В блоге:

2017-12-02

Mitsubishi Outlander PHEV

При описании Nissan Note e-Power упоминал Mitsubishi Outlander PHEV. Этот автомобиль довольно близко подошел к чистому последовательному гибриду, но все же в нем бензиновый двигатель может приводить передние колеса, хоть и только в некоторых условиях.




Основной привод осуществляется электрическими моторами. Их два (один передний и один задний), каждый по 80 л.с. Бензиновый двигатель (2л, 120 л.с.) используется для заряда аккумуляторной батареи (ее емкость 12 кВт·ч, что довольно много для гибрида), но он может и приводить передние колеса через подключаемый редуктор с фиксированным передаточным отношением 3.425 (это примерно соответствует 4-5 передаче традиционных КПП). Поскольку бензиновый мотор не может с таким низким передаточным отношением работать эффективно во всем диапазоне скорости, он приводит колеса только при достаточно высоких скоростях.

Здесь довольно большой аккумулятор (12 кВт·ч, сравните с 1.5 кВт·ч у Note e-Power), поэтому совершенно оправдана возможность его прямой зарядки от внешнего источника тока (от "розетки"). Именно поэтому эта модификация называется PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle.

Автомобиль полноприводный, используются раздельные электрические моторы. Передний приводит передние колеса (раздельно или совместно с бензиновым двигателем), задний - только задние колеса. Моторы разные: мощность у них одинаковая (80 л.с.), но передний более компактный и более высокооборотистый.

В "Авторевю" были приведены такие графики максимальной мощности и крутящего момента электрических моторов:




Если знать основы физики (взаимозависимость оборотов, крутящего момента и мощности), то при беглом взгляде на эти графики возникает недоумение. Дело в том, что по оси абсцисс здесь указана скорость автомобиля, а не обороты мотора. А крутящий момент указан не для колес, а для электромотора! Это и вводит в заблуждение.

Реально же передний мотор способен крутиться с большими оборотами, поэтому он приводит передние колеса через редуктор с фиксированным передаточным отношением 9.663, а задний менее оборотистый мотор - через редуктор с меньшим отношением 7.065. Да, раздельные электромоторы позволяют использовать редукторы с разными передаточными отношениями.

Соответственно, у переднего мотора максимальный крутящий момент 137 Нм, но на колесах максимальный крутящий момент (без учета потерь) будет 137 * 9.663 = ~1324 Нм. У заднего мотора максимальный крутящий момент 195 Нм, а на колесах максимальный крутящий момент составит 195 * 7.065 = 1378 Нм (опять же без учета потерь). Т.е. максимальные крутящие моменты на колесах передней и задней осей очень близки.

Вообще, использование индивидуальных электромоторов на каждую ось потенциально очень интересно для организации эффективного полного привода. Несомненно, у Mitsubishi есть опыт создания полноприводных автомобилей, но в этом случае полный привод сделан "по остаточному принципу". Хоть и присутствует красивая кнопка "Twin motor 4WD Lock":




Но ни на дорогах, ни тем более на бездорожье PHEV-версия ничем себя не проявила, а даже и уступила более консервативным бензиновым версиям.

Такая же история с разгоном. Разгон неплохой для немаленького и тяжелого паркетника, но сравним с бензиновыми версиями:

https://www.youtube.com/watch?v=kDOVoACjlaY



Вот и получается, что возможности электропривода почти и не реализованы. Разгон обычный, полный привод даже хуже обычного. Остается только экономия, но и она спотыкается о стоимость автомобиля (PHEV дороже самой дорогой бензиновой версии, по крайне мере без субсидий).

Вот это и удивляет. Хотите продвигать такие технологии? Покажите их преимущества, а не только упирайте на экологичность. Даже у автомобилей с электрической трансмиссией можно получить такие результаты, которые будут недостижимы или сложно достижимы на машинах с ДВС.

Создается ощущение, что, наоборот, производители тщательно следят, чтобы электромобили или гибриды не получились слишком хорошими - большой спрос невыгоден или даже опасен. И вот за что мне нравится Tesla - они сделали образ КРУТОГО электромобиля. И это очень хорошо, это подогревает рынок и заставляет консервативных автопроизводителей чувствовать себя неуверенно (никто не хочет повторить судьбу производителей пленочных фотоаппаратов в эпоху цифрового фото). Не зря сейчас чуть ли не все стали заявлять о планах на появление или развитие электромобилей. На всякий случай.



Изображения из альбомов:

4 comments:

  1. This comment has been removed by a blog administrator.

    ReplyDelete
    Replies
    1. Режим работы ДВС видно по направлению стрелочек в центральной части приборов. В данном случае он работает только на зарядку (стрелочка направлена от ДВС к аккумулятору).
      А вот здесь он для привода используется (стрелочка от ДВС к колесу): https://www.youtube.com/watch?v=rbOmtzFj14M
      ДВС там в редких режимах колеса напрямую приводит.

      Убрать дифференциалы-то можно, но еще настроить надо уметь. Здесь заменили межосевой дифференциал на два мотора, а настроить толком не смогли, к сожалению.

      Delete
    2. https://www.youtube.com/watch?v=Yk8j8ZMBjEY

      А здесь видно как ДВС одновременно приводит колеса и заряжает аккумулятор.

      Delete
    3. Там разные режимы: можно постоянно заряжать, можно удерживать уровень заряда.

      Например, если есть домашняя стоянка с розеткой, то можно использовать такой сценарий:
      1. Перед выездом аккумулятор заряжается максимально от розетки.
      2. Сперва движение максимально на электричестве, аккумулятор высаживается в нуль. Можно так проехать примерно 50 км (летом).
      3. Далее движение с использованием ДВС, но уровень заряда держится около нуля.
      4. Возвращаемся домой, ставим машину на зарядку.

      Получается максимальная экономия (50 км на дешевом электричестве, свыше - расход как у гибрида). На коротких пробегах (с возвратом домой) можно почти бензин и не расходовать.

      Delete

Blog Archive