Здрасте, с наступившим!
А оказывается, что Андроид ОС умудряются уже запускать на Eee PC: http://venturebeat.com/2009/01/01/android-netbooks-on-their-way-likely-by-2010/
Весьма и весьма интересно что из этого в результате получится (не в этом году, так в следующем).
2009-01-04
2008-12-30
Virtual Box vs Virtual PC
Ха-ха, при включении виртуализации AMD-V в Virtual Box и одновременной работе его с Virtual PC компьютер внезапно переходит на перезагрузку. Но это в Virtual Box 2.0, надо бы проверить что в 2.1.0, но как-то оно не очень приятно мучать бедный XP перезагрузками.
Virtual Box 2.1.0
Недавно же появилась версия 2.1.0 VirtualBox.
Основные изменения:
===
* Support for hardware virtualization (VT-x and AMD-V) on Mac OS X hosts
* Support for 64-bit guests on 32-bit host operating systems (experimental; see user manual, chapter 1.6, 64-bit guests, page 16)
* Added support for Intel Nehalem virtualization enhancements (EPT and VPID; see user manual, chapter 1.2, Software vs. hardware virtualization (VT-x and AMD-V), page 10))
* Experimental 3D acceleration via OpenGL (see user manual, chapter 4.8, Hardware 3D acceleration (OpenGL), page 66)
* Experimental LsiLogic and BusLogic SCSI controllers (see user manual, chapter 5.1, Hard disk controllers: IDE, SATA (AHCI), SCSI, page 70)
* Full VMDK/VHD support including snapshots (see user manual, chapter 5.2, Disk image files (VDI, VMDK, VHD), page 72)
* New NAT engine with significantly better performance, reliability and ICMP echo (ping) support (bugs #1046, #2438, #2223, #1247)
* New Host Interface Networking implementations for Windows and Linux hosts with easier setup (replaces TUN/TAP on Linux and manual bridging on Windows)
===
Неплохо.
Основные изменения:
===
* Support for hardware virtualization (VT-x and AMD-V) on Mac OS X hosts
* Support for 64-bit guests on 32-bit host operating systems (experimental; see user manual, chapter 1.6, 64-bit guests, page 16)
* Added support for Intel Nehalem virtualization enhancements (EPT and VPID; see user manual, chapter 1.2, Software vs. hardware virtualization (VT-x and AMD-V), page 10))
* Experimental 3D acceleration via OpenGL (see user manual, chapter 4.8, Hardware 3D acceleration (OpenGL), page 66)
* Experimental LsiLogic and BusLogic SCSI controllers (see user manual, chapter 5.1, Hard disk controllers: IDE, SATA (AHCI), SCSI, page 70)
* Full VMDK/VHD support including snapshots (see user manual, chapter 5.2, Disk image files (VDI, VMDK, VHD), page 72)
* New NAT engine with significantly better performance, reliability and ICMP echo (ping) support (bugs #1046, #2438, #2223, #1247)
* New Host Interface Networking implementations for Windows and Linux hosts with easier setup (replaces TUN/TAP on Linux and manual bridging on Windows)
===
Неплохо.
2008-12-29
2008-12-27
Linux - NixOS
Не очень люблю Linux, если откровенно. В основном из-за плохой бинарной совместимости и навязывания распространения программ в исходных текстах, что, с моей точки зрения, приводит к жуткому замусориванию системы.
Эти недостатки призваны исправить менеджеры пакетов, но в текущих реализациях это не более, чем костыли. Но есть люди, которые идут немного по другому пути в плане реализации управления пакетами. И это радует.
http://nixos.org/ - менеджер пакетов Nix, идея которого в функционально-подобной организации хранилища пакетов.
Эти же авторы сделали свою версию Linux со своей структурой каталогов и своим менеджером пакетов. Понятно дело, что пока это представляет по большей части только академический интерес, но направление мне нравится. Надеюсь, идея не исчезнет, а будет поддержана.
Эти недостатки призваны исправить менеджеры пакетов, но в текущих реализациях это не более, чем костыли. Но есть люди, которые идут немного по другому пути в плане реализации управления пакетами. И это радует.
http://nixos.org/ - менеджер пакетов Nix, идея которого в функционально-подобной организации хранилища пакетов.
Эти же авторы сделали свою версию Linux со своей структурой каталогов и своим менеджером пакетов. Понятно дело, что пока это представляет по большей части только академический интерес, но направление мне нравится. Надеюсь, идея не исчезнет, а будет поддержана.
2008-12-26
Suzuki Jimny (багажник)
Была возможность, сфотографировал раскладные полки в Suzuki Jimny для выравнивания пола при сложенных спинках задних сидений. Встречается такая вещь иногда на японских праворульных (насчет европейских не знаю):
Скан из инструкции и каталога запчастей (на японском):
Недостатки такого подхода есть, но в крайнем случае эти полки снимаются со спинок (остаются небольшие петли).
Скан из инструкции и каталога запчастей (на японском):
Недостатки такого подхода есть, но в крайнем случае эти полки снимаются со спинок (остаются небольшие петли).
2008-12-25
Google Docs - списки
Интересно, что если пытаться работать с электронными таблицами в Google Docs на медленном канале, то иногда появляется предложение перейти в режим работы со списками. Т.е. таблица представляется в виде списка, где элементом списка является строка таблицы.
Причем я сходу не нашел как такой режим редактирования вызвать принудительно.
Причем я сходу не нашел как такой режим редактирования вызвать принудительно.
2008-12-24
OS/2: до свидания и снова здравствуйте
Воообще, с OS/2 как с основной системы я ушел достаточно давно, но в виртуальной машине эта ОС продолжает жить до сих пор. Причины две.
Во-первых, там живут остатки фидошной системы, которые изредка под настроение используются для прочтения пары эхоконференций.
Во-вторых, на одном крупном предприятии Иркутской области используется OS/2 для запуска одной специализированной телеметрической программы, современные аналоги которой довольно слабы по некоторым параметрам. Поэтому нужно иметь полигон для экспериментов.
Забавно, но до сих пор софт продолжает выпускаться. Так, например, понадобилось заменить встроенный FTP-сервер на что-нибудь другое. Оказалось, что FTP Server за авторством Peter Moylan обновляется до сих пор (свежая версия от ноября 2008 года).
Что касаемо запуска OS/2 под виртуальными машинами, то я использую Virtual PC и Virtual Box, поскольку в них есть дополнения для лучшей интеграции OS/2. Но каждая ВМ имеет свои особенности:
У Virtual PC лучше дополнения (гораздо проще ставятся и лучше работа с дисками), но драйвера для эмулируемой сетевой карты не идет в составе OS/2, есть некоторые глюки с отрисовкой и некоторые программы почему-то падают явно чаще, чем на OS/2 на настоящим компьютере.
у Virtual Box дополнения похуже (ставить сложнее, есть заморочки при работе с дисками). Но драйвер для эмулируемой сетевой карты в комплекте OS/2 и вроде бы меньше глюков с отрисовкой и падением программ.
Во-первых, там живут остатки фидошной системы, которые изредка под настроение используются для прочтения пары эхоконференций.
Во-вторых, на одном крупном предприятии Иркутской области используется OS/2 для запуска одной специализированной телеметрической программы, современные аналоги которой довольно слабы по некоторым параметрам. Поэтому нужно иметь полигон для экспериментов.
Забавно, но до сих пор софт продолжает выпускаться. Так, например, понадобилось заменить встроенный FTP-сервер на что-нибудь другое. Оказалось, что FTP Server за авторством Peter Moylan обновляется до сих пор (свежая версия от ноября 2008 года).
Что касаемо запуска OS/2 под виртуальными машинами, то я использую Virtual PC и Virtual Box, поскольку в них есть дополнения для лучшей интеграции OS/2. Но каждая ВМ имеет свои особенности:
У Virtual PC лучше дополнения (гораздо проще ставятся и лучше работа с дисками), но драйвера для эмулируемой сетевой карты не идет в составе OS/2, есть некоторые глюки с отрисовкой и некоторые программы почему-то падают явно чаще, чем на OS/2 на настоящим компьютере.
у Virtual Box дополнения похуже (ставить сложнее, есть заморочки при работе с дисками). Но драйвер для эмулируемой сетевой карты в комплекте OS/2 и вроде бы меньше глюков с отрисовкой и падением программ.
2008-12-21
Похолодало
Точнее не сказать, что похолодало первый раз за зиму, но похолодало до -30°C.
Я уж надеялся, что половина машин не заведется, а вторую половину водители пожалеют, и будет на улицах чистота, свобода и порядок. А нет, все равно кругом гонщики Спиди. Аварий море! Причем не притирания и не догонялки, а ситуации из разряда "думал проскачу; а хрен ты у меня проскочишь".
Фотографии делать не стал (не люблю фотографировать аварии), потому просто вид на Ангару в центре Иркутска:
Из-за мороза не можем выбраться в лес покататься. Как-то оно не очень хочется в такую погоду выкапываться из снега или топать несколько км за трактором.
Я уж надеялся, что половина машин не заведется, а вторую половину водители пожалеют, и будет на улицах чистота, свобода и порядок. А нет, все равно кругом гонщики Спиди. Аварий море! Причем не притирания и не догонялки, а ситуации из разряда "думал проскачу; а хрен ты у меня проскочишь".
Фотографии делать не стал (не люблю фотографировать аварии), потому просто вид на Ангару в центре Иркутска:
Из-за мороза не можем выбраться в лес покататься. Как-то оно не очень хочется в такую погоду выкапываться из снега или топать несколько км за трактором.
2008-12-18
Влияние конструкций шин и самоблокирующихся дифференциалов на проходимость автомобиля «Урал-375»
Каково влияние широкопрофильных шин на поведение внедорожника на разных покрытиях? Что такое самоблокирующийся дифференциал (дифференциал повышенного трения), чем он характеризуется и на что влияет?
Статья из советского журнала. Хотя речь идет о грузовике Урал-375, но физика работает одинаково. Рекомендую к вдумчивому прочтению.
НАМИ
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ полноприводного автомобиля, как и любого грузового автомобиля, зависит от его подвижности, определяемой комплексом эксплуатационных качеств: временем подготовки к выезду, проходимостью, маневренностью, плавностью хода и др. [1-3].
Работы, проводимые в НАМИ по улучшению подвижности отечественных автомобилей высокой проходимости, имеют основной целью снизить сопротивление движению и повысить тяговые качества автомобилей на различных грунтах и снеге. Для изыскания путей дальнейшего повышения проходимости многоцелевого автомобиля типа 6×6 класса «Урал-375» в НАМИ были спроектированы и изготовлены четырехсателлитный самоблокирующийся червячный дифференциал (рис. 1) и колеса к широкопрофильным шинам (рис. 2). Для проведения исследований Воронежским шинным заводом были изготовлены шестислойные широкопрофильные шины 1300×530-533 модели ВИ-3, а Омским шинным заводом - шины 14.00-20 модели ОИ-П44, спроектированные НИИ шинной промышленности совместно с заводом.
Рис. 1. Конструкция червячного самоблокирующегося дифференциала: 1 - сателлит; 2 - крестовина; 3 - опорная шайба сателлита; 4 - палец червяка; 5 - червяк дифференциала; 6 - цилиндрическая ведомая шестерня; 8, 9 - чашки дифференциала; 7, 10 - червячные колеса полуосей
Рис. 2. Колесо в сборе с шиной 1300×530-533 (разрез): 1 - шина; 2 - наружный обод; 3 - стяжные болты; 4 - распорное кольцо; 5 - внутренний обод
Шестислойная широкопрофильная шина модели ВИ (рис. 3, а) по конструкции (за исключением числа слоев корда) и рецептуре химического состава резины одинакова с шиной, устанавливаемой на автомобиль КрАЗ-255Б типа 6×6. Десятислойная тороидная шина 14.00-20 модели ОИ-П44 так же, как и серийная шина 14.00-20" модели ОИ-25 (рис. 3,б), предназначена для автомобиля «Урал-375» и имеет практически такие же размеры, но отличается рядом конструктивных особенностей. Отличие опытных шин от серийной шины модели ОИ-25 по некоторым параметрам приведено в табл. 1.
Рис. 3. Шины 1300×530-533 модели ВИ-3 (а) и 14.00-20 модели ОИ-25 (б)
Таблица 1
Блокирующие свойства червячного и конического межколесных дифференциалов определялись непосредственно на автомобиле, установленном на трехосном барабанном стенде с раздельным приводом беговых барабанов. В ходе опытов беговой барабан под одним из колес моста плавно затормаживался для имитации различных сил взаимодействия колес с дорогой и воспроизведения условии поворота автомобиля. При этом измерялись числа оборотов колес автомобили, крутящие моменты на полуосях, реализуемые тяговые силы на барабанах стенда. Коэффициент блокировки Кб определялся как отношение крутящих моментов МК1 и МК2 на полуосях соответственно отстающего и забегающего колес. Па рис. 4 построена зависимость коэффициента Кб в функции отношения числа оборотов забегающего колеса к числу оборотов отстающего (заторможенного) колеса за одинаковое время: iдиф=n2/n1.
Рис. 4. Зависимость коэффициента блокировки червячного самоблокирующегося дифференциала от iдиф: 1 - средний мост; 2 - задний мост
Очевидно, что при iдиф=1 автомобиль двигается по прямой, при iдиф>1 осуществляется поворот автомобиля или пробуксовывание обоих колес моста с разными угловыми скоростями. По данным измерений, коэффициент блокировки серийного конического шестеренчатого дифференциала не превышает 1,10-1,12 при любом соотношении чисел оборотов забегающего и отстающего колес. Начальный коэффициент блокировки червячных дифференциалов (табл. 2), зафиксированный в момент начала их срабатывания, составляет 5,8-6.3, т.е. при данном соотношении крутящих моментов на полуосях колеса теряют жесткую связь между собой и начинают вращаться с различными угловыми скоростями. При увеличении отношения iдиф коэффициент блокировки червячных дифференциалов возрастает и достигает 10, что соответствует максимальному моменту трения в дифференциале. Рост блокирующих свойств дифференциала при увеличении отношения чисел оборотов забегающего и отстающего колес, обнаруженный также и при исследовании самоблокирующихся дифференциалов других конструкций, следует учитывать при проектировании, расчетах и выборе коэффициента блокировки самоблокирующихся дифференциалов. Данные по величине реализуемых тяговых сил РК1 и РК2 на колесах показывают неправомерность иногда применяемого метода оценки блокирующих свойств дифференциалов как отдельно конструирующихся узлов по соотношению этих сил. Если при коническом дифференциале в связи с незначительностью сил трения различие в величинах тяговых сил и моментов по колесам невелико и отношение РК1/РК2 и MК1/MК2 одинаковы, то при червячном дифференциале они могут отличаться более, чем вдвое - 22,8 против 10,1. При использовании отношения РК1/РК2 вычитаются потери в шинах, влияние которых может быть весьма значительным. Известно, что эти потери различны для шин разных типоразмеров, поэтому отношение РК1/РК2 изменится после замены одних шин на другие. В связи с нелинейной зависимостью потерь в шинах от подведенного крутящего момента величины этих потерь для отстающего и забегающего колес в общем случае резко различны, что, в свою очередь, искажает оценку блокирующих свойств дифференциала.
Таблица 2
Широкопрофильные шины, шины модели ОИ-П44 и червячные дифференциалы были затем установлены на автомобили «Урал-375». Червячные дифференциалы были установлены в средний и задний мосты одного из автомобилей. Испытания были проведены в зимних дорожных условиях и на снежной целине; на грунтовых дорогах, грунтовом бездорожье и влажной луговине в период весенней распутицы; на сухом сыпучем песке.
При этом выполнялись следующие работы:
Таблица 3
Движение в зимних дорожных условиях и по снежной целине. Тяговые испытания проведены на снежной целине. Снег сухой, сыпучий, глубиной 70-85 см. Наилучшие тяговые качества в данных условиях показал автомобиль с червячными дифференциалами.
Повышенное сопротивление протягиванию и значительно более низкие тяговые качества автомобиля на широкопрофильных шинах на снегу объясняются наличием увеличенной на 150 мм ширины профиля шин, повышающей площадь лобового сопротивления снежного покрова, что недостаточно компенсируется, особенно на сыпучем снегу, некоторым снижением удельного давления.
Тяговые испытании автомобиля на шинах модели ОИ-П44, проведенные при наличии плотного наста толщиной 15-20 см, показали их преимущества по сравнению с серийными шинами.
При испытаниях на заснеженных подъемах осевший в ходе оттепели снег на склонах был плотным и сырым. Наилучшим при данном состоянии снега оказался автомобиль на широкопрофильных шинах, несколько хуже - автомобиль с червячными дифференциалами, однако различие этих автомобилей оказалось незначительным.
На снежной целине глубиной до 1,0-1,1 м было выявлено некоторое преимущество автомобиля на шинах модели ОИ-П44 при движении с раскачкой. Автомобиль на широкопрофильных шинах при раскачке как впереди, так и сзади нагребал шинами снежный вал, препятствовавший выходу из тяжелого положения. Автомобили на шинах 14.00-20 преодолевали при этом более глубокий снежный покров (на 10-15 см).
Наилучшей устойчивостью против заноса на поворотах скользких дорог обладает серийный автомобиль. Наличие у широкопрофильных шин и шин модели ОИ-П44 скругленной плечевой зоны грунтозацепов и высокие блокирующие свойства червячных дифференциалов заметно ухудшали данное качество экспериментальных автомобилей. В контрольных заездах по обледенелому шоссе, выполненных с одним и тем же водителем на одинаковой скорости движения, близкой к максимально допустимой по условиям безопасности движения, серийный автомобиль занесло на поворотах 13 раз, автомобиль на широкопрофильных шинах - 17 раз, автомобиль с червячными дифференциалами - 25 раз. Автомобиль на широкопрофильных шинах показал также худшую, чем серийный автомобиль, способность держать дорогу при движении по узким заснеженным дорогам. На автомобиле с червячными дифференциалами при движении в гололед наблюдались случаи, когда автомобиль не мог выполнить крутой поворот, а продолжал двигаться вперед с повернутыми до отказа передними колесами. Заезды по заснеженным грунтовым дорогам в основном подтвердили результаты тяговых испытаний.
Движение по грунтовым дорогам и бездорожью в период весенней распутицы. Тяговые испытания проведены на лесной грунтовой дороге, наезженной в сухое время года, с размокшим на глубину до 0,4 м верхним слоем грунта, но с относительно плотной основой. Грунт - чернозем с примесью суглинка. Несколько лучшие тяговые качества показал автомобиль с червячными дифференциалами. Тяговые показатели автомобиля на широкопрофильных шинах во всем диапазоне давлений воздуха в шинах заметно ниже, чем у серийного. По результатам испытаний автомобиля на шинах модели ОИ-П44 и серийного автомобиля, проведенных в несколько отличных условиях, тяговые показатели их практически равноценны.
Опыты по определению предельной проходимости автомобилей на влажной луговине выявили существенное преимущество автомобиля на широкопрофильных шинах перед автомобилями на шинах 14.00-20. Данный автомобиль уверенно преодолел труднопроходимые участки заболоченного луга, оставляя колею глубиной 20-25 см. Автомобиль с червячными дифференциалами смог преодолеть контрольный участок иа пределе проходимости с трехкратным отходом назад. Глубина колеи составила 35-40 см. Серийный автомобиль в этих условиях потерял проходимость. На весенней черноземной пахоте с глубиной размокшего слоя 50 см, когда остальные автомобили теряли проходимость, автомобиль с червячными дифференциалами двигался уверенно и мог оказывать помощь буксиром. Показательными оказались также испытания на труднопроходимых участках грунтовой трассы. Густая, вязкая грязь, в основном глинистая, создавала большое сопротивление движению; в промежутке между колеями грязь спрессовалась и затвердела. Колеи отдельных колес неравномерны по глубине, достигающей 60 см. В данных условиях автомобили «Урал-375» почти полностью вывешиваются на картерах мостов, и сцепление колес с грунтом резко падает. Преимущество автомобиля с самоблокирующимися дифференциалами на таких участках было бесспорным, автомобили с обычными дифференциалами в этих условиях теряли проходимость.
Контрольные заезды были проведены на размокшей грунтовой трассе с разбитыми колеями, местами залитыми водой и жидкой грязью, и отдельно на труднопроходимом участке дороги протяженностью 400 мм, отличающемся наличием глубокой колеи, заполненной густой вязкой грязью. Двигаться с прицепом в данных условиях автомобили не могли. Преимущество в скорости движения перед остальными здесь имел автомобиль с червячными дифференциалами. Характерно, что у автомобиля с широкопрофильными шинами отмечен и повышенный расход топлива из-за относительно большего сопротивления движению.
Движение по сухому сыпучему песку. Испытания проведены на ровной широкой полосе речного песчаного плеса и в песчаных карьерах. В этих условиях тяговые возможности автомобиля на широкопрофильных шинах оказались существенно выше, чем у других автомобилей (табл. 3). Серийный автомобиль был здесь наихудшим. Автомобиль с червячными дифференциалами, хотя и показал высокие значения максимальной силы тяги на крюке, не имел такого же преимущества в видах испытаний, где буксование колес отсутствовало или было незначительным - на подъемах и на дорогах.
Наилучшую способность преодоления песчаных подъемов и наивысшие скорости движения по песку показал также автомобиль на широкопрофильных шинах. Несколько худшим оказался автомобиль на шинах модели ОИ-П44.
Чтобы выявить влияние самоблокирующихся дифференциалов на маневренность автомобиля при движении по сыпучему грунту, определялись минимальные радиусы поворота автомобилей на сухом песке. Измерения показали, что установка червячных дифференциалов несколько ухудшает маневренность автомобиля по сравнению с серийным: радиус поворота увеличился при разблокированном дифференциале в раздаточной коробке на 2,04 м (21%), при блокировке привода к мостам - на 1,8 м (16%).
Червячные дифференциалы отличались плавностью в работе и высокой надежностью: за пробег 128 тыс. км они практически не имели дефектов. Ряд экспериментов по определению предельной проходимости и тяговых качеств автомобиля с червячными дифференциалами был выполнен в сравнении с автомобилем, имеющим самоблокирующиеся дифференциалы с коэффициентом блокировки 3-4. Сравнение показало практическую равноценность обоих автомобилей в качествах проходимости. Это позволяет полагать, что снижение коэффициента блокировки червячных дифференциалов существенно не повлияет на показатели проходимости, исключая случаи, когда они зависят от устойчивости против заносов на поворотах. Разработка рекомендаций по оптимальной величине коэффициента блокировки требует специальных исследований.
Таким образом, испытания показали, что установка шестислойных широкопрофильных шин 1300×530-533 модели ВИ-3 способствует существенному повышению проходимости автомобиля «Урал-375» на сухом сыпучем песке и грунтах с низкой несущей способностью (типа влажной луговины): в 1,5-2 раза по тяговым качествам в сравнении с серийными шинами 14.00-20 модели ОИ-25. Широкопрофильные шины модели ВИ-3 снижают проходимость автомобиля «Урал-375» на снегу и глубокой грязи и ухудшают устойчивость против заноса на поворотах скользких дорог. Шины 14.00-20" модели ОИ-П44 в сравнении с серийными шинами модели ОИ-25 способствуют повышению проходимости автомобиля «Урал-375» на снегу и песчаных грунтах в среднем на 12-20% по тяговым показателям и скоростям движения, но несколько снижают устойчивость против заноса. Проходимость автомобилей с шинами моделей ОИ-П44 и ОИ-25 на размокших грунтах практически равноценна. Применение самоблокирующихся дифференциалов наиболее эффективно при движении по снежному и грунтовому бездорожью, где повышение тяговых качеств и скоростей движения благодаря установке червячных дифференциалов в средний и задний мосты составляет в среднем 10-30%. Устойчивость против заноса на поворотах и способность вписываться в поворот на скользких дорогах у автомобиля с червячными дифференциалами недостаточна, в связи с чем коэффициент блокировки, равный 10, следует считать завышенным.
Статья из советского журнала. Хотя речь идет о грузовике Урал-375, но физика работает одинаково. Рекомендую к вдумчивому прочтению.
Влияние конструкций шин и самоблокирующихся дифференциалов на проходимость автомобиля «Урал-375»
Канд. техн. наук Н. И. КОРОТОНОШКО, С. А. ШУКЛИННАМИ
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ полноприводного автомобиля, как и любого грузового автомобиля, зависит от его подвижности, определяемой комплексом эксплуатационных качеств: временем подготовки к выезду, проходимостью, маневренностью, плавностью хода и др. [1-3].
Работы, проводимые в НАМИ по улучшению подвижности отечественных автомобилей высокой проходимости, имеют основной целью снизить сопротивление движению и повысить тяговые качества автомобилей на различных грунтах и снеге. Для изыскания путей дальнейшего повышения проходимости многоцелевого автомобиля типа 6×6 класса «Урал-375» в НАМИ были спроектированы и изготовлены четырехсателлитный самоблокирующийся червячный дифференциал (рис. 1) и колеса к широкопрофильным шинам (рис. 2). Для проведения исследований Воронежским шинным заводом были изготовлены шестислойные широкопрофильные шины 1300×530-533 модели ВИ-3, а Омским шинным заводом - шины 14.00-20 модели ОИ-П44, спроектированные НИИ шинной промышленности совместно с заводом.
Рис. 1. Конструкция червячного самоблокирующегося дифференциала: 1 - сателлит; 2 - крестовина; 3 - опорная шайба сателлита; 4 - палец червяка; 5 - червяк дифференциала; 6 - цилиндрическая ведомая шестерня; 8, 9 - чашки дифференциала; 7, 10 - червячные колеса полуосей
Рис. 2. Колесо в сборе с шиной 1300×530-533 (разрез): 1 - шина; 2 - наружный обод; 3 - стяжные болты; 4 - распорное кольцо; 5 - внутренний обод
Шестислойная широкопрофильная шина модели ВИ (рис. 3, а) по конструкции (за исключением числа слоев корда) и рецептуре химического состава резины одинакова с шиной, устанавливаемой на автомобиль КрАЗ-255Б типа 6×6. Десятислойная тороидная шина 14.00-20 модели ОИ-П44 так же, как и серийная шина 14.00-20" модели ОИ-25 (рис. 3,б), предназначена для автомобиля «Урал-375» и имеет практически такие же размеры, но отличается рядом конструктивных особенностей. Отличие опытных шин от серийной шины модели ОИ-25 по некоторым параметрам приведено в табл. 1.
Рис. 3. Шины 1300×530-533 модели ВИ-3 (а) и 14.00-20 модели ОИ-25 (б)
Таблица 1
| Параметры | Широкопрофильная шина при внутреннем давлении в кГ/см2 | Шина модели ОИ-П44 при внутреннем давлении в кГ/см2 | ||
|---|---|---|---|---|
| 3,0 | 0,5 | 3,2 | 0,5-0,7 | |
| Радиальный прогиб в % | +2 | +20 | +2,5 | +14 |
| Удельное давление в % | -14 | -62 | -13 | -23 |
| Статический радиус в мм при GK 2500 кГ | +21,5 | +10 | +8 | +4 |
| Вес шины в комплекте в кг | +21,4 | +21,4 | -6,7 | -6,7 |
| Вес колеса в сборе с шиной в кг | +31,7 | +31,7 | -6,7 | -6,7 |
Блокирующие свойства червячного и конического межколесных дифференциалов определялись непосредственно на автомобиле, установленном на трехосном барабанном стенде с раздельным приводом беговых барабанов. В ходе опытов беговой барабан под одним из колес моста плавно затормаживался для имитации различных сил взаимодействия колес с дорогой и воспроизведения условии поворота автомобиля. При этом измерялись числа оборотов колес автомобили, крутящие моменты на полуосях, реализуемые тяговые силы на барабанах стенда. Коэффициент блокировки Кб определялся как отношение крутящих моментов МК1 и МК2 на полуосях соответственно отстающего и забегающего колес. Па рис. 4 построена зависимость коэффициента Кб в функции отношения числа оборотов забегающего колеса к числу оборотов отстающего (заторможенного) колеса за одинаковое время: iдиф=n2/n1.
Рис. 4. Зависимость коэффициента блокировки червячного самоблокирующегося дифференциала от iдиф: 1 - средний мост; 2 - задний мост
Очевидно, что при iдиф=1 автомобиль двигается по прямой, при iдиф>1 осуществляется поворот автомобиля или пробуксовывание обоих колес моста с разными угловыми скоростями. По данным измерений, коэффициент блокировки серийного конического шестеренчатого дифференциала не превышает 1,10-1,12 при любом соотношении чисел оборотов забегающего и отстающего колес. Начальный коэффициент блокировки червячных дифференциалов (табл. 2), зафиксированный в момент начала их срабатывания, составляет 5,8-6.3, т.е. при данном соотношении крутящих моментов на полуосях колеса теряют жесткую связь между собой и начинают вращаться с различными угловыми скоростями. При увеличении отношения iдиф коэффициент блокировки червячных дифференциалов возрастает и достигает 10, что соответствует максимальному моменту трения в дифференциале. Рост блокирующих свойств дифференциала при увеличении отношения чисел оборотов забегающего и отстающего колес, обнаруженный также и при исследовании самоблокирующихся дифференциалов других конструкций, следует учитывать при проектировании, расчетах и выборе коэффициента блокировки самоблокирующихся дифференциалов. Данные по величине реализуемых тяговых сил РК1 и РК2 на колесах показывают неправомерность иногда применяемого метода оценки блокирующих свойств дифференциалов как отдельно конструирующихся узлов по соотношению этих сил. Если при коническом дифференциале в связи с незначительностью сил трения различие в величинах тяговых сил и моментов по колесам невелико и отношение РК1/РК2 и MК1/MК2 одинаковы, то при червячном дифференциале они могут отличаться более, чем вдвое - 22,8 против 10,1. При использовании отношения РК1/РК2 вычитаются потери в шинах, влияние которых может быть весьма значительным. Известно, что эти потери различны для шин разных типоразмеров, поэтому отношение РК1/РК2 изменится после замены одних шин на другие. В связи с нелинейной зависимостью потерь в шинах от подведенного крутящего момента величины этих потерь для отстающего и забегающего колес в общем случае резко различны, что, в свою очередь, искажает оценку блокирующих свойств дифференциала.
Таблица 2
| Червячный дифференциал среднего моста | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| PК1 в кг | PК2 в кг | PК1/PК2 | MК1 в кГм | MК2 в кГм | Kб | n1 в оборотах | n2 в оборотах | iдиф |
| 104 | 51.5 | 2,02 | 87 | 55 | 1,58 | 65 | 65 | 1,00 |
| 192,5 | 55 | 3,5 | 130 | 58,8 | 2,2 | 75 | 75 | 1,00 |
| 340 | 33,5 | 10,2 | 205 | 35,7 | 5,75 | 32 | 32 | 1,00 |
| 610 | 37,5 | 16,3 | 320 | 40 | 8,0 | 45 | 47 | 1,04 |
| 810 | 44 | 18,4 | 416 | 48 | 8,67 | 42 | 44 | 1,05 |
| 1060 | 46,5 | 22,8 | 505 | 50 | 10,1 | 40 | 47 | 1,17 |
| Червячный дифференциал заднего моста | ||||||||
| PК1 в кг | PК2 в кг | PК1/PК2 | MК1 в кГм | MК2 в кГм | Kб | n1 в оборотах | n2 в оборотах | iдиф |
| 95 | 43,5 | 2,18 | 79 | 47 | 1,68 | 46 | 46 | 1,00 |
| 205 | 57,5 | 3,56 | 143 | 61,3 | 2,32 | 58 | 58 | 1,00 |
| 261,5 | 67,5 | 3,87 | 159 | 70 | 2,27 | 49 | 49 | 1,00 |
| 400 | 32,5 | 12,3 | 229 | 33,8 | 6,67 | 37 | 37 | 1,00 |
| 627 | 42,5 | 14,8 | 323 | 45 | 7,2 | 40 | 42 | 1,05 |
| 775 | 42,5 | 18,2 | 400 | 45 | 8,9 | 29 | 33 | 1,14 |
| 1075 | 47,5 | 22,7 | 515 | 52 | 9,85 | 27 | 31 | 1,15 |
| 1185 | 55 | 21,6 | 573 | 58,8 | 9,75 | 20 | 27 | 1,23 |
Широкопрофильные шины, шины модели ОИ-П44 и червячные дифференциалы были затем установлены на автомобили «Урал-375». Червячные дифференциалы были установлены в средний и задний мосты одного из автомобилей. Испытания были проведены в зимних дорожных условиях и на снежной целине; на грунтовых дорогах, грунтовом бездорожье и влажной луговине в период весенней распутицы; на сухом сыпучем песке.
При этом выполнялись следующие работы:
- определение силы сопротивления протягиванию, т. е. силы сопротивления качению автомобиля в ведомом режиме с учетом сопротивления вращению вхолостую силовой передачи, при различном давлении воздуха в шинах;
- определение максимальной свободной силы тяги на крюке при различном давлении воздуха шинах;
- преодоление подъемов;
- определение предельной проходимости по методу «пройдет - не пройдет» на участках тяжелого бездорожья;
- определение средних технических скоростей движения и расходов топлива в заездах по труднопроходимым участкам дорог и испытательным трассам.
Таблица 3
| Показатели | Автомобиль на широкопрофильных шинах | Автомобиль на шинах модели ОИ-П44 | Автомобиль с червячными дифференциалами | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Абсолютное значение | В сравнении с серийным автомобилем | Абсолютное значение | В сравнении с серийным автомобилем | Абсолютное значение | В сравнении с серийным автомобилем | |
| Снежная целина и заснеженные дороги | ||||||
| Сила сопротивления протягиванию в кГ при давлении воздуха в шинах кГ/см2: | ||||||
| 3,2 | 2850 | 1,14 | 2800 | 0,90 | 2500 | 1,00 |
| 2,0 | 2800 | 1,16 | 2600 | 0,90 | 2400 | 1,00 |
| 0,8 | 2200 | 1,10 | 2100 | 0,91 | 2000 | 1,00 |
| Максимальная свободная сила тяги на крюке в кГ при давлении воздуха в шинах кГ/см2: | ||||||
| 3,2 | 300 | 0,40 | 1450 | 1,16 | 1000 | 1,33 |
| 2,0 | 400 | 0,44 | 1900 | 1,19 | 1250 | 1,39 |
| 0,8 | 1700 | 0,81 | 3000 | 1,18 | 2400 | 1,14 |
| Скорость движения на заснеженной грунтовой дороге в км/ч: | ||||||
| без прицепа | 21,0 | 1,02 | 24,6 | 1,10 | 19,9 | 0,97 |
| с прицепом 5 т | 16,1 | 0,94 | 20,3 | 1,22 | 14,5 | 0,84 |
| Расход топлива в тех же условиях в л/100 км: | ||||||
| без прицепа | 127 | 1,20 | 147 | 0,91 | 122 | 1,15 |
| с прицепом 5 т | 180 | 1,26 | 199 | 0,94 | 164 | 1,15 |
| Размокшие грунтовые дороги | ||||||
| Сила сопротивления протягиванию в кГ при давлении воздуха в шинах кГ/см2: | ||||||
| 2,5 | 1100 | 1,10 | 600 | 0,90 | 1000 | 1,00 |
| 1,5 | 1050 | 1,17 | 650 | 0,90 | 900 | 1,00 |
| 0,8 | 750 | 1,16 | 700 | 0,80 | 650 | 1,00 |
| Максимальная свободная сила тяги на крюке в кГ при давлении воздуха в шинах кГ/см2: | ||||||
| 2,5 | 3250 | 0,88 | 7150 | 1,04 | 4250 | 1,15 |
| 1,5 | 3150 | 0,72 | 7700 | 1,06 | 4350 | 1,00 |
| 0,8 | 2700 | 0,72 | 8250 | 1,02 | 3750 | 1,00 |
| Скорость движения в км/ч: | ||||||
| на трассе | 22,6 | 1,13 | 19,0 | 1,01 | 23,4 | 1,17 |
| на тяжелом участке | 9,24 | 0,96 | 8,3 | 0,96 | 10,6 | 1,11 |
| Расход топлива в л/100 км: | ||||||
| на трассе | 184 | 1,16 | 169 | 0,98 | 158 | 1,00 |
| Сухой сыпучий песок | ||||||
| Сила сопротивления протягиванию в кГ при давлении воздуха в шинах кГ/см2: | ||||||
| 2,5 | 800 | 0,31 | 2200 | 0,92 | 2450 | 1,02 |
| 1,5 | 500 | 0,26 | 1500 | 0,88 | 1750 | 1,03 |
| 0,8 (в широкопрофильных шинах 0,5) | 400 | 0,25 | 1100 | 0,88 | 1300 | 1,04 |
| Максимальная свободная сила тяги на крюке в кГ при давлении воздуха в шинах кГ/см2: | ||||||
| 2,5 | 2200 | 2,20 | 2000 | 1,43 | 2450 | 1,75 |
| 1,5 | 3000 | 1,58 | 3250 | 1,18 | 3650 | 1,34 |
| 0,8 (в широкопрофильных шинах 0,5) | 4150 | 1,43 | 3800 | 1,12 | 4150 | 1,22 |
| Скорость движения на песчаном участке в км/ч с прицепом 5 т | 19,3 | 1,27 | 18,2 | 1,20 | 15,5 | 1,02 |
Движение в зимних дорожных условиях и по снежной целине. Тяговые испытания проведены на снежной целине. Снег сухой, сыпучий, глубиной 70-85 см. Наилучшие тяговые качества в данных условиях показал автомобиль с червячными дифференциалами.
Повышенное сопротивление протягиванию и значительно более низкие тяговые качества автомобиля на широкопрофильных шинах на снегу объясняются наличием увеличенной на 150 мм ширины профиля шин, повышающей площадь лобового сопротивления снежного покрова, что недостаточно компенсируется, особенно на сыпучем снегу, некоторым снижением удельного давления.
Тяговые испытании автомобиля на шинах модели ОИ-П44, проведенные при наличии плотного наста толщиной 15-20 см, показали их преимущества по сравнению с серийными шинами.
При испытаниях на заснеженных подъемах осевший в ходе оттепели снег на склонах был плотным и сырым. Наилучшим при данном состоянии снега оказался автомобиль на широкопрофильных шинах, несколько хуже - автомобиль с червячными дифференциалами, однако различие этих автомобилей оказалось незначительным.
На снежной целине глубиной до 1,0-1,1 м было выявлено некоторое преимущество автомобиля на шинах модели ОИ-П44 при движении с раскачкой. Автомобиль на широкопрофильных шинах при раскачке как впереди, так и сзади нагребал шинами снежный вал, препятствовавший выходу из тяжелого положения. Автомобили на шинах 14.00-20 преодолевали при этом более глубокий снежный покров (на 10-15 см).
Наилучшей устойчивостью против заноса на поворотах скользких дорог обладает серийный автомобиль. Наличие у широкопрофильных шин и шин модели ОИ-П44 скругленной плечевой зоны грунтозацепов и высокие блокирующие свойства червячных дифференциалов заметно ухудшали данное качество экспериментальных автомобилей. В контрольных заездах по обледенелому шоссе, выполненных с одним и тем же водителем на одинаковой скорости движения, близкой к максимально допустимой по условиям безопасности движения, серийный автомобиль занесло на поворотах 13 раз, автомобиль на широкопрофильных шинах - 17 раз, автомобиль с червячными дифференциалами - 25 раз. Автомобиль на широкопрофильных шинах показал также худшую, чем серийный автомобиль, способность держать дорогу при движении по узким заснеженным дорогам. На автомобиле с червячными дифференциалами при движении в гололед наблюдались случаи, когда автомобиль не мог выполнить крутой поворот, а продолжал двигаться вперед с повернутыми до отказа передними колесами. Заезды по заснеженным грунтовым дорогам в основном подтвердили результаты тяговых испытаний.
Движение по грунтовым дорогам и бездорожью в период весенней распутицы. Тяговые испытания проведены на лесной грунтовой дороге, наезженной в сухое время года, с размокшим на глубину до 0,4 м верхним слоем грунта, но с относительно плотной основой. Грунт - чернозем с примесью суглинка. Несколько лучшие тяговые качества показал автомобиль с червячными дифференциалами. Тяговые показатели автомобиля на широкопрофильных шинах во всем диапазоне давлений воздуха в шинах заметно ниже, чем у серийного. По результатам испытаний автомобиля на шинах модели ОИ-П44 и серийного автомобиля, проведенных в несколько отличных условиях, тяговые показатели их практически равноценны.
Опыты по определению предельной проходимости автомобилей на влажной луговине выявили существенное преимущество автомобиля на широкопрофильных шинах перед автомобилями на шинах 14.00-20. Данный автомобиль уверенно преодолел труднопроходимые участки заболоченного луга, оставляя колею глубиной 20-25 см. Автомобиль с червячными дифференциалами смог преодолеть контрольный участок иа пределе проходимости с трехкратным отходом назад. Глубина колеи составила 35-40 см. Серийный автомобиль в этих условиях потерял проходимость. На весенней черноземной пахоте с глубиной размокшего слоя 50 см, когда остальные автомобили теряли проходимость, автомобиль с червячными дифференциалами двигался уверенно и мог оказывать помощь буксиром. Показательными оказались также испытания на труднопроходимых участках грунтовой трассы. Густая, вязкая грязь, в основном глинистая, создавала большое сопротивление движению; в промежутке между колеями грязь спрессовалась и затвердела. Колеи отдельных колес неравномерны по глубине, достигающей 60 см. В данных условиях автомобили «Урал-375» почти полностью вывешиваются на картерах мостов, и сцепление колес с грунтом резко падает. Преимущество автомобиля с самоблокирующимися дифференциалами на таких участках было бесспорным, автомобили с обычными дифференциалами в этих условиях теряли проходимость.
Контрольные заезды были проведены на размокшей грунтовой трассе с разбитыми колеями, местами залитыми водой и жидкой грязью, и отдельно на труднопроходимом участке дороги протяженностью 400 мм, отличающемся наличием глубокой колеи, заполненной густой вязкой грязью. Двигаться с прицепом в данных условиях автомобили не могли. Преимущество в скорости движения перед остальными здесь имел автомобиль с червячными дифференциалами. Характерно, что у автомобиля с широкопрофильными шинами отмечен и повышенный расход топлива из-за относительно большего сопротивления движению.
Движение по сухому сыпучему песку. Испытания проведены на ровной широкой полосе речного песчаного плеса и в песчаных карьерах. В этих условиях тяговые возможности автомобиля на широкопрофильных шинах оказались существенно выше, чем у других автомобилей (табл. 3). Серийный автомобиль был здесь наихудшим. Автомобиль с червячными дифференциалами, хотя и показал высокие значения максимальной силы тяги на крюке, не имел такого же преимущества в видах испытаний, где буксование колес отсутствовало или было незначительным - на подъемах и на дорогах.
Наилучшую способность преодоления песчаных подъемов и наивысшие скорости движения по песку показал также автомобиль на широкопрофильных шинах. Несколько худшим оказался автомобиль на шинах модели ОИ-П44.
Чтобы выявить влияние самоблокирующихся дифференциалов на маневренность автомобиля при движении по сыпучему грунту, определялись минимальные радиусы поворота автомобилей на сухом песке. Измерения показали, что установка червячных дифференциалов несколько ухудшает маневренность автомобиля по сравнению с серийным: радиус поворота увеличился при разблокированном дифференциале в раздаточной коробке на 2,04 м (21%), при блокировке привода к мостам - на 1,8 м (16%).
Червячные дифференциалы отличались плавностью в работе и высокой надежностью: за пробег 128 тыс. км они практически не имели дефектов. Ряд экспериментов по определению предельной проходимости и тяговых качеств автомобиля с червячными дифференциалами был выполнен в сравнении с автомобилем, имеющим самоблокирующиеся дифференциалы с коэффициентом блокировки 3-4. Сравнение показало практическую равноценность обоих автомобилей в качествах проходимости. Это позволяет полагать, что снижение коэффициента блокировки червячных дифференциалов существенно не повлияет на показатели проходимости, исключая случаи, когда они зависят от устойчивости против заносов на поворотах. Разработка рекомендаций по оптимальной величине коэффициента блокировки требует специальных исследований.
Таким образом, испытания показали, что установка шестислойных широкопрофильных шин 1300×530-533 модели ВИ-3 способствует существенному повышению проходимости автомобиля «Урал-375» на сухом сыпучем песке и грунтах с низкой несущей способностью (типа влажной луговины): в 1,5-2 раза по тяговым качествам в сравнении с серийными шинами 14.00-20 модели ОИ-25. Широкопрофильные шины модели ВИ-3 снижают проходимость автомобиля «Урал-375» на снегу и глубокой грязи и ухудшают устойчивость против заноса на поворотах скользких дорог. Шины 14.00-20" модели ОИ-П44 в сравнении с серийными шинами модели ОИ-25 способствуют повышению проходимости автомобиля «Урал-375» на снегу и песчаных грунтах в среднем на 12-20% по тяговым показателям и скоростям движения, но несколько снижают устойчивость против заноса. Проходимость автомобилей с шинами моделей ОИ-П44 и ОИ-25 на размокших грунтах практически равноценна. Применение самоблокирующихся дифференциалов наиболее эффективно при движении по снежному и грунтовому бездорожью, где повышение тяговых качеств и скоростей движения благодаря установке червячных дифференциалов в средний и задний мосты составляет в среднем 10-30%. Устойчивость против заноса на поворотах и способность вписываться в поворот на скользких дорогах у автомобиля с червячными дифференциалами недостаточна, в связи с чем коэффициент блокировки, равный 10, следует считать завышенным.
2008-12-17
Вот так оно и начинается (пружины ONES11)
Вот так оно и начинается. ;-)
Набор OHK (TOYOSHIMA) ONES11: TMS01 F (2 штуки) + TMS01 RR и RL (по 1 штуке)
Будет чем заняться в новогодние бездельные дни.
Набор OHK (TOYOSHIMA) ONES11: TMS01 F (2 штуки) + TMS01 RR и RL (по 1 штуке)
Будет чем заняться в новогодние бездельные дни.
Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:
2008-12-15
Дифференциал
===
Главная же практическая прелесть в том, что Torsen, в отличие от всех применяемых на автомобилях механических, электронно-механических или гидравлических систем блокировки, реагирует не на разность скоростей вращения двух валов (в нашем случае — приводов левого и правого передних колес), а на изменение крутящего момента, который может быть реализован через левое или правое колесо. Причем реагирует практически мгновенно, перебрасывая «невостребованный» момент на то колесо, где он нужнее.
===
Вот всегда удивляют такие журналисткие бреди. Как можно писать на эту тему и не понимать принцип действия дифференциала повышенного трения? В советское время на эту тему писали во много раз правильнее. У меня есть скан статьи "Влияние конструкции шин и самоблокирующихся дифференциалов на проходимость автомобиля Урал-375", авторством двух представителей НАМИ. По уровню знаний и квалификации просто небо и земля. Там авторы чушь про переброску невостребованного момента не писали, а сейчас позволяется писать бред и гордо называться профессионалом.
Такая же ситуация с термином "коэффициент блокировки". Правильно его сейчас в массовой литературе применяют считанные единицы.
Главная же практическая прелесть в том, что Torsen, в отличие от всех применяемых на автомобилях механических, электронно-механических или гидравлических систем блокировки, реагирует не на разность скоростей вращения двух валов (в нашем случае — приводов левого и правого передних колес), а на изменение крутящего момента, который может быть реализован через левое или правое колесо. Причем реагирует практически мгновенно, перебрасывая «невостребованный» момент на то колесо, где он нужнее.
===
Вот всегда удивляют такие журналисткие бреди. Как можно писать на эту тему и не понимать принцип действия дифференциала повышенного трения? В советское время на эту тему писали во много раз правильнее. У меня есть скан статьи "Влияние конструкции шин и самоблокирующихся дифференциалов на проходимость автомобиля Урал-375", авторством двух представителей НАМИ. По уровню знаний и квалификации просто небо и земля. Там авторы чушь про переброску невостребованного момента не писали, а сейчас позволяется писать бред и гордо называться профессионалом.
Такая же ситуация с термином "коэффициент блокировки". Правильно его сейчас в массовой литературе применяют считанные единицы.
Virtual Box
А вот сановский Virtual Box похвалю. Так-то мне обычно хватало Virtual PC для запуска пары операционок "в пробирке", но решил посмотреть Virtual Box.
Вполне работает! Скорость примерно такая же, кое-что получше (например, работа с USB-устройствами), кое-что похуже (немного менее понятная работа с shared folder). Понимаются образы дисков VPC, но с оговорками. Есть дополнения, в том числе якобы для OS/2 (надо бы проверить, у меня реально OS/2 живет для некоторых задач в качестве виртуальной машины).
Да, самое важное, что, в отличие от VPC, Virtual Box работает под разными ОС, а не только под Windows.
Вполне работает! Скорость примерно такая же, кое-что получше (например, работа с USB-устройствами), кое-что похуже (немного менее понятная работа с shared folder). Понимаются образы дисков VPC, но с оговорками. Есть дополнения, в том числе якобы для OS/2 (надо бы проверить, у меня реально OS/2 живет для некоторых задач в качестве виртуальной машины).
Да, самое важное, что, в отличие от VPC, Virtual Box работает под разными ОС, а не только под Windows.
MacBook и MacOS (спящий режим)
Еще одна "забавная вещь": MacBook при закрытии крышки автоматически выпадает в спящий режим (который на самом деле смесь хибернейта и спящего/ждущего режима). Мне такое поведение не нравится на ноутбуках, поэтому я всегда его отключаю (мне достаточно отключения монитора при закрытии крышки). А здесь штатной возможности отключить спящий режим при закрытии крышки нет. Apple думает за вас.
Есть дополнительные сторонние программы. Одну из них скачать: InsomniaX. Только не то, что надо. Она вообще отключает спящий режим, в результате при закрытии крышки монитор все работает, а ноутбук перестает входить в спящий режим даже принудительно.
Видимо надо искать другую дополнительную стороннюю программу.
Еще немного про софт. В комплекте есть iChat, который даже понимает Jabber и Google Talk. Это плюс. Но реально интерфейс у программы неважнецкий, больше пяти минут вытерпеть не смог. Возможно там это можно поднастроить под себя, но там такие страшные диалоги настройки, что даже лишний раз открывать не хочется. А Google Talk клиента под MacOS нет.
2008-12-14
2008-12-13
MacOS: впечатления
Про MacOS совсем вкратце.
К сожалению, поломанная батарейка MacBook Pro не дает возможность постоянно работать, поэтому пока накопились только самые первые впечатления.
В целом MacOS производит нормальные впечатления. Нормальные. Но постоянно преследует призрак Apple. Это заключается в двух позициях:
1. Если это нравится Apple, то должно нравится вам.
2. Если это сделано в Windows, то это плохо.
Пример с первым пунктом я уже приводил, например, это тот же звук при включении. Дикая вещь, которая может нравится только оголтелому фанату. И таких примеров не так мало, лень перечислять.
Второе тоже сквозит. Я не люблю Windows, но не считаю, что там нет ничего хорошего. Допустим, чтобы не говорили фанаты, но работа с клавиатурой лучше сделана в Windows. Как бы не ругали Win-кнопку, но если она не нужна, то она особо и не мешает. В том смысле, что не лезет в обычные клавиатурные комбинации. Но если мы хотим вызвать системные функции, то пожалуйста, Win+что-то еще к вашим услугам.
В MacOS дурдом с Cmd-кнопкой лично меня никак не радует. Я понимаю, что тяжкое наследие прошлого и т.п., но при наличии мало используемой Ctrl это напоминает шизофрению. Особенно раздражает то, что на Cmd принято садить как клавиатурные комбинации приложений, так и системные. Пример, та же Mozilla. Для вызова истории на Windows нужно давить Ctrl+H - довольно логично и запоминаемо. Под MacOS я, порассуждав логически, нажал Cmd+H и был сильно удивлен, когда вылезла какая-то системная хрень. Закрыв ее, решил, что ошибся фокусом окна. Ан нет, действительно на Cmd+H глобально сидит какая-то ненужная мне фигня. А для вызова истории в Mozilla подставлен костыль: Shift+Cmd+H. И эти люди говорят об интуитивности и удобстве?
Вообще, клавиатура - слабое место. Мало того, что обгрызена зверски, так еще эти фокусы с Cmd, а также F-кнопками явно удобства не добавляют.
Еще несколько смущает странная работа окон и особенно связи закрытия окна с завершением приложения. Пока я не совсем понимаю эту схему (и вообще схему работы с этим Dock'ом).
А так нормально. Радует, что не выпячены наружу *nix-внутренности, а достаточно неплохо спрятаны. Нормальная отрисовка интерфейса (в отличие от маразмов Vista, которая жрет разрешение монитора как слон морковку и в результате от 1600x1200 ощущение хуже, чем на 1024x768 на XP). И т.п. Но комплексы Apple надо лечить.
2008-12-12
Новые пошлины (физ. лица 2008)
Ждать новых таможенных пошлин для физических лиц долго не пришлось (в догонку к пошлинам для юридических). Встречайте.
===
Постановление Правительства Российской Федерации от 10 декабря 2008 г. N 943 г. Москва "О внесении изменений в пункт 11 Положения о применении единых ставок таможенных пошлин, налогов в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации физическими лицами для личного пользования"
===
Старше пяти лет просто дикие ставки. Если и раньше-то старше семи лет ставки казались немаленькими, то теперь все для старше пяти лет просто очень дикие: от 3 до 5.7 евро за куб.см.
Нет слов.
2008-12-10
Новые пошлины (юр. лица 2008)
То, чего опасались, случилось:
===
Постановление от 5 декабря 2008 г. # 903 О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении некоторых моторных транспортных средств
===
Гайки закручены нехило. На drom.ru раскидали данные в более понятной для людей (а не андроидов) форме: http://news.drom.ru/11787.html
Если вкратце, то это коснулось пошлин на юридическое лицо. Для старше 5 лет вообще какие-то дикие пошлины. От 3 до 5 лет подняты, стали больше, чем текущие на физическое лицо. Вообще на фоне этих новых пошлин текущие и так немаленькие пошлины на физическое лицо выглядят благотворительностью.
Но я очень сильно сомневаюсь, что текущие пошлины на физическое лицо сохранятся. Скорее всего либо поднимут другим постановлением, либо вообще запретят ввоз на физическое лицо.
2008-12-06
MacBook приветствует пользователя, подмигивая экраном
Еще заметил, что работая на аккумуляторе, MacBook Pro немного помаргивает экраном (видимо подсветкой). Аж глаза вываливаются. Думал, что это глючит авторегулирование яркости, но ее отключение не помогло. Видимо, связанная с быстро отрубающимся аккумулятором проблема.
Я раньше считал, что откровенно плохие аккумуляторы, дохнущие моментально, - это фирменная черта ноутбуков ASUS. Но, почитав про аккумуляторы макбуков, понимаю, что ASUS просто ребенок на фоне Apple. Если у ASUS аккумуляторы просто быстро теряют емкость, то у Apple чудеса куда разнообразнее. Начиная от таких спонтанных отключений как на моем экземпляре и заканчивая полным нежеланием видеть аккумулятор.
Несколько обидно. Макбуки никак нельзя назвать дешевыми, а такое низкое качество отдельных компонентов. Денег на разработку не хватило? Все ушло на подсвечивающееся яблоко?
Subscribe to:
Posts (Atom)