью понятна история этого натяжителя. Кто-то из предыдущих владельцев все же поменял родной натяжитель на этот Dayco, но при установке не смог натянуть ремень (или заметил, что ролики отличаются), поэтому на новый натяжитель переставил старый (еще родной) паразитный ролик. Этот еще родной ролик и зашумел, тогда как натяжной ролик в отличном состоянии.
Итак, какие варианты действий?
1. Можно поставить натяжитель с большим роликом, но тогда нужно менять ремень. Мне не хотелось бы это делать. Я уже купил "короткий" ремень 6PK2195 (как заменитель оригинального 53013905AA):
А старый ремень планировал положить в запас (он еще достаточно живой).
Размеры ремня под большой ролик в разных источниках отличается: указаны 6PK2205, 6PK2210 и 6PK2225 - не знаю, какой размер правильный.
2. Можно попробовать найти натяжитель в сборе с маленьким паразитным роликом. Но из всех вариантов удалось узнать только номер Gates 39120 - это именно натяжитель с маленьким паразитным роликом (а Gates 38167 - это с большим роликом). Но этот Gates и дорогой, и найти тяжело. Оригинал тоже дороговат.
3. В роликах натяжителя используется очень ходовой подшипник 6203 (17x40x12):
Подшипник этот легко найти, но проблема в пластиковых роликах. Подшипник залит, поэтому выпрессовывается только с поломкой пластикового буртика. В принципе, можно потом попробовать запрессовать в пластиковый ролик новый подшипник (и для надежности фиксации, например, подплавить пластмассу), но мне такой вариант совсем не нравится. Пластик - это дело не особо надежное.
4. Можно заменить ролик отдельно. Если поискать, то такие ролики с подшипником 6203 очень ходовые, их можно встретить на самых разных моторах (и японских, и европейских, и американских). Нужно только подобрать подходящий по размерам.
Я решил заменить ролик, причем подобрал металлический вариант, что позволит в дальнейшем менять недорогой подшипник. Таким вариантом гладкого ролика с диаметром 76 мм и с подшипником 6203 является Dayco 89007.
Он чуть шире родного, но это никаких проблем не вызывает (место есть):
Подшипник китайский ZXY:
Но его можно заменить на любой по вкусу. Я не стал менять, поставил так. Шум, естественно, пропал. Если опять начнет шуметь, то поменяю подшипник на хороший японский.
Если зашумит натяжной ролик, то его тоже можно поменять. Предварительно думаю, что должен подойти Dayco 89051 (металлический), но не проверял, конечно.
Там много фильтров распилили, но мне этот очень интересен, поскольку использую его для Jimny (и для RAV4 подходит). Результатом доволен, интуиция не подвела. Лишь бы подделывать не начали.
В неизвестном, но не особо людном месте не может выехать своим ходом автомобиль Ока. Надо спасать.
Прыгаем в RAV4 и едем. Поскольку ситуация не очень понятная, то берем все для ручного выкапывания. А на заднем сидении дремлет хайджек (в багажнике ехать без разборки отказался).
Подъезжаем к месту. Здесь раньше был основной тракт, который шел через деревни.
А сейчас тракт идет параллельно, но подальше.
Ока где-то рядом, в лесу. А вот, торчит из кустов:
История такая, что дорога снизу в подъем, но с боковым уклоном. Оку на лысыватых шинах стащило вбок на дерево, да так, что при очередной попытке выехать даже водительскую дверь в обратную сторону завернуло.
Аккуратно с другой стороны сверху подъезжаем на RAV4:
Старая промывка Comma, которая называлась Petrol Engine Flush под артикулом PEF400M, практически из продажи. Но зато появилась другая, которая называется не просто Petrol, а Petrol & Diesel Engine Flush.
Артикул EF400M. Если судить по названию, то теперь допускается использование и в дизельных двигателя. Способ применения без изменений:
Добавление в прогретое масло минимум на 10 минут работы на повышенных оборотах или на неделю вождения перед заменой.
Половина водителей явно не умеют ездить вброд . Заезжают так, будто желают машину гарантированно утопить. Хотя, при наличии уже плавающих машин лезть на пузторке в такую лужу вообще глупо.
Всю неделю шел дождь, очень сильно поливал. А с утра сегодня выглянуло солнце. Подумал, что получится все же сделать сравнение ДД NX10 и NX500. Взяли фотобарахло, прыгнули в машину и поехали кататься.
Дорогой вдоль одной из речек спускались к Байкалу, последствия дождя оказались видны сразу.
Дорогу немного притопило.
Но не страшно, даже на легковой, в принципе, можно было проехать.
Пока мы выбрались к Байкалу, солнце спряталось за тучи.
Тест в таких условиях смысла не имеет (нет стабильности результатов).
Ладно, поехали лучше в лес.
Лес-то грибной (самое то для подосиновиков/подберезовиков):
И грибы есть, но совсем мало.
А брусника красивая, но пока еще зеленая (на вкус):
А тест так и не был сделан. Но есть повод еще куда-нибудь съездить.
1. В диагностических данных, которые выдает сузуковский блок управления двигателем или силовой установкой нет прямого указания расхода топлива. Он бывает у некоторых блоков BCM, но это дублирование показаний "маршрутного компьютера", поэтому смысла в нем нет.
2. Расход топлива нужно вычислять из других данных. Расчет по условной нагрузке двигателя, расходу воздуха, абсолютному давлению и т.д. и т.п. считаю довольно неточным, поэтому такую ерунду я точно делать не буду. Разработчики программ, работающих через OBD2, могут попытаться возразить, что нормальная там точность, но меня этими сказками не пронять. Им нельзя говорить иное, поскольку через неполноценный по своей сути OBD2 очень часто больше не по чему считать, а наивные пользователя хотят красивые циферки расхода, получая показометр "плюс-минус лапоть". К слову, я сейчас на Cherokee пробую БК Multitronics VC 731 (я его планировать поставить еще на RAV4, но руки так и не дошли). Через OBD2 даже после тарирования-калибровки расход топлива часто показывает погоду на марсе, если сравнивать с Multitronics, стоящим на Jimny. Разница в том, что на Jimny он подключен к форсунке, а здесь считает, похоже, по условной нагрузке на двигатель. Если я оставлю этот БК на Cherokee, то обязательно подключу его к форсунке.
3. В отличие от OBD2, у сузуковских протоколов практически всегда доступен гораздо более интересный параметр - это время впуска. Если это значение получать с достаточной частотой, но оно способно обеспечить вполне приличный уровень точности расхода топлива. Но для расчета нужно знать производительность форсунки (и число цилиндров). И очень желательно знать не теоретическую, а реальную производительность именно тех форсунок, что установлены на двигателе в том состоянии, в котором они находятся. Это вполне можно сделать через набор статистики. Еще очень желательно уточнить показания скорости поправочным коэффициентом (или тоже накоплением статистики).
4. Вот здесь и возникает основная проблема. При всех ограничениях и недоработках Android-версии программы SZ Viewer у нее есть огромный, на мой взгляд, плюс - это предельно простой, даже примитивный пользовательский интерфейс. После всякого (особенно бесплатного) хлама лично я чувствую огромную разницу. Мне хочется развить программу, но пока не придумал, как добавить настройки, уточнения, графики и т.д., но не испортить простой интерфейс программы. И все, что я видел в других продуктах, мне совсем не нравится. Если я придумаю какой-то терпимый вариант, то в программу будут добавлены новые возможности.
Возможность оставить комментарии к этой заметке я отключил намеренно.
Мне не все нравится в Jeep Cherokee, но что смогу, то попробую подправить. Например, штатные колесные гайки у него жуткие:
И речь не про изношенный ржавый вид, а про конструкцию. Выглядит эта гайка как цельная закрытая (которые привыкли видеть на японских автомобилях). А вот и нет. Это открытая гайка с посаженным на нее колпачком для защиты от попадания грязи. Такая конструкция довольно часто встречается на американских автомобилях.
Чем плох такой бутерброд? Колпачок хоть и металлический (похоже на нержавеющую сталь, но магнитом не проверял), но довольно легко деформируется. Даже если вы будете аккуратно орудовать баллонным ключом, но традиционно криворукие шиномонтажники все угробят очень быстро.
Как минимум будут повреждены грани:
После этого надеть стандартный ключ на 19 будет практически невозможно. А все закончится тем, что гайка останется без колпачка:
Это вполне пригодная к использованию открытая гайка, но проблема в том, что она на 18 (миллиметр добавлял колпачок). Возить еще и ключ на 18 как-то не хочется, да и эти открытые гайки выглядят непрезентабельно, особенно с налетом ржавчины.
Поэтому, вооружившись головками на 18 и 19 (последнюю пришлось аж наколачивать кувалдой на многие гайки), открутил весь этот ужас:
Как видно, у половины гаек уже не было колпачков.
В качестве замены нужна конусная гайка с дюймовой резьбой 1/2" x 20 RH. Иногда пишут, что здесь гайки M12x1.25, но это не так (хотя резьбы размерами похожи).
Я обзавелся гайками Concord BR60062 по весьма хорошей цене (42 рубля за штуку):
(слева родная еще целая гайка, справа - BR60062)
Гайки похожи на Китай, но, в принципе, нормальные. Под 19 ключ (официально под 3/4", но практической разницы нет).
Новые гайки прикрутил, все нормально. Посмотрим, как быстро они начнут облезать.
(типичные крайслеровские приборы, а лампочка давления в шинах горит по причине полного отсутствия датчиков в колесах)
На Cherokee с мотором 3.7 V6 при 100 км/ч по спидометру обороты (на четвертой с блокировкой ГТ) меньше 2000 об/мин. Вообще, на низкооборотистых (дизельных) двигателях или на современных многоступенчатых АКПП или вариаторах бывают и ниже обороты, но после RAV4 с его раздражающими шумными 3000 об/мин (на пятой передаче МКПП при 100 км/ч) здесь просто отдыхаешь.
Но не стоит ожидать какой-то особой динамики разгона от этого мотора 3.7. Он хоть и привлекает рабочим объемом, но сравнительно слабый (из-за своей простой конструкции). Чуть больше 200 л.с. на довольно тяжелый (под 2 тонны) автомобиль, да еще и со четырехступенчатой АКПП и тяжелой трансмиссией - это скорее минимальный или, в лучшем случае, средний уровень по современным меркам легковых автомобилей. Но на фоне массовых паркетников и, тем более, внедорожников хорошо едет.
Красная зона на тахометре начинается рановато для бензинового двигателя 2000-х годов - при 5800 об/мин.
Но, хочу отметить, что мотор живой во всем диапазоне. Не чахнет на низах и, на удивление, живенько подхватывает около 4000 об/мин.
Благодаря объему сглаживается малое число передач АКПП. Мотор уверенно вывозит даже на 1500-2000 об/мин в подъемы.
Еще приятно удивил звук. Мотор не беззвучный, но и не раздражает шумом (особенно после равовского 3S-FE с реально противным и неинтересным звуком). Здесь же на холостых мотор скорее ощущается, чем слышится, а с ростом оборотов шум не давит. Ноток V8, конечно, нет, скорее некоторое чуть грубоватое рычание, но мне понравилось, тем более, что от такой утилитарной машины этого не ожидал.
Когда читал инструкцию, удивили настройки указателя температуры для бензинового двигателя. 127°C для первого красного штриха и 134°C для правой красной зоны. Что-то очень высокая температура.
АКПП (42RLE) довольно примитивная, как уже сказал, четырехступенчатая. Очень странно и непривычно, но на панели приборов нет индикации положения рычага. Только индикация (с подсветкой) возле самого рычага:
(выбранная позиция подсвечивается красным)
Рычаг АКПП расположен далековато от водителя (между ними оказываются рычаг раздатки и ручник), приходится даже тянуться.
Никаких выборов режимов работы. Всего три позиции для движения вперед: D, 2, 1, которые работают абсолютно так, как ожидаешь (2 - это первая или вторая передача). Ограничение третьей передачей включается совсем устаревшим способом: боковой кнопкой O/D Off на рычаге. Ладно хоть при этом на панели загорается соответствующий индикатор.
Интересно, что для этой АКПП установлен отдельный радиатор ATF (нет теплообменника в основном радиаторе). Есть индикатор перегрева (судя по инструкции, включается при 135°C).
Передачи АКПП при ГП 3.73 (и в раздатке верхняя передача прямая) получились длинными. Первая до 60-70 км/ч, вторая до 120-130 км/ч, предел третьей при движении ни разу не достигал, а выкрутить четвертую и вовсе физически невозможно.
В том числе из-за этого разгон с места не особо шустрый, хотя при средних скоростях (особенно в подъемы) машина за счет объема мотора едет вполне неплохо, но после 140 км/ч уже чувствуется, что автомобиль не для больших скоростей. Максимальную скорость совсем не хочется проверять.
Еще на этом моторе "электронная" педаль газа. В целом нормально, хотя раздражает медленное падение оборотов. Иногда бывает, что промахиваюсь и давлю на газ при положении N рычага АКПП. Обороты на нейтрали падают очень, даже раздражающе медленно. Возможно, что из-за этого, или из-за массы, но еще есть ощущение, что автомобиль сильно "накатывается" при отпускании газа на скорости больше 60-80 км/ч. И на спусках торможение двигателем слабое. И практически нет смысла давить O/D Off - лучше сразу переводить рычаг в положение 2, тогда более или менее нормально замедляется.
Когда смотришь характеристики раздатки, то передаточное отношение 2.72 кажется большим, представляется, что передачи на пониженной будут очень короткими. Но нет, на практике соотношение скорости и оборотов напоминает штатный Jimny (на пониженной с электроуправляемой раздаткой и АКПП), точнее передачи даже несколько более скоростные (при тех же оборотах). Но на околоштатных колесах, конечно, никаких проблем с тягой нет.
Что касается расхода, то полную статистику пока не накопил. Могу предварительно сказать, что меньше 10 литров на 100 км добиться практически нереально. Такой расход при равномерном движении по трассе на скорости около 100 км/ч. Максимальный средний расход пока (летом) получается в районе 15 литров на 100 км. Расход в смешанном цикле около 13 литров, но мой стиль вождения этого автомобиля пока не устоялся. Речь про использование АИ-92, на колесах 30" AT. Объем бака, кстати, 78 литров.
Поскольку практически все фотокамеры Samsung NX довольно нечувствительны к ИК-излучению (и еще проверял на NX500, там все так и осталось), то была как-то мысль удалить фильтр из NX10. Даже собрал ссылки на удачный опыт (и анализ результата):
Раньше резьбовые заклепки были большой редкостью, а сейчас ими не пользуется только тот, кто не обзавелся подходящим заклепочником. Можно применять заклепочник заводского производства, можно попробовать сделать эрзац. Я предпочел все же заводской, только пришлось поискать подходящий вариант.
В результате остановился на таком:
Заклепочник под маркой "Дело техники". Для меня важно, что заявляется работа с стальными заклепками аж до M10, значит на более ходовых мелких размерах он должен быть достаточно надежным. Во-вторых, его можно заказать через всякие автодоки-экзисты по номеру 456363. Но он там появляется эпизодически, поэтому нужно ловить, но цена гораздо ниже, чем в наших местных магазинах.
Заклепочник прямой, не угловой, поэтому довольно массивный (не везде подлезешь):
В чем смысл резьбовых заклепок? Именно в резьбе, что позволяет использовать резьбовое крепление в сложных случаях (например, на листовом металле, в котором невозможно нарезать резьбу или разместить с обратной стороны гайку).
Размеры заклепок для использования с упомянутым заклепочником могут быть разные. От небольших с резьбой M3 до довольно серьезных с M10. Для установки заклепок в комплекте есть накручивающиеся наконечники:
Как раз от M3 до M10, а наконечник для M8 уже установлен на заклепочник.
Мне показалось, что ходовыми будут M5 и M6, которые уже заказал и получил, но пока не опробовал.
Системы полного привода можно разделить на три типа:
1. Part-time. Связь между осями возможна только жесткая (для бездорожья), а в остальных случаях (дорога с твердым покрытием) используется монопривод.
2. Full-time с межосевым дифференциалом. Для обычных дорог используется или свободный, или автоматически блокируемый межосевой дифференциал, а для бездорожья возможна его полная принудительная блокировка (если таковая реализована).
3. On-demand. Ось подключается автоматически через спец. муфту без межосевого дифференциала. За счет автоматики допустимо использование на дорогах с твердым покрытием, а для бездорожья возможно или принудительное жесткое подключение (в обход спец. муфты), или режим условной блокировки спец. муфты.
Системы третьего типа уверенно продолжают захватывать рынок, но когда говорят о "настоящих внедорожниках", то в голове крутятся именно первые два типа систем, которые довольно давно противостоят друг другу.
Part-time проще и надежнее, позволяет (особенно при наличии колесных хабов или размыкателя полуоси) несколько экономить топливо при движении на моноприводе.
Full-time с межосевым дифференциалом сложнее конструктивно, но позволяет более широко использовать полный привод на самых разных видах покрытия, улучшая поведение машины.
А почему бы не объединить возможности part-time и full-time (с межосевым дифференциалом)? Да, у многих, интересующихся внедорожниками, сразу будет ответ: система Mitsubishi Super Select. Она сделала хорошую рекламу автомобилям Mitsubishi Pajero. Смысл этой системы в том, что по твердым дорогам можно ездить на заднем приводе, в сложных дорожных условиях использовать полный привод с межосевым дифференциалом, а для бездорожья активировать жесткую связь между осями (в том числе с пониженной передачой в раздатке).
Но гораздо меньше людей знают, что еще до появления Super Select уже была на автомобилях Jeep система Selec-Trac, которая содержит межосевой дифференциал, но позволяет передвигаться на заднем приводе, а на бездорожье можно включить жесткую связь между осями с пониженным рядом.
На моем Jeep Cherokee (KJ) как раз система полного привода Selec-Trac. Именно Чероки в кузове KJ был последним Jeep, куда устанавливалась эта система. В 2008 году ее заменила система Selec-Trac II, которая не является аналогом, поскольку не содержит межосевой дифференциал (т,е. является системой третьего типа On-demand).
В чем суть системы Select-Trac на KJ? В раздатке NV242. Она прикручена к КПП, выходят два карданных вала (на передний и задние редукторы), передний выход приводится цепью в раздатке.
Раздатка управляется через трос рычагом с пятью положениями:
2WD: задний привод. Передний карданный вал отключается в раздатке, но при движении пассивно приводится от передних колес (нет хабов или размыкателя).
4 PART TIME: жесткое соединение осей (блокировка межосевого дифференциала). Не для движения по твердым дорогам.
4 FULL TIME: полный привод с межосевым дифференциалом. Дифференциал цилиндрический несимметричный (48% крутящего момента вперед, 52% - назад). Для движения по дорогам с самым разным покрытием.
N: нейтраль
4 LO: жесткое соединение осей (блокировка межосевого дифференциала) и пониженная передача в раздатке (2.72). Для бездорожья.
Электроника в раздатке (датчик положения) используется только для индикации включенного режима на панели приборов и переключения режимов ESP.
Названия режимов немного непривычные (после японских машин с их мешаниной букв H и L), но довольно интуитивные.
Переключение между режимами 2WD , 4 PART TIME, 4 FULL TIME можно (и лучше) делать при движении. Переключение между 4 FULL TIME и 4 LO нужно делать при нейтральной позиции АКПП и при медленном (примерно со скоростью пешехода) движении автомобиля.
Если говорить про режим 4 FULL TIME, то я очень скептически отношусь к стабильности и предсказуемости движения при свободном межосевом дифференциале (см. опыт с RAV4). Здесь дифференциал именно свободный, но на помощь приходит система стабилизации. С ней поведение становится достаточно терпимым (при гражданской, а не спортивной эксплуатации). К слову, можно посмотреть на Suzuki Grand Vitara с 2008 года: без ESP используется межосевой несимметричный дифференциал повышенного трения, а с ESP - свободный симметричный межосевой дифференциал.
Если говорить про систему ESP, которая есть на моем Cherokee, то ее работа связана с выбранным режимом в раздатке. В режимах на повышенной (2WD, 4 PART TIME, 4 FULL TIME) ESP не отключается автоматически. Можно нажать выключатель ESP OFF, но ESP отключится только частично! Отключается антипробуксовочная система, но остается рабочей система стабилизации и система имитации межколесных блокировок.
При выбранном режиме 4 LO система стабилизации и антипробуксовочная система автоматически отключаются (не нужно давить ESP OFF), остается включенной система имитации межколесных блокировок. При разгоне до примерно 40-50 км/ч автоматически включается система стабилизации, а при снижении скорости опять отключается.
Имитация межколесных блокировок при помощи торможения разгруженных колес - это, по большому счету, игрушка для паркетников. У меня есть опыт езды с настоящими межколесными блокировками (на Suzuki Jimny они в обоих мостах). С настоящей блокировкой можно ехать на грани сцепления, плавно дозируя газ - всегда есть уверенность, что машина постарается выдать хоть какую-то тягу даже одним колесом.
При имитации межколесных блокировок нужно давить газ, допуская пусть даже кратковременные, но пробуксовки разгруженных колес. Эффективность тоже не очень высокая. Если сопротивление нагруженному колеса достаточно большое, то машина никуда не поедет. А разгруженное (допустим, если он не полностью вывешено) колесо еще и принудительно останавливается тормозами.
Но зато имитация блокировок любят показывать на стендах-роликах для демонстрации якобы выдающихся возможностей систем полного привода паркетников. Но, по моему мнению, выглядит все это страшно: ходы подвесок короткие, тормоза хрустят-сопят, машина дергается, но как бы едет (в искусственных условиях).
Ну ладно, можно и искусственные условия. :-) Проехал по пандусу, что есть возле иркутского автоцентра Mitsubishi. Он как раз используется для демонстрации потенциальным покупателям "мощных" возможностей современных электронных систем. Использовался режим 4 LO:
Проехал в обоих направлениях, но засняли только проезд назад (так чуть проще, поскольку под небольшой уклон). Обратно получалась эдакая "полудиагоналка", ведь Cherokoee KJ пусть и с небольшим лифтом, но все же внедорожник, а не паркетник. Ходы задней (с мостом) подвески вполне и вполне неплохие. Передняя независимая подвеска в этом плане ожидаемо слабее, но пустая машина норовит наклониться на передние колеса - мотор довольно тяжелый. Поэтому переднее колесо хоть и было сильно разгружено, но практически не отрывалось или отрывалось на очень короткое время.
Проехал, но система имитации блокировок здорово тарахтела тормозами. Еще раз убедился, что это все игрушка не для бездорожья. Благо для KJ есть выбор нормальных межколесных блокировок (и вперед, и назад). Вопрос только в том, нужны ли они мне? Cherokee при хорошем моем к нему отношении не может сравниться с Jimny на бездорожье. С другой стороны, система имитации колесных блокировок - это лучше, чем ее отсутствие. Вполне может быть ситуация, когда небольшая, но помощь имитации будет кстати.
Возвращаясь к системе Selec-Trac, скажу, что большую часть времени я сейчас катаюсь на заднем приводе. Даже съезжая с дороги (в рамках разумного) на заднем приводе вполне неплохо катается. А если сравнить с RAV4, то разница значительная. RAV4 постоянно везде вывешивался, а Cherokee такие места за счет задней зависимой подвески проходит на заднем приводе.
Какие недостатки системы Selec-Trac? Сложность и меньшая надежность, чем у системы Part-time (которая есть на таком Cherokee под названием Command-Trac). Поэтому, Selec-Trac интересен только для эксплуатации на дорогах, а для бездорожья Command-Trac предпочтительнее. Другой минус - это сравнительная сложность управления. Далеко не все способны разобраться аж в пяти положениях рычага.
Поэтому, например, на Grand Cherokee Selec-Trac встречается гораздо реже. Во-первых, там более мощные моторы V8. Во-вторых, чем больше и дороже машина, тем меньше ее водитель должен заниматься какими-то переключениями (это не я так считаю, а американские производители). Поэтому для водителя Grand Cherokee по статусу должен быть переключатель максимум с тремя положениями: полный привод для дороги, нейтраль и блокированный полный привод с понижайкой для бездорожья. А пять хитрых положений - это удел водителей более дешевого Cherokee. :-)
