В блоге:

2017-12-02

Mitsubishi Outlander PHEV

При описании Nissan Note e-Power упоминал Mitsubishi Outlander PHEV. Этот автомобиль довольно близко подошел к чистому последовательному гибриду, но все же в нем бензиновый двигатель может приводить передние колеса, хоть и только в некоторых условиях.




Основной привод осуществляется электрическими моторами. Их два (один передний и один задний), каждый по 80 л.с. Бензиновый двигатель (2л, 120 л.с.) используется для заряда аккумуляторной батареи (ее емкость 12 кВт·ч, что довольно много для гибрида), но он может и приводить передние колеса через подключаемый редуктор с фиксированным передаточным отношением 3.425 (это примерно соответствует 4-5 передаче традиционных КПП). Поскольку бензиновый мотор не может с таким низким передаточным отношением работать эффективно во всем диапазоне скорости, он приводит колеса только при достаточно высоких скоростях.

Здесь довольно большой аккумулятор (12 кВт·ч, сравните с 1.5 кВт·ч у Note e-Power), поэтому совершенно оправдана возможность его прямой зарядки от внешнего источника тока (от "розетки"). Именно поэтому эта модификация называется PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle.

Автомобиль полноприводный, используются раздельные электрические моторы. Передний приводит передние колеса (раздельно или совместно с бензиновым двигателем), задний - только задние колеса. Моторы разные: мощность у них одинаковая (80 л.с.), но передний более компактный и более высокооборотистый.

В "Авторевю" были приведены такие графики максимальной мощности и крутящего момента электрических моторов:




Если знать основы физики (взаимозависимость оборотов, крутящего момента и мощности), то при беглом взгляде на эти графики возникает недоумение. Дело в том, что по оси абсцисс здесь указана скорость автомобиля, а не обороты мотора. А крутящий момент указан не для колес, а для электромотора! Это и вводит в заблуждение.

Реально же передний мотор способен крутиться с большими оборотами, поэтому он приводит передние колеса через редуктор с фиксированным передаточным отношением 9.663, а задний менее оборотистый мотор - через редуктор с меньшим отношением 7.065. Да, раздельные электромоторы позволяют использовать редукторы с разными передаточными отношениями.

Соответственно, у переднего мотора максимальный крутящий момент 137 Нм, но на колесах максимальный крутящий момент (без учета потерь) будет 137 * 9.663 = ~1324 Нм. У заднего мотора максимальный крутящий момент 195 Нм, а на колесах максимальный крутящий момент составит 195 * 7.065 = 1378 Нм (опять же без учета потерь). Т.е. максимальные крутящие моменты на колесах передней и задней осей очень близки.

Вообще, использование индивидуальных электромоторов на каждую ось потенциально очень интересно для организации эффективного полного привода. Несомненно, у Mitsubishi есть опыт создания полноприводных автомобилей, но в этом случае полный привод сделан "по остаточному принципу". Хоть и присутствует красивая кнопка "Twin motor 4WD Lock":




Но ни на дорогах, ни тем более на бездорожье PHEV-версия ничем себя не проявила, а даже и уступила более консервативным бензиновым версиям.

Такая же история с разгоном. Разгон неплохой для немаленького и тяжелого паркетника, но сравним с бензиновыми версиями:

https://www.youtube.com/watch?v=kDOVoACjlaY



Вот и получается, что возможности электропривода почти и не реализованы. Разгон обычный, полный привод даже хуже обычного. Остается только экономия, но и она спотыкается о стоимость автомобиля (PHEV дороже самой дорогой бензиновой версии, по крайне мере без субсидий).

Вот это и удивляет. Хотите продвигать такие технологии? Покажите их преимущества, а не только упирайте на экологичность. Даже у автомобилей с электрической трансмиссией можно получить такие результаты, которые будут недостижимы или сложно достижимы на машинах с ДВС.

Создается ощущение, что, наоборот, производители тщательно следят, чтобы электромобили или гибриды не получились слишком хорошими - большой спрос невыгоден или даже опасен. И вот за что мне нравится Tesla - они сделали образ КРУТОГО электромобиля. И это очень хорошо, это подогревает рынок и заставляет консервативных автопроизводителей чувствовать себя неуверенно (никто не хочет повторить судьбу производителей пленочных фотоаппаратов в эпоху цифрового фото). Не зря сейчас чуть ли не все стали заявлять о планах на появление или развитие электромобилей. На всякий случай.



Изображения из альбомов:

6 comments:

  1. PHEW! Почему-то подумалось именно так. ;-)

    Интересная заметка.
    Судя по анимации на панели приборов (из видео), ДВС включился в работу уже с 20 км/ч. В качестве привода? А как он заряжает батарею?

    И ещё нюансик. В жилой зоне допустима стоянка с работающим двигателем максимум 5 минут. Я всё больше думаю, что это слишком общее правило. И практически ненужное, как и знак "Ш" на стекле.

    И когда уже они избавятся от этого механического дифференциала, разделив привода по колёсам? Ну право, доколе редукторами пользоваться? Пора переходить на прямой привод, даёшь по электромотору каждому колесу!

    ReplyDelete
    Replies
    1. Режим работы ДВС видно по направлению стрелочек в центральной части приборов. В данном случае он работает только на зарядку (стрелочка направлена от ДВС к аккумулятору).
      А вот здесь он для привода используется (стрелочка от ДВС к колесу): https://www.youtube.com/watch?v=rbOmtzFj14M
      ДВС там в редких режимах колеса напрямую приводит.

      Убрать дифференциалы-то можно, но еще настроить надо уметь. Здесь заменили межосевой дифференциал на два мотора, а настроить толком не смогли, к сожалению.

      Delete
    2. https://www.youtube.com/watch?v=Yk8j8ZMBjEY

      А здесь видно как ДВС одновременно приводит колеса и заряжает аккумулятор.

      Delete
    3. Убрать дифференциалы-то можно, но еще настроить надо уметь.
      Конечно, ведь всех инженеров-технарей переквалифицировали в инженеров маркетинга. Наплевать на развитие, зато бизнес лучше идёт (если бы ещё Маск с его "заскоками" не мешался ;-) ).

      А здесь видно как ДВС одновременно приводит колеса и заряжает аккумулятор.
      Интересно. Странным показалось, что заряд батареи всё время у нуля поддерживается.

      Delete
    4. Там разные режимы: можно постоянно заряжать, можно удерживать уровень заряда.

      Например, если есть домашняя стоянка с розеткой, то можно использовать такой сценарий:
      1. Перед выездом аккумулятор заряжается максимально от розетки.
      2. Сперва движение максимально на электричестве, аккумулятор высаживается в нуль. Можно так проехать примерно 50 км (летом).
      3. Далее движение с использованием ДВС, но уровень заряда держится около нуля.
      4. Возвращаемся домой, ставим машину на зарядку.

      Получается максимальная экономия (50 км на дешевом электричестве, свыше - расход как у гибрида). На коротких пробегах (с возвратом домой) можно почти бензин и не расходовать.

      Delete
    5. Вкусно. Только догадываюсь, что даже используя максимально автомобиль подобного типа, сейчас заметной выгоды не получишь. К сожаленью. Вот если бы хотя бы экологический сбор был, да в человеческой стране, возможно, была бы выгода. Но это ж не Япония. =) У нас частный карман притягивает технологии, а не общество.

      В общем, интересно сравнить стоимостную характеристику разных принципов энергоснабжения (поездки на бензине VS сетевом электричестве VS генерированном электричестве), в коротких поездках (до 50 км из твоего примера), и в длительных (с гибридной составляющей, рекуперацией и прочими штучками). В кратких сроках эксплуатации и с долговременной перспективой (замена ячеек питания, другие сервисы-ремонты, налоги).

      Delete

Blog Archive