Search in the blog:

2016-09-22

Hankook Dynapro MT RT03 в редком размере 215/85R16

С Jeep Cherokee мне достался комплект AT-шин Cooper Discoverer S/T в размере 245/70R17. Сразу было понятно, что это временный комплект - состояние явно не ахти, хоть и остаток протектора еще позволял использовать. Боковины в небольших, но трещинах, шашки дубовые. Хотя шина не сильно старая (у меня есть и старее), но, видимо, условия хранения были очень плохие (ощущение, что шины валялись на улице под снегом и солнцем).

Да и на ходу эти S/T оказались "ни рыба ни мясо". На асфальте шина не то, чтобы очень шумная, но есть такой вид асфальта, где от шин начинает идти неприятный бьющий звук (думаю, что он вызван жесткими шашками). Индекс скорости, на удивление, всего лишь Q (160 км/ч), что было бы нормально для MT, но совсем печально для асфальтовой шины. Да и в грязи шина не оправдала себя. Сразу соскальзывает, роет, но не цепляет, легко забивается. В недавней поездке я чуть из-за нее не застрял на простом, фактически, месте, где на RAV4 с MT проскочил бы без особого труда.

Итак, шину нужно было менять, но на что?

Однозначным был переход с 17" дисков на меньшие. Это пусть владельцы пузотерок радуются своим большим дискам с изолентой вместо шин. А для наших дорог чем меньше диск, тем надежнее и приятнее ехать. К сожалению, 15" не надеть из-за тормозов, поэтому выбор сузился до 16" диска.

Оставалось выбрать размер и модель шины. Родной размер 235/65R17 (для 17 дисков) или 235/70R16 (для 16 дисков), что примерно 29". Куперы у меня в размере, как уже выше указал, 245/70R17, что примерно 30.6", а это, фактически, предел для нынешнего состояния моего Cherokee.

Вот я и выбирал шины, чтобы они были в диапазоне 29-30.5". К сожалению, не удалось использовать Pirelli MT шины от RAV4 в размере 225/70R16 - это сильно бы упростило решение, но это всего лишь 28.4", что крайне мало для Cherokee.

Поэтому пришлось исходить из моделей, реальных для покупки. Под требования попадали два размера: 225/75R16 (29.3") и 245/75R16 (30.5"). Первый размер дешевле и более доступен. А второй размер побольше.

И вот совершенно случайно увидел, что в продаже еще есть размер 215/85R16, который совмещает диаметр (30.4") и мою любимую небольшую ширину. Да, я фанат узких шин. И хоть 215 мм (~8.5") для двухтонной машины - это совершенно не круто, но такая шина будет легче катиться по асфальту, будет меньше ощущаться колейность (а на 245 она уже ощущается). По грязи такая шина поедет лучше. В болоте или в песке проиграет широкой версии, но туда на Cherokee я и не собираюсь.

В общем, очень запоздало (по некоторым причинам), но MT-шины Hankook Dynapro MT RT03 в редком узком и высокопрофильном размере 215/85R16 у меня.




Шина заявлена как MT, рисунок похож на MT-шный:




Хотя есть много отзывов, что эта шина скорее среднее между AT и MT. Практика покажет. Еще видно, что присутствуют отверстия для шипов, но я использовать эту шину зимой не планирую (и шиповать, соответственно, не собираюсь).

Шина сделана в Корее:




Индекс нагрузки 115/112. Индекс скорости Q (160 км/ч), что для MT-шины обычная история (кроме редких исключений вроде упомянутого Pirelli, что у меня был на RAV4).




Боковина с претензией:




Но, как показывает опыт, на MT-шинах все это только для красоты.

Глубина протектора по центру 14 мм. Неплохо.




По диаметру шина практически равна Куперу, может чуть больше (все же новая шина против несколько изношенной).




Но заметно уже:




Те, кто наивно считают, что для внедорожника нужны только максимально широкие шины, уходят разочаровано. :-)

К сожалению, сезон уже практически закончен. Но постараюсь все же разобраться с дисками и проверить шины на ходу. Самому очень интересно.

Кстати, это, возможно, неплохой вариант для Jimny (при использовании 16" дисков). Jimny-то точно любит узкие шины.



Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 08:52 2 comments

2016-09-21

Мегафон

Что-то меня довольно сильно притомил Мегафон со своими 45 днями "неактивности" (т.е. отсутствия трат, даже если телефон активен).

У меня режим использования мегафоновской симки сезонный. Долго не используется, а потом вставляется в спутниковый телефон или берется в поездку по Бурятии и сразу большие траты. Но мегафоновское жлобство берет вверх - им мало моих расходов, они еще и начинают воровать по 15 рублей в день, если я забуду потратить деньги в 45-дневный срок. Уроды жадные, я еще могу понять хотя бы три месяца или полгода, но 45 дней - это очень раздражающе мало.

А раньше имидж у Мегафона был куда более позитивный, а теперь даже сложно сказать, кто более вороватые - они или МТС.

Posted by malykh в 23:52 2 comments

TRW DOT 5.1 ESP (тормозная жидкость)

Считаю, что есть смысл в переходе с устаревших спецификаций тормозных жидкостей DOT 3 и DOT 4 на более соответствующие современным автомобилям и условиям DOT 5.1 или ISO 4925 Class 6. DOT 5.1 лучше подойдет для жаркого климата, поскольку имеет более строгие ограничения на температуру кипения, а Class 6 хорош для холодной зимы своей меньшей вязкостью при минусовых температурах (особо актуально при наличии ABS и, тем более, ESP).

В наших условиях (прекрасно знаю, что такое обычный DOT 4 после езды по трассе в -40°C) предпочитаю Class 6. Хотя, конечно, хотелось бы получить и зимние свойства отличные, и защиту от закипания получше. И вот нашел такой вариант.



TRW DOT 5.1 ESP (код для 0.5л бутылки PFB750).





Есть текст на русском языке.




Заявляется, что по температуре кипения эта жидкость соответствует DOT 5.1, но еще и обеспечивает вязкость не более 750 сСт при -40°C (что на уровне Class 6).

Конкретно эта жидкость пойдет на замену в не мою Suzuki. Но стало интересно, может тоже попробовать? Цена сейчас около 300 за 0.5 литра - не так дорого (РосДот 6 дешевле раза в два, но у него точки кипения до DOT 5.1 в любом случае не дотянут).

Posted by malykh в 17:55 0 comments

2016-09-20

Похожие, но разные держатели для дефлекторов вентиляции

Уже рассказывал про дешевый и простой, но полезный автомобильный держатель телефона, что крепится за дефлекторы вентиляции салона. То был Cobao с поворотным механизмом (держатель телефона только поворачивается вокруг крепления к дефлектору). А еще я попробовал GKZ с шаровым механизмом, что, теоретически, позволяет более свободно выбирать положение телефона.

Стоит этот GKZ в два раза дороже Cobao, но зато идет в коробке:




GKZ из-за шарового поворотного механизма покрупнее:


(слева поворотный Cobao, справа шариковый GKZ)

Затяжка шарика довольно тугая, неудобная. Но зато сам телефон (довольно широкий) в держатель GKZ вставлять удобнее (форма чуть другая, он чуть легче и чуть дальше оттягивается).

Но вот проверка на машине оказалась довольно неожиданной. Если панель приборов по форме вертикальная, то GKZ оказывается бестолковым - у него слишком большой вылет от дефлекторов. Телефон поворачивается на дефлекторах и начинает смотреть куда-то вниз.




И шариковой регулировки положения не хватает для исправления ситуации. Пользоваться телефоном так практически невозможно.

А более простой Cobao с меньшим вылетом оказывается в нормальном положении (как и пример выше, это использование на Cherokee).



В общем, ни для Cherokee, ни для RAV4, ни для Jimny с их "квадратно-гнездовыми" панелями GKZ не подошел. Возможно, он подойдет для современных машин с большой округло-скошенной панелью, где как раз большой вылет будет более подходящим.

Еще я заказал похожий на Cobao держатель, но с магнитным креплением телефона, но он еще едет. Но к магнитным креплениям как-то особого доверия нет (с учетом плохих дорог), но практика рассудит.



Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 20:24 0 comments

2016-09-19

История системы Jeep Selec-Trac

На моем Jeep Cherokee (KJ) используется система полного привода Selec-Trac (раздатка NV242). У рычага переключения  режимов раздатки пять положений, поскольку система позволяет ездить и на заднем приводе, и в режиме полного привода (с межосевым дифференциалом), что весьма редкая возможность для автомобилей. Когда рассказываешь людям про эту систему, демонстрируя положения рычага, то иногда можно услышать: "А, как у Мицубиси Супер-селект..." А вот и нет. Это у Mitsubishi Super Select сделан в ответ на Jeep Selec-Trac (даже название сделали нарочито схожее).

Если вернуться в прошлое, то обязательно стоит отметить систему Select Drive, которая использовалась на легковых автомобилях AMC Eagle с 1981 года (в то время AMC владела и маркой Jeep до перехода AMC с марками Eagle и Jeep Крайслеру в 1987 году).




Трансмиссия (с использованием раздатки NP129) была очень необычна. Во-первых, можно было ездить в режиме заднего привода (2WD). Во-вторых, можно было перейти в режим полного привода с межосевым дифференциалом, который еще и был оборудован вязкостной муфтой для автоматической частичной блокировки.

Переход между режимами осуществлялся небольшим рычагом на передней панели. В первые годы для переключения нужно было полностью остановиться (для страховки переключение нужно было делать двумя руками, оттягивая "предохранитель"):




Через несколько лет появилась возможность переключения и при движении. Соответственно, исчез "предохранитель":




Система Select Drive интересна, но к внедорожникам, по большому счету, отношения не имеет из-за отсутствия принудительной блокировки межосевого дифференциала и пониженной передачи в раздатке. Но чуть позже Select Drive на автомобилях марки Jeep появилась и расширенная версия (с использованием раздатки NP229) как раз под упомянутым названием Selec-Trac .


(рекламная брошюра Jeep J-10 Pickup, Cherokee, Wagoneer 1982 года)

Очень похоже на Select Drive, но появилась возможность включения пониженного ряда в раздатке (передаточное отношение 2.6:1), одновременно блокировался межосевой дифференциал.




Как и у Select Drive имелась возможность передвижения как на заднем приводе (2WD), так и на полном приводе (с межосевым дифференциалом с частичной блокировкой вязкостной муфтой):




Управление было тоже в стиле Select Drive, такой же переключатель 2WD-4WD, но добавился рычаг включения нейтрали и пониженной передачи в раздатке:



Суммарно было четыре режима: 2WD, 4WD-HI (без блокировки межосевого дифференциала), N и 4WD-LO (с блокировкой межосевого дифференциала). А вот принудительно заблокировать межосевой дифференциал без включения пониженного ряда в этой системе нельзя.

Кроме раздаток NP129 и NP229 еще были упрощенные версии NP128 и NP228, которые отличались отсутствием вязкостной муфты, что ухудшило стабильность поведения на скользких поверхностях в режиме полного привода.

К сожалению, раздатки NP129 и NP229 получились не очень удачные в плане надежности. Использовалась сложная вакуумная система управления. А режим 2WD, судя по разным источникам, не обеспечивал полную смазку раздатки, поэтому рекомендовалось периодически кататься на полном приводе. Смазка раздатки, кстати, осуществлялась жидкостью для АКПП (Dexron II или аналог), что для тех лет не очень типично.

В 1987 вышла следующая версия системы Selec-Trac уже с использованием раздатки NP242 (потом она стала называться NV242). Здесь Jeep уже решил учесть недостатки предыдущей версии.

NP242/NV242 - это раздатка с более простым тросиковым управлением, соответственно переключение стало одним рычагом с пятью положениями (2WD, 4 Part Time, 4 Full Time, N, 4 LO) - появился новый режим 4 Part Time (полный привод с блокировкой межосевого дифференциала на повышенной передаче). Система смазки позволяет постоянно ездить в режиме 2WD. Пониженная передача стала 2.72:1. Для упрощения конструкции аналогично NP128 и NP228 убрана вязкостная муфта, что, конечно, ухудшило возможности использования на скользких поверхностях (до появления системы ESP). Раздатка стала проще и надежнее, хотя вполне резонно считается, что она не дотянула до надежности раздаток Part-time (что были на системах полного привода Command-Trac).

Система Selec-Trac прожила до 2007 года (мой Cherokee - это один из последних автомобилей Jeep с этой системой). В следующим поколении Cherokee/Liberty (KK) появилась система Selec-Trac II, но она уже не имеет никакого отношения к предыдущим Selec-Trac, поскольку является системой "on demand" (автоматическое подключение передней оси без использования межосевого дифференциала).

А что еще есть аналогичного кроме Jeep Selec-Trac и Mitsubishi Super Select? У Toyota есть MultiMode (это система полного привода, не путать с "роботом" Toyota MMT). И, пожалуй, все. Иногда упоминают Nissan All Mode 4WD (который с "понижайкой" на Pathfinder, а не та версия, что на паркетниках), но это не аналог из-за отсутствия межосевого дифференциала.

Posted by malykh в 17:42 2 comments

2016-09-18

Тент-шатер Canadian Camper Space One: типичные проблемы экономии

Расскажу про опыт эксплуатации тента-шатра Canadian Camper Space One. Конечно, с "Canadian" здесь нет никакой связи, это типичный Китай. И на нем хорошо видны проблемы экономии производителя на материалах.

Сперва о хорошем. В сложенном виде тент не такой большой. Масса около 10 кг, размер как у современной не слишком большой кемпинговой палатки (что ожидаемо). В сравнении с колесом 30":




Конструктивно это полусфера с четырьмя дугами. Площадь неплохая, хотя из-за полусферичности по краям место тратится впустую. Но около центра можно стоять в полный рост (высота больше 2 метров).




Пола нет (да он и не нужен). Боковины открываются со всех четырех сторон:




Можно закрыть "москитной" сеткой:




Сетка черная и плотная, поэтому с ней внутри весьма жарко.

На случай дождя или для создания тени можно закрыть боковины:




Расстегнутые сетка и боковина полностью не отсоединяются. Можно сложить их в специальные внутренние угловые карманы:




За счет полусферичности тент не требует использования оттяжек. Но при наличии даже небольшого ветра лучше их применить. В целом ветроустойчивость ожидаемо невысокая, да и на шнурах для оттяжек сэкономили: их мало в комплекте, а колышки совсем хилые.

Сверху по бокам есть вентиляция, хотя ее тканевые стойки-упоры явно слабые (складываются).




Материал тента так себе.




Дождь как бы держит, но в районе карманов наблюдается какое-то отпотевание. То ли конденсат, то ли по швам чуть пропускает.

Верхнее пересечение рукавов для дуг служит сборником воды:




Светлый цвет довольно удачный (это royal, еще есть камуфляжный cаmo и зеленый woodland), но надо учитывать, что вода на белой ткани сохнет довольно долго, зато в жару она не так сильно нагревается.

Теперь о самом плохом - это конструкция дуг и рукавов для них.

Дуги стеклопластиковые, соединение секций металлическими втулками:




Дуги уже начали расслаиваться. Втулки плохо зафиксированы, выпадают. Из-за того, что втулки выступают над поверхностью стеклопластика, запихивание дуги в рукава тента - это сложный и неудобный процесс. Сами рукава узкие и сделаны из плохого тонкого материала:




Если втулка зацепляется за край рукава, то он легко рвется.

Из-за всего этого процесс сборки тента весьма неприятный. Одному человеку его сделать практически нереально. Только минимум двоем: один аккуратно толкает дугу, а второй ползает по тенту и поправляет все закусывания и зацепы дуги в рукавах. Аналогично при разборке.

И даже на крючках для дуг сэкономили, они пластмассовые, а не металлические:




В целом полусферичность тента довольно неплохая, но все портят дуги и их рукава. И тент нельзя назвать дешевым, нынче его цена довольно велика.  С алюминиевыми дугами и более качественными рукавами (а еще лучше при их замене на металлические крючки) он бы стоил совсем запредельно. Например, я видел в действии тент-шатер Alexika China House (в алюминиевой версии, не Luxe), он явно лучше и качественнее, но его цена совсем космическая (в разы больше этого).



Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 19:41 4 comments

2016-09-17

Несложный маршрут до Черемшанки

Хотелось куда-нибудь скататься для первоначальной проверки внедорожных возможностей Jeep Cherokee. Такой маршрут, чтобы не совсем простой, но и без копания-рубилова. Решили повторить маршрут 2011 года - заехать к Черемашанке через Ивановку. Как раз то, что надо. Заодно была давняя мысль снять мост через Китой с квадрокоптера.

Результат: мост сфотографировал.




Тем более, что теперь он не ржаво-облезлый, а покрашен в красный цвет. Это подвесной пешеходный мост через реку Китой, что соединяет Раздолье и Черемшанку.




И еще Китой сверху:






Плохо только, что ситуация с аккумуляторами квадрокоптера все больше усугубляется. На одном аккумуляторе квадрокоптер почти сразу после взлета начал быстро снижаться и врубился, ладно хоть в песок. Уцелел. На втором поглюкивал (красный индикатор батарейки, как обычно), но немного полетал. Да еще и начала вылетать программа DJI Vision - никогда такого раньше не было, а тут раз пять закрылась. Все это выглядит очень удручающе. DJI пламенный привет.


Следы лесовозного Урала (они в районе моста вброд ходят):




Некоторые дороги вдоль берега здорово заросли:




Облепиха кругом (на удивление даже не кислая):




Cherokee после RAV4 - это совсем другая история, конечно. Хоть на внедорожник похоже. Особо радует сочетание сравнительно объемного бензинового мотора и АКПП.




Едет. Насколько позволяют небольшие 30" колеса (245/70R17) , конечно. БОльшие ставить не планирую (думаю, что для достаточно полноценной проходимости сюда надо 35", но трансмиссия такие точно не выдержит). А вот нынешние Cooper S/T нужно на свалку (или на запаски).




И сама модель мне не нравится, и конкретно эти экземпляры тоже (ощущение, что они на помойке под солнцем несколько лет валялись - все в трещинах и дубовые).

Из-за этих отвратительных шин чуть один раз не застрял, слетев с мокрой колеи. Уже пошел хайджек доставать, но попробовал метод Дж.Кларксона (Powerrrrr!) и выскочил с дикой пробуксовкой.

В общем, надо уходить с 17" на 16" диски (15" с околоштатным вылетом не разместить) и менять эти недошины на MT схожего размера.

Posted by malykh в 20:35 0 comments

2016-09-16

Cherokee KJ: электроника и передняя правая ступица

Мне Cherokee достался от предыдущего владельца с подубитой передней правой ступицей. Немного гудела, немного люфтила, но я планировал так покататься, а потом при случае неспешно сделать. Но умная электроника оказалась требовательнее меня.

Еду по трассе, вдруг при 80-90 км/ч возникают какие-то провалы тяги. Сбрасываю скорость, опять плавно набираю - опять двигатель дергает. Краем глаза замечаю, что в моменты провалов мигает лампочка стабилизации (оранжевая с изображением машинки) на панели. Странно, но хоть понятно, что это не двигатель чудит. Еду дальше. Ситуация повторяется несколько раз, а потом на панели загорается гирлянда ламп - все, что связано с ESP и ABS, и, соответственно, эти системы перестают работать, но и провалы напрочь пропадают.

После стоянки поехал, лампочки погасли. Чудо! Но потом опять провалы на скоростях 80-90 км/ч несколько раз, и снова гирлянда ламп на панели.

Ничего страшного. Не нужно, как некоторые делают, бежать менять все подряд, первым делом важно прочитать коды ошибок. Была бы Сузука - нуль проблем, прочитал бы своим SZ Viewer прямо там же (ELM327 всегда в машине). А для Jeep под Android только типовой хлам, работающий через OBD2, толку от которого в такой ситуации никакого. Но чуть позже удачно выясняется, что ESP читается CASCADE со соответствующим образом прошивки.




Ошибка C101C - неустойчивый сигнал переднего правого датчика скорости. Прокатился с CASADE, наблюдая за показаниями этого сигнала. Да, все сходится. При разгоне за 70 км/ч видно выбросы сигнала. Что и сводило с ума ESP, а она пыталась спасти машину уменьшением тяги. А причина, думаю, в люфте ступицы, который несколько увеличился за это время. В общем, нужно ступицу все же чинить.

А вот здесь и самое печальное. Cherokee - это вам не топорный Jimny, где поменял подшипник и красота. Это "современный" автомобиль (как его понимают производители). Здесь ступица меняется только в сборе.

Но есть и хорошая сторона - работа по замене весьма простая. Нужно всего лишь отцепить провод датчика ABS, снять тормозной суппорт, снять тормозной диск, открутить "ступичную" гайку (и без эксклюзивного ключа, а просто удлиненной головкой на 36), а затем три болта крепления ступицы (ключ на E14). И все, ступица в сборе выбивается из поворотного кулака.

А вот с ценой печально. Оригинал (52128692AF или 52128692AE, 52128692AD) сильно дорогой. Moog (513177) не особо дешевле. Есть сравнительно недорогой Optimal, но есть и большие сомнения в его качестве. Решил остановится на корейском Iljin. Его можно купить или напрямую (IJ123040), или в упаковке SNR (R186.29). Цена не сильно отличается, поэтому решил брать по номеру SNR. Заодно проверить, реально ли там Iljin.




Отвечаю: да, реально. Внутри корейский Iljin IJ123040:




Ступица в сборе. Т.е. со колесными болтами:


(это не грязь, а бумажная пыль от упаковки)


И с датчиком ABS (скорости колеса):




И, конечно, новая "ступичная" гайка (с "интегрированной" подвижной шайбой).

Пришлось еще купить удлиненную шестигранную головку на 36. Под квадрат 1/2" это не так легко. Обычно такие головки или короткие, или под большой квадрат. Уже собрался брать под большой квадрат с переходником, но нашел под 1/2":




Шесть граней (как на гайке):




Особых проблем при разборке не было. Немного "прикипел" тормозной диск (пришлось квалдой сбивать очень аккуратно), да и немного вредными были болты-винты крепления ступицы к кулаку. Сами болты довольно мощные, а вот головки у них под ключ E14, нужно быть уверенным, что ключ полностью захватывает болт. Поэтому пользовался и короткой, и удлиненной головкой E14 (по месту подбирал ту, которой откручивал).

Еще один момент: ступицу можно прикрутить к кулаку в любом из трех положений, поэтому нужно обратить внимание и поставить ступицу так, чтобы датчик ABS оказался на том же месте, где и был раньше (иначе или провода не хватит, или суппорт не прикрутить).

Подшипник в ступице не требует регулировки. "Ступичная" гайка без шплинта, никак не контрится. Просто затягивается с указанным в инструкции моментом.

После замены все нормально, не гудит, не люфтит, ESP не дурит. Снятую ступицу идентифицировать не удалось.

Posted by malykh в 22:44 0 comments

2016-09-15

Парейдолия




"Я наблюдаю за вами, человеки!"


Изображения из альбомов:
Posted by malykh в 17:35 0 comments
Subscribe to: Posts (Atom)

Blog Archive