В блоге:

2011-06-03

Регулировка ГП

Про регулировку ГП на Suzuki Jimny. Попробую изложить свой субъективный взгляд на проблему.

Как таковая регулировка состоит из двух частей:

1. Регулировка положения ведущей шестерни ("морковки").
2. Регулировка положения ведомой шестерни (которая крепится к дифференциалу).

Начнем с первой регулировки, как более сложной. Для чего она нужна? Вот рисунок из инструкции по ремонту:



Гипоидная передача рассчитана на определенное расстояние E между осью вращения ведомой шестерни (9) и посадочной плоскостью ведущей шестерни. Теоретически это расстояние равно 85 мм для переднего редуктора старого образца и 94 мм для переднего редуктора нового образца и заднего редуктора.

На практике это расстояние может оказаться другим из-за трех факторов:

1. Несоответствие размеров корпуса редуктора.
2. Несоответствие размеров самой пары шестерен.
3. Несоответствие размеров переднего подшипника (6) ведущей шестерни .

Наложение отклонений размеров от теоретических приводит к необходимости скомпенсировать расстояние F. Для этого и применяют регулировочную шайбы, которые располагаются между опорной плоскостью ведущей шестерни и подшипником (6).

Как влияют эти факторы?

Лично я считаю, что влияние несоответствия размеров подшипника можно не учитывать. Не искал допуски, но мне представляются, что эти подшипники c учетом их заявленных размеров (30x72x20.75 и 35x80x22.75) и культуры производства должны укладываться в допустимые погрешности. Поэтому мне представляется, что замена подшипников ведущей шестерни может быть проведена без необходимости нового подбора регулировочных шайб (естественно, при условии, что до этого они были правильно подобраны).

Если говорить про несоответствие размеров самой пары шестерен, то, да, до определенного момента времени реальное расстояние E конкретной пары измерялось при производстве и было написано на ведущей шестерне. Но потом (примерно 2002 год, хотя могу ошибаться) это расстояние перестало указываться на шестерне, тем самым Suzuki нам как бы гарантирует, что оно точно равно необходимым 85 мм/94 мм (по крайне мере так написано в инструкции по ремонту).

А вот несоответствие размеров корпуса редуктора теоретическим - это и есть основная причина регулировки. Конечно, если есть хитрая приспособа, описанная в инструкции по ремонту, то можно замерить реальное расстояние конкретного корпуса редуктора. Но если такой приспособы нет, то придется за базу брать те регулировочные шайбы, что уже стоят на ведущей шестерне.

Итак, по моему мнению:

1. Если меняем подшипники ведущей шестерни, то регулировочные шайбы не трогаем вообще.
2. Если меняем ГП, но на старой и на новой ведущих шестернях нет обозначения размера E, то регулировочные шайбы просто переставляем со старой шестерни на новую.
3. Если меняем шестерни, но хотя бы на одной ведущей шестерне указан реальный размер E, то считаем разницу (для шестерни с неуказанным размером берем расстояние E равным 85 или 94 в зависимости от типа редуктора). Соответственно, при разных расстояниях E увеличиваем или уменьшаем суммарную толщину регулировочных шайб (или шайбы) для новой шестерни.
4. Если ведущая шестерня не трогается вообще (меняются только дифференциал, его детали, его подшипники), то, конечно, регулировку проводить не нужно.

Все это в предположении, что до этого регулировка была выполнена правильно.

Конкретно в моем случае (передний редуктор старого образца) на снятой ведущей шестерне было нацарапано 85.00, на новой ничего не было написано (значит считаем, что 85). Соответственно, толщину шайбы не нужно было менять, просто переставил ее.



Продолжим. Между подшипниками ведущей шестерни ставится одноразовая втулка (7), которая при затягивании гайки фланца сжимается и обеспечивает преднатяг. Втулка одноразовая! Но если мы хотим проверить регулировку положения ведущей шестерни путем проверки пятна контакта, то можно временно собрать редуктор, используя старую втулку (или не используя ее вообще). Важно лишь выбрать люфт в подшипнике 6. Но после проверки нужно обязательно пересобрать, используя новую втулку и добившись указанного в инструкции натяга подшипников.

Теперь про вторую регулировку - регулировку положения ведомой шестерни. Там все проще. Рекомендую раздобыть микрометр и магнитное основание и сделать регулировку зазора как описано в инструкции (0.10-0.20 мм):



Давно уже заказал магнитное основание из Китая (так себе, но для такой задачи подойдет), микрометр взял из какого-то старого советского набора для регулировки клапанов (обычный микрометр, но с тоненьким и длинным наконечником, что очень удобно для данной задачи).

Микрометр нужно размещать максимально близко по касательной, упирая во внешний край "прямой" (а не "наклонной") стороны зуба (то, что в английском называется convex).

Замерять зазор нужно удерживая ведомую шестерню на месте (за фланец) и покачивая ведомую.

В принципе, нужный зазор после небольшой тренировки ощущается руками. Особенно, когда рядом есть правильно собранный редуктор для сравнения.

Есть и другой вариант: фиксировать ведомую шестерню, а зазор смотреть на ведущей шестерне (оценивать зазор удобно по движению защитной "юбки" фланца относительно корпуса редуктора). Только для "калибровки" нужно посмотреть, каков этот зазор на правильно собранном редукторе. Способ погрубее, но в умелых руках может обеспечить требуемую точность.

Важно промерять зазор в нескольких точках ведомой шестерни (при разном положении этой шестерни относительно ведущей). Это позволит выявить деформацию ведомой шестерни или кривой дифференциал (особенно актуально для китайских пневмоблокировок, где из-за некачественной сборки такое изредко выползает).

И, конечно, не стоит забывать, что кроме положения ведомой шестерни нужно еще обеспечить натяг подшипников дифференциала. Об этом достаточно подробно написано в инструкции по ремонту.

Для общей проверки регулировок нужно провести проверку пятна контакта. Об этом подробно везде написано. Скажу лишь, что я использовал акриловую желтую краску (для художественных работ). Наносить кисточкой. При вращении ведущей шестерни ведомую нужно притормаживать рукой для более четкого отпечатка. Картинки правильного пятна в инструкциях обычно людям без опыта ни о чем не говорят (слишком уж схематично изображено), но правильное пятно можно увидеть, если до этой проверки присмотреться на следы износа на ведомой шестерне (следы притирки должны быть даже на новой шестерне, иначе это какая-то подделка или брак). Вот к этому и нужно стремиться (если, конечно, до этого пятно было правильно отрегулировано).


Изображения из альбомов:

14 comments:

  1. На новой паре на рабочем не насмотришься по причине отсутствия такового. А следы притирки должны быть видны. А если нет, то такую новую пару в мусорку - явная "левизна".

    А при затяжке гайки фланца осевое биение по сузуковской методике не контролируется (это более актуально для редукторов, где вместо одноразовой втулки натяг обеспечивается регулировочными шайбами). Просто пружинными весами или точным динамометрическим ключом проверяется натяг.

    ReplyDelete
  2. Ну ваще надо бы перед разборкой мазнуть краской да зафиксировать нормальное пятно. И замерять люфт.
    А потом уже можно всё ломать. 8)

    Про подшипники ведущей - там разбег от 100 до 400 ньютонов. И что выбрать?
    Вот тут некисло бы контролировать осевое биение индикатором.

    Сузуки, наверное, очень крутая контора. Потому, что Форд в своём мануале написал следующую мысль (вольный перевод): "Чуваки. Даже стоковые редуктора на микрон да не похожи. Регулируйте всё, не надейтесь на ОТК."

    ReplyDelete
  3. Сорри, думал, та мессага не дошла... 8)))

    ReplyDelete
  4. Сорри, думал, первая мессага не дошла - сотри, если возможно.

    Насчёт осевого. Нет под рукой мануала. Но как-то не верится, что, при наличии конусных подшипников нет значения биения. Собственно, ради него и тянем.

    Про поворот весами - эт я понимаю. А меряется какой поворот - с маслом/без масла? С ведомой шестернёй/без? С полуосями/без? С колёсами/без? ;)

    Ужасная штука, в сущности...

    Про притирку ГП - никогда такого не встречал. 8)
    Если б/ушные - эт понятно. А на новых чё-то собирать-разбирать? Фантастика какая-то...

    Про подшипники диффа ещё напиши. Ну, как их тянуть.

    Спасибо ещё раз (если говорил :)) за блог и за терпение. Один из лучших, что я встречал. 8)

    ReplyDelete
  5. Данных осевого биения нет, специально сейчас посмотрел в инструкции (и для старого, и для нового варианта).

    Весами тянуть только при одной ведущей шестерне.

    Про притирку имею в виду то, что при производстве ГП на заводе ее притирают (видимо, на спец.стендах). И следы пятная контакта от этой притирки видны до установки ГП в редуктор.

    Затяжку подшипников дифференциала по инструкции проверять теми же весами: нужно прибавить к усилию на одной только ведущей шестерне определенное значение (есть в инструкции, на память не скажу).

    ReplyDelete
  6. Добрый день.
    Подскажите пожалуйста, какой предварительный ремкомплект нужен для переборки задней ГП, в случае если порвало ведущую шестерню и я купил новую пару?
    Нужно ли менять подшипники морковки, или можно обойтись только одноразовой сминаемой втулкой и сальником?
    https://suzuki.epcdata.ru/img/07/JB43W-5/20/292/0/picture.png
    Спасибо.

    ReplyDelete
    Replies
    1. Если подшипники целые, то можно и не менять. Если старая ведущая шестерня рассчитана под стандартное расстояние 94 мм как и новая, то шайбы не нужны.
      Втулку надо бы поменять.
      Если редуктор старый, а сальник фланца не менялся, то может тоже есть смысл заодно поменять (если денег не жалко).

      Delete
    2. Понял, спасибо. Разборка покажет что в каком состоянии.
      А как определить га какое расстояние расстояние рассчитана новая(б\у) пара, если на ней нет никаких маркировок? Менять буду сразу парой.

      Delete
    3. Если маркировки на ГП нет, то 94мм для заднего редуктора.

      Delete
  7. Здравствуйте, подскажите как регулируется преднатяг подшипников дифференциала, в руководстве по ремонту не нашел информации, спасибо.

    ReplyDelete
    Replies
    1. В оригинальной инструкции это описано в подразделе "Differential Assembly".
      Вкратце: крутят регулировочные гайки до получения нужного бокового зазора ведомой шестерни. Затем проверяется натяг на фланце.

      Delete
  8. Здравствуйте. Не подскажете где взять мануал подробный по ремонту и регулировке диффа на джимника? Или если не затруднит, подскажите какое значение к моменту на отрегулированном ведущем валу нужно прибавить при регулировке подшипников ЗАДНЕГО диффа? Мне встречались цифры в интернете 13.5кг/см суммарный момент проворачивания морковки +3кг/см при затянутых крышка диффа, итого общий 16.5кг/см. Только не понятно учитывается ли в системе сопротивление сальника или нет..
    По поводу шайбы на морковке: при замене подшипников на новые (koyo) у меня уехало на край пятно контакта ( ближе к центру диффа). Может быть это связано с износом подшипников и гп... Теперь нужно подбирать шайбу меньшего диаметра.. Так что рекомендую в начале проверять пятно контакта без распорной втулки даже при простой замене подшипников.

    ReplyDelete
    Replies
    1. Контрольный крутящий момент ведущей шестерни без ведомой: 0.9-1.7 Нм
      Контрольный крутящий момент ведущей шестерни с затянутыми подшипниками дифференциала минус крутящий момент на вращение ведущей шестерни без ведомой: 0.2-0.3 Нм

      Т.е. суммарный в районе 1.1-2 Нм.

      Delete
  9. Подбирать шайбу меньшей толщины*

    ReplyDelete

Blog Archive