Honda C-серия
Тот случай, когда 90-градусный развал для V6 выбран не для унификации с моторами V8. Думаю, что это было желание сделать мотор компактным по высоте для размещения его под низким (по-хондовски) капотом. И, да, это первый серийный легковой V6 мотор Honda.
Мотор с равномерными вспышками, следовательно отдельные шейки для каждого шатуна. Балансирный вал применялся ограниченно (только на C35A).
Двигатели этой серии появились на Honda Legend первого поколения (и его родственных клонах Acura и Rover/Sterling) в 1985 году и были расположены впереди поперек с приводом на передние колеса. Первыми были базовые двигатели C20A (2 л) и C25A (2.5 л), несколько попозже к ним добавился C27A (2.7 л).
(двигатель C25A, эта и следующие картинки взяты из раздела press room японского сайта www.honda.co.jp)
У всех C20A, C25A, C27A газораспределение SOHC: по одному распредвалу в головке блока, но с 4 клапанами на цилиндр (24 клапана на мотор). Привод клапанов по хитрой рокерной схеме со штанговыми толкателями, коромыслами и использованием гидрокомпенсаторов.
Да, именно с гидрокомпенсаторами, что исключительно для легковых моторов Honda. Хотя присутствует регулировочный болт (adjust screw), но он нужен только при сборке клапанного механизма, а не для регулировки зазоров во время эксплуатации.
Наличие в линейке двухлитрового C20A может удивить, но это особенность японского внутреннего рынка (JDM). Honda Legend с этим мотором меньше размерами и попадала в группу Small car. Но зато для Японии был сделан эксклюзив на базе этого мотора - очень редкая турбо-версия "Wing turbo", оснащенная турбокомпрессором с изменяемой геометрией (1988-1989).
Во втором поколении (1990-1996) Honda Legend и ее клоны подросли, поэтому потребовался более объемный мотор. Им стал C32A объемом 3.2 л, который похож на предшественников, но все же заметно отличается от них. Важное отличие в том, что мотор стал размещаться не поперек, а вдоль (с приводом по-прежнему на передние колеса):
(двигатель C32A)
Система газораспределения SOHC с 4 клапанами на цилиндр, но упростился механизм привода клапанов. Теперь он выполнен в традиционной хондовской манере с коромыслами, но вместо ручной регулировка зазора используются редкие для Honda гидравлические компенсаторы (как часть коромысла).
В 1995 году этот мотор появился на Honda Inspire/Saber (до смены поколения в 1998 году).
Развитием мотора C32A стало появление еще более объемного (и самого объемного из C-серии) двигателя C35A (3.5 л) на Honda Legend (Acura RL) в 1996 году:
(двигатель C35A)
Как и C32A, он располагается вдоль с приводом на передние колеса. Система приводов клапанов аналогична C32A. Важным отличием (для мотора V6 с развалом 90° и равномерными вспышками) является появление балансирного вала:
Отдельной историей являются моторы C-серии для Honda/Acura NSX: сперва C30A (3 л, 1990-2005), а потом C32B (3.2 л, 1997-2005).
(двигатель C30A)
Двигатели расположены поперек в колесной базе с приводом на задние колеса. Эти моторы сильно отличаются от моторов Honda Legend.
Важным является использование системы DOHC VTEC:
Два распредвала на головку блока (4 клапана на цилиндр), система изменения фаз газораспределения и подъема клапана (VTEC). Система VTEC использовалась только на моторах NSX и отсутствовала на моторах C-серии, установленных на Legend.
Моторы Honda C-серии дожили до середины 2000-х годов. На место C20A, C25A, C27A, C32A, C35A пришли V6 моторы J-серии (объемом 2.5-3.7 л) уже с более подходящим для V6 углом развала 60°. А исторической заменой C30A и C32B можно рассматривать V6 мотор JNC с углом развала 75°.
Другие японские производители
У Toyota, Nissan, Mitsubishi, Mazda, Suzuki были/есть моторы V6, но не было (легковых) моторов V6 с углом развала 90°.
Под маркой Isuzu были автомобили с мотором Vortec 4300, но это GM, а не Япония.
