Одна из причин, по которой уважаю свою древнюю Honda Integra (кузов DA7) - это подвеска. На мой взгляд, это одна из лучших схем подвесок для легкового переднеприводного автомобиля. Правда пружины задние можно было и посильнее поставить, но это вопрос конкретной реализации. :-)
Что хорошо в этой подвеске - это удачный, на мой взгляд, компромисс между управляемостью, комфортом, надежностью и стабильностью характеристик. Про последнее не зря сказал. Наверное, рассчитанные современными системами упрощенные подвески новых автомобилей смогут побороться по характеристиками (по той же управляемости) с этой старой подвеской родом из 80-х. Но по стабильности характеристик - нет. Износ резиновых втулок, сайлентблоков и т.п. быстро приведет к заметному ухудшению показателей. Тогда как старая (даже древняя) Хонда будет греметь убитой подвеской, но по прежнему терпимо управляться (если не совсем убиты амортизаторы). Это я реально проверил на своей Интегре, вообще не прикасаясь к задней подвеске до этого времени. Если переднюю еще смотрел несколько раз, то задняя как вышла более 20 лет назад (из которых 14 в РФ) с завода, так и ездила. А что, едет, да едет. ;-)
Но стуки надоели, поэтому решил заменить все резиновые втулки и сайлентблоки задней подвески (и амортизаторы). А тут как раз и открывается недостаток: сравнительная сложность подвески требует большого числа элементов (хорошо хоть без шаровых опор обошлось). Вот схема из каталога:
Если не рассматривать втулки стабилизатора, то получается 7 сайлентблоков на одну сторону:
а) один продольного рычага ("большой ушастый"), на схеме не обозначен, часть рычагов 25 и 26.
б) два нижнего поперечного, поз. 24
в) два верхнего поперечного, поз. 28 и 29.
г) два "компенсационного" (регулировочного) рычага, поз. 21.
Это 14 сайлентблоков на заднюю подвеску. :-)
Самый главный из них - это сайлентблок продольного рычага. Довольно накладно менять ради него весь рычаг, но, к счастью, есть
известная информация по номерам этого сайлентблока. В моем случае это 52385-SR3-000:
И с этими сайлентблоками интересный казус. Дело в том, что родной сайлентблок продольного рычага НЕСМЕННЫЙ. Он просто
приварен внешней металлической втулкой к рычагу. И именно поэтому нет его номера в каталоге. Но, видимо, реальность оказалась суровее, чем расчеты хондовцев о ресурсе этого сайлентблока. Возможно, стало много рекламаций, что привело к появлению эрзац-решения этой проблемы без дорогостоящей замены рычага (см.
Service Bulletin 00-006).
Фокус в том, что внешняя втулка родного сайлентблока остается приваренной к рычагу, а новый сайлентблок просто прессуется в эту втулку (т.е. он меньше по внешнему диаметру, чем родной). Поэтому при первой замене на этот эрзац-сайлентблок можно не мучиться с выпрессовкой резиновой части. Родной сайлентблок достаточно просто выжечь, чтобы получить такое:
В этот остаток сайлентблока (во внешнюю втулку) новый сайлентблок прессуется практически без проблем, если почистить посадочную поверхность (не ленитесь).
Примерка диаметра:
(сайлентблок расположен неправильно, не берите за образец, это просто сравнение диаметров было)
Да, обращаю внимание, что резина нового сайлентблока выглядит непрезентабельно. Какие-то трещины, сколы. Но это не сама резина, это сверху полили чем-то вроде краски. Так и должно быть, сама резина в порядке.
Подробнее про запрессовку см.
Service Bulletin 00-006.
Сайлентблок этот важный. Его износ ощутимо влияет на акустический комфорт, т.е. на появление стуков. :-) В моем случае один сайлентблок был изношен до такой степени, что резина была полностью разрушена по окружности, поэтому центральная втулка (с отверстиями для крепления к кузову) сама выпала из рычага после снятия:
Теперь про другие сайлентблоки. Особому износу подвержены два сайлентблока: "ушастый" сайлентблок верхнего поперечного рычага (тот, что используется для крепления к кузову) и сайлентблок нижнего рычага в месте крепления к продольному рычагу. А вот сайлентблоки "компенсационного" рычага были практически без износа.
Болты открутились без проблем, но кроме одного. Речь о болте в месте соединения нижнего продольного и поперечного рычагов. Проблема была на обеих сторонах. Вот это место:
И проблема не в закисании болта в резьбе, а в том, что центральная втулка сайлентблока от старости "прикипает" к болту. И, соответственно, болт выкрутить невозможно. Причем сам болт качественный, усилие держит большое, но попытки выкрутить его с метровыми удлинителями приводят к отрыванию гайки (она прихвачена сваркой к рычагу). Выход один: пилить! Перед этим выжечь резину сайлентблока для получения оперативного простора. Соответственно, нужно запастись запасными болтами (и, возможно, гайками).
При запрессовке сайлентблоков обращайте внимание на то, как стояли родные (делайте пометки). Сайлентблоки нижнего продольного рычага конусные, тоже обратите на это внимание. "Ушастый" сайлентблок верхнего рычага несимметричный: запомните, как он стоял при снятии. При закручивании регулировочного болта "компенсационного" рычага (им регулируется схождение задней подвески) надо убедиться, что он попал в резьбу, иначе ее можно подпортить, а замена закладной гайки будет довольно сложной (без сварки не обойтись).
Подвески сивикоподобных похожи, поэтому можно пользоваться подходящей инструкцией. Но обратите внимание, что у сивикоподобных есть подвески с крупной резьбой, а есть с мелкой. Соответственно, отличаются моменты затяжки. На моей Интегре мелкая резьба, поэтому моменты вот такие:
Затягивать только на нагруженной подвеске (на стоящей машине)! Иначе сайлентблоки проходят очень недолго.
Очень желательно потом отрегулировать схождение задней подвески. Даже если регулировочный болт затянут в прежнем месте, но небольшие расхождения в запрессовке сайлентоблоков влияют на этот параметр.
После замены сайлентблоков (+замена втулок стабилизаторов и амортизаторов) наслаждаюсь почти бесшумной работой задней подвески. :-) А вот на управляемость, как и ожидалось, влияние небольшое. Как была хорошая управляемость, так и не изменилась.
