В блоге:

2019-03-25

Jeep Cherokee PowerTech V6 3.7: оценка гидрокомпенсаторов

Намеченная программа, связанная со снятием клапанных крышек мотора V6 3.7 моего Jeep Cherokee, выполнена.

Фотографии сделны: левая сторона, правая сторона.

Выполнена замена маслосъемных колпачков.

И, поскольку снимались рокеры, еще сделал оценку состояния гидрокомпенсаторов.

Без рокеров снять гидрокомпенсаторы проще простого. Они легко извлекаются из своего посадочного места руками.




Состояние неисправного гидрокомпенсатора имеет две крайности: либо он вообще не держит давление, всегда легко прожимается и люфтит все сильнее по мере увеличения износа, либо, наоборот, он настолько внутри оброс масляными отложениями, что не совершенно прожимается даже при открытом внутреннем (обратном) клапане.

Исправный компенсатор не прожимается пальцами при наличии масла внутри и легко прожимается при открытом внутреннем (обратном) клапане (или при отсутствии масла внутри).


Осмотр всех 12 гидрокомпенсаторов моего мотора показал, что откровенно убитых (люфтящих или, наоборот, заклиненых) нет. Половина (6 штук) я бы посчитал полностью исправными, у них хорошее состояние. А вот другая половина (тоже 6 штук) - так себе. Еще не совсем плохие, но прожимаются с маслом. Благо хоть не люфтят.


Поскольку замену гидрокомпенсаторов не предусматривал, то поставил их обратно, но перед установкой попробовал промыть в димексиде, поставив металлическую банку на теплую батарею отопления. Там она стояла сутки.




Перед установкой смыл остатки димексида и погрузил компенсаторы в моторное масло для заполнения.


Судя по результату, промывка абсолютно ничего не дала. Поведение компенсаторов на холодном моторе совершенно не изменилось. По-хорошему, надо все же менять неисправные, это износ. Но пока отложу эту задачу.

2019-03-24

KYB 344288 в качестве передних амортизаторов Suzuki Jimny (с лифтом)

После разочарования в амортизаторах Tokico E2998, которые были установлены в передней подвеске Suzuki Jimny, решил перейти на Kayaba KYB 344288 (задние для Toyota Prado 9x, серия Excel-G - двухтрубные с газовым подпором низкого давления).

И получилась забавная история. Чтобы опять не выкидывать деньги на ненужные амортизаторы, сперва заказал только один экземпляр - для примерки. Примерка показала, что амортизатор можно попробовать, но заказ второго отложился на несколько лет (!). И в результате у меня теперь два разных амортизатора KYB 344288:




Тот, что постарее (на фотографии слева) - сделан в Чехии, у него пластиковый защитный кожух. Поновее же амортизатор (на фотографии справа) японский, у него защитный кожух металлический.

Общий вид:



Сверху вниз: японский KYB 344288, чешский KYB 344288, Tokico E2998Tokico E2325 и родной Suzuki 41600-81A02. Все в вытянутом состоянии.

Комплектации чешской и японской версий одинаковые. Металлической втулки в нижнем "ухе" нет! Ее нужно где-то найти или заказать изготовление.

Я взял в качестве основы распорную втулку реактивной тяги задней подвески Жигулей (ВАЗ-2101 - 2107). Но надо брать большую втулку (есть втулки двух размеров):



и




Нужна та, что справа, у нее как раз подходящие внешние и внутренние диаметры. Номер по каталогу 2101-2919030-10.

В некоторых магазинах втулки продаются отдельно, но часто их продают вместе набором (4 большие и 6 маленьких - на пять тяг). Цена, в принципе, небольшая. Или можно заказать отдельно большую втулку по приведенному выше номеру.

Распорную втулку нужно укоротить (отпилить), резиновую втулку амортизатора тоже нужно подогнать под ширину крепления (я просто отпилил резину с двух сторон ножовкой по металлу).

Ставить и снимать удобнее версию амортизатора с металлическим защитным кожухом (т.е. японскую), за этот кожух можно рукой удерживать шток от поворота при затягивании гайки. Вообще, лучше не использовать гайку со вставкой, что идет с амортизатором - проще будет открутить потом. Я использовал родную пару обычных гаек (гайка и контргайка).

Амортизаторы 344288 весьма длинные, поэтому нужно обязательно проверить, что передний карданный вал не ложится при вывешивании на поперечину рамы, особенно при исправленном касторе переднего моста.


На свой Jimny эти амортизаторы поставил, но еще толком не ездил, поэтому впечатления высказать не могу. Надеюсь, что они будут более эффективны чем те, что я пробовал раньше.




Изображения из альбомов:

2019-03-23

Новые бензиновые добавки Valvoline: Cleaner vs Protector

Была такая бензиновая добавка Valvoline VPS SynPower Gasoline Fuel System Cleaner с неплохой дозой PEA (полиэфираминов).

В 2018 году линейка добавок-присадок была обновлена. Теперь там две новые: Petrol System Cleaner (882819) и Petrol System Protector (882820). Причем Protector почти в два раза дешевле при том же объеме.

В чем же их отличия? Можно посмотреть MSDS (Material Safety Data Sheet) - это не точный состав (не всё там указывается, доли даны в большом диапазоне), но это будет служить основной для сравнения.

Petrol System Cleaner:




То, о чем и говорил. Наметился переход к использованию Xylene (Ксилолов). Этот Cleaner стал ближе к Wynn’s Catalytic Converter & Oxygen Sensor Cleaner.


Теперь Petrol System Protector:



Здесь же главным действующим лицом является propan-2-ol (пропанол-2, т.е. изопропиловый спирт). Отсюда и разница в цене.



Изображения из альбомов:

2019-03-21

Самодельные шипованные велопокрышки: лед Байкала

Новые дешевые покрышки моего велосипеда на прошлой неделе были успешно зашипованы шурупами-саморезами, а затем проверены после весеннего снегопада. Но особый интерес, конечно, был в поездке по льду Байкала. Благо солнечные и теплые выходные 16-17 марта все же давали возможность не ждать следующую зиму.

Выбирали место, основными претендентами были Листвянка и Большое Голоустное. Но в Листвянке ожидалось столпотворение, а в Голоустном лед без снега и покрепче, что важно при таких погодных условиях. Поэтому Большое Голоустное и стало отправной точкой тестовой поездки.




Признаюсь, что на лед я выезжал с опаской. Во-первых, было непонятно его состояние после стольких ранних теплых дней. Во-вторых, совершенно не хотелось упасть с велосипеда.

Но все оказалось просто чудесно. Велосипед ехал отлично, стабильно и уверенно. Появилось сомнение, что это вызвано только специфичной весенней структурой льда:




Но проверка на гладком льду, где идти-то очень тяжело, показала, что вид льда не влияет. Велосипед едет так, что даже не ощущаешь, что лед становится более или менее скользким. Напоминает если не асфальт, то движение по очень ровной гравийке или сухой грунтовке.




Очень понравилось. Практически не заносит, не юзит, велосипед не валится при поворотах. Примерно 400 шипов (на двух колесах суммарно) делают свое дело, оставляя царапанный след на льду:




Быстро привыкнув к поведению велосипеда решили покататься (хотя бы несколько десятков км). И дальше уже были проблем не с движением по скользкой поверхности, а с трещинами во льду.




Здесь блестит вода. И это трещина с водой:




От трещин надо уходить подальше от берега.




И здесь открывается неожиданный момент.

Движение по льду Байкала я мысленно сравнивал с неспешным прохождением летом на лодке вдоль берега. Едешь, смотришь, любуешься меняющимися видами.

На практике даже не очень далекий отход от берега в поисках лучшего льда скрывает мелкие детали пейзажа. Несомненно, общий вид все равно красивый:




Но и скорость движения относительно такого вида невелика. У меня еще и тяжеленные покрышки мешали нормально разогнаться и держать скорость (да и за зиму форму потерял, конечно).

В результате если не брать "увлекательный" процесс разглядывания трещин, то это как движение по огромному полю, где краев не видно, а ехать надо "куда-то туда". Долго и утомительно с непривычки, что уж скрывать.

Другой момент связан с педалями. В ожидании возможных падений я не стал возвращаться к контактным педалями (на зиму ставил штатные). А при таком движении "контакты" как раз были бы востребованы, с обычным педалями уже совсем не то.




Если резюмировать, то езда на льду на велосипеде с шипованными саморезами покрышками мне понравилась. Результат отличный. С удовольствием бы повторил. Но на более прочном льду, конечно.

Выбор покрышек для шипования не особо удачный. В целом они нормальные, но очень уж тяжеленные, что создает много проблем. Лучше бы взял даже б/у, но нормальной массы и не такие "дубовые".

А выбор рядов шашек на покрышках для шипования оправдался. 200 саморезов на колесо, возможно, многовато. Но не знаю, сильно был бы хуже зацеп на 100.

Против перетирания камеры использовал армированный скотч, который приклеил изнутри к покрышке поверх шляпок саморезов. Но выбранный скотч (какая-то "армированная клейкая лента Unibob") оказалось отвратительным вариантом. Во-первых, он неудобно широкий (48 мм) - надо брать поуже под мои покрышки. Во-вторых, он очень плохо клеится. В результате после разбора колеса оказалось, что эта лента начала сползать, местами оголяя шляпки саморезов. Покатался бы еще и пострадала бы камера. В следующий раз я бы взял другой скотч-ленту.


Но возня с ошиповкой была не зря! Даже одна эта поездка оправдала всю работу. :-)

2019-03-19

Jeep Cherokee PowerTech V6 3.7: замена маслосъемных колпачков

Естественно, снимал левую и правую клапанные крышки мотора Jeep Cherokee не только для оценки состояния. Планы были чуть шире.

Основная задача после снятия клапанных крыше - это замена маслосъемных колпачков (выбрал Mahle-комплект). Для замены не нужно снимать распредвалы, достаточно выщелкнуть рокеры. Делается это легко, например, гнутым гаечным ключом.

После извлечения рокера можно приступать к рассухариванию клапана - это самое сложное.

1. Я использовал съемник неизвестного происхождения, с ним жизнь гораздо легче. Но у него проявился недостаток - у некоторых клапанов упирается в топливную рейку и не дает полного нажатия. Пришлось аккуратно подкладывать шайбы между съемником и тарелкой, в которую упираются сухарики клапана. По-хорошему, лапка этого съемника должна крепиться чуть в ином месте, тогда, возможно, не придется с шайбами возиться. Именно работа с шайбами больше всего времени съела.

2. После рассухаривания клапан может упасть в цилиндр, если поршень находится достаточно низко. Поэтому нужно поднять поршень соответствующего клапану цилиндра в ВМТ. Для этого оказалось удобно использовать дешевый USB-эндоскоп через свечное отверстие. Хорошо видно момент остановки поршня в ВМТ.

3. С поршнем в ВМТ клапаны уже не упадут, но достаточно ощутимо просаживаются, что означает, что хода на рассухаривание может не хватать. Особенно для выпускных клапанов (они традиционно меньше, чем впускные). Здесь все от везения зависит.  Часть клапанов удалось рассухарить, а потом и обратно собрать только на их трении о направляющую и маслосъемный колпачок. Другие пришлось держать давлением воздуха: нагнетал его обычным электрическим компрессором через свечное отверстие. Воздух запирает клапан очень хорошо. Но все же рекомендую не лениться и поршень в ВМТ поднимать - в случае форс-мажора клапан не провалится внутрь двигателя.

4. Осторожнее с сухарками. Летают они хорошо. Могут и в масляный канал упасть. Я все тщательно закрывал чистыми тряпками и пользовался магнитами. Один раз даже спасло от исчезновения сухарика в неизвестные пространства.

5. Лучше все эти работы делать вдвоем. Иначе придется быть очень аккуратным и будет не хватать третьей, а то и четвертой руки. А так один давит съемник, а второй предельно ювелирно работает с сухариками (извлекает или ставит).

6. И странное дело. Вокруг правой головки свободного места больше, чем вокруг левой. Но с правой возни было больше. Возможно, что с правой головкой работать "не с той руки".


После рассухаривания клапана и снятия пружины открывается доступ к колпачку. Снимается колпачок легко подходящими клещами-пассатижами.




Посадка не особо тугая, поскольку основная фиксация за счет прижатия юбки колпачка клапанной пружиной.

Напомню, что колпачков, как и клапанов здесь 12 (по два на цилиндр). И все 12 одинаковые, без разделения на впускные и выпускные:




Снятые колпачки не скажу, что прямо плохие, какой-то намек на гибкость еще наблюдается. Но все же от новых явно отличаются.




Все поменял, всё собрал, проехал после этого уже несколько тысяч км.

Хочу отметить, что именно моторы PowerTech V6/V8 3.7/4.7 довольно чувствительны к состоянию маслосъемных колпачков. Если колпачки стали даже немного дубовыми, то может наблюдаться некоторое повешение расхода масла.

У меня на этом моторе большого расхода масла не было, но между заменами оно уходило почти от метки до метки. После замены колпачков уровень держится, похоже, стабильно.



Изображения из альбомов:

2019-03-18

Самодельные шипованные велопокрышки: проверка свежим весенним снегом

Зашиповал саморезами покрышки для своего велосипеда, сразу захотелось проверить. А как раз снег на прошлой неделе выпадал ненадолго. Свежий, белый. Как такое можно было пропустить?




Съездили, покатались. Ощущения от шипов двойственные. Точнее не от шипов, а от тяжеленных (почти 2.5 кг каждая) покрышек. Едет тяжело, это ощущается. В обычный с виду подъем пришлось заезжать на самой низкой передаче. Снег, конечно, влияет, но и тяжесть колес никакого восторга не вызывает.

Шипы проявляют себя необычно. Почему-то норовят собрать вокруг себя снег:




Видимо, мокрый снег прихватывает, примораживает к металлу саморезов.

Но в целом едет. И ощущение, что по асфальту даже хуже, чем по снегу. Cujo 1 сам по себе не особо резкий велосипед, а тут вообще чувство, что едешь по желе. 200 торчащих саморезов в каждой покрышке - это не шутки.

Но для снега я бы не стал шиповать велопокрышки своего "плюсового" велосипеда.




Не вижу смысла. Ездил на штатных WTB Ranger (27.5x2.8) и не испытывал проблем на снегу. Но на асфальте было гораздо легче.

Но это была только лишь первая проверка-обкатка. Шипам нужен лед - это основная цель всей этой затеи.



Изображения из альбомов:

2019-03-17

Самодельные шипованные велопокрышки: шипование шурупами-саморезами

Побывал недавно на льду Байкала (Ольхон, Бугульдейка) и задумался о том, почему простаивает велосипед? Да, зимой я на нем ездил, но байкальский лед ведь интереснее.

По льду можно попробовать ездить на штатных шинах, но все же шиповка более действенна. Фирменные шипованные покрышки дорогие. Поэтому решил самостоятельно шиповать велосипедные покрышки. Естественно, шурупами-саморезами.

Поскольку зима уходит, лед каждый день становится более хрупким и опасным, то все пришлось делать ускоренными темпами. Времени на поиск покрышек не было, поэтому просто купил самые дешевые в Иркутске новые покрышки 27.5+.

Это XTP Pro (торговая марка одной из сетей детских товаров, явный китайский закос под Shimano XTR).




Размер 27.5x3.0:




Шина недорогая, но нарочито китайская. Размер в реальности оказался 2.8", в не 3.0" (но это скорее хорошо для данного случая). Очень-очень тяжелая (примерно 2050 г, тогда как обычные покрышки такого размера имеет массу около 800-1200 г в зависимости от конструкции). Весьма дубовая. Шашки не сильно маленькие, что подходит для вкручивания шурупов.

После примерки разных саморезов решил использовать 4.2x13 мм с пресс-шайбой и буром




Не знал, какой будет расход, поэтому купил 1кг (как оказалось, это с хорошим запасом).

У покрышки семь продольных рядов шашек, решил оставить нешипованными самые крайние ряды и центральный. Остальные шиповать, но не все шашки подряд, а с пропуском.

Саморезы вкручиваются изнутри. Можно заранее снаружи проткнуть шилом или просверлить тонким сверлом места посадки. Но шуруповертом можно вкручивать такие саморезы и без подготовки.

Основная проблема -  это попадание изнутри именно в нужно место (в середину шашки). Проколы и отверстия не видны изнутри на этой дубовой шине. Приходится нащупывать шашку и пытаться попасть в нее на ощупь. Много возни именно с этим.




Еще и покрышки оказались разного качества (хотя внешне идентичны). Из одной в случае промаха вполне можно было выкрутить шуруп и перезакрутить со смещением. А у другой резина начинала сыпаться, изнутри лезли нейлоновые лохмотья. Знаменитое китайское качество же.

В результате получилось так:




Специально взял саморезы с буром, выглядят лучше, да и меньше царапают пол, одежду и т.д. Выступают достаточно сильно, но именно так и задумывал.

На одну покрышку ушло примерно 200 саморезов - это довольно много, но на такой дубовой и тяжелой шине это уже не так важно. Зато зацеп должен быть лучше.

Шляпки шурупов надо обязательно закрыть изнутри покрышки, иначе они в движении протрут камеру. Для этой цели использовал армированный скотч в несколько слоев.

Масса покрышки с шурупами и скотчем получилась примерно 2450 г. Весьма много, но очень уж тяжеленная покрышка. Но это эксперимент, лишь бы успеть проехать и оценить поведение в разных условиях.

2019-03-16

Лучшее - враг хорошего: ошибка P0306 (пропуски зажигания в шестом цилиндре)

Валялись у меня в запасе свечи Denso KJ20CR-L11. Мне они не особо понравились, только планировал их в Jimny использовать (для эксперимента, они не совсем соответствуют требуемым). Но получалось, что для одного комплекта (4 цилиндра) их сильно много, а для двух - сильно мало, докупать не хочется. Решил поставить все же в мотор Cherokee.

Поставил, по первым ощущениям нормально (ну точнее говоря, никакой разницы). Но после этого понадобилось проехаться по трассе. И я понял, что с мотором что-то случилось. При равномерном движении при небольшом нажатии на газ стали проявляться какие-то рывки, которые даже пассажиры отметили.

Потом стало еще хуже. При полном нажатии на газ на больших оборотах работа мотора стала весьма странной: то ли провалы, то ли нечто похожее на детонацию. А потом и вовсе высветился Check Engine в комбинации приборов.

Чтение ошибок (благо адаптер всегда с собой) показало наличие P0306




Это пропуски зажигания в шестом цилиндре.

Естественно, раз менял свечи, то первое подозрение на них. Выкручиваю свечу шестого цилиндра. Я больше ожидал, что это какая-то подделка, возможно выгорел изолятор, вывалился электрод или еще какая-нибудь "радость". Оказалось все гораздо проще:




У этой свечи подогнут боковой электрод, зазор стал очень-очень крохотный. Для нормальной работы мотора этого недостаточно.

Поскольку свечи были новые, исправные, то очевидно, что это я подогнул случайно при установке. Шестой цилиндр самый неудобный - самый дальний, да еще и места мало (расширительный бачок мешает). Свечу вставляю при помощи магнитного свечного ключа, но, видимо, в одну из попыток закрутить перекосил свечу и надавил на нее. Хватило чуть подогнуть боковой электрод.

Изолятор центрального электрода фактурный теперь:




Свеча, естественно, в мусорку. Нашел в запасе еще одну новую, поставил. Теперь мотор работает как надо, ошибки P0306, естественно, нет.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2019-03-15

Кассета SunRace CSMX8 11-46T

На своем велосипеде Cannondale Cujo 1 (2018) я решил сделать небольшой апгрейд: заменить заднюю 11-скоростную кассету 11-42T на 11-46T.

Выбрал SunRace CSMX8 11-46T [EAZ] (звезды 11-13-15-18-21-24-28-32-36-40-46). На удивление, эта китайская кассета именно у китайцев (Aliexpress, Ebay) сравнительно дорогая. Поэтому приобрел ее в европейском магазине, но, похоже, в OEM-версии.

Пришла просто в пакетике, без какой-либо коробки и документации:




Серебристая версия. Черная, возможно, смотрится интереснее, но потом не особо красиво облезает.

Если посчитать звездочки, то их на фотографии всего десять. Одиннадцатая (самая маленькая) с обратной стороны транспортного крепления, зафиксирована гайкой:




Конструкция кассеты интересна:




Звезды 46-40-36-32 на алюминиевом пауке. Самая большая звезда (46) еще и сама алюминиевая (7075, как гордо заявлено с обратной стороны), она выделяется матовым видом.

Звезды 28-24-21 на втором алюминиевом пауке.

Далее шлицевая звезда 18, отдельная проставка и звезда 15.

Звезды 13 и 11 идут со интегрированными проставками. И завершает все комплектная гайка.


Поскольку 7 из 11 звезд на алюминиевых пауках, а самая большая звезда сама по себе алюминиевая, то стоит ожидать сравнительно небольшой массы кассеты. Так и есть:




Мои замеры показали 484г при заявленных 465г. Расхождение значительное, но даже 484г - это хороший результат.

Для сравнения штатная кассета SunRace CSMS7 11-42T на этих же весах показала 512г (при заявленных 507г). Разница 47г, если рассматривать мои замеры. Неплохо.


Это означает, что при замене кассеты не только получу более крупную максимальную звезду (46 вместо 42), но еще и немного выиграю на массе заднего колеса.

2019-03-14

Относительность размера колес (2019 и 2009 года)

В марте 2009 года мы толпой сузуко- и субароводов весело покатались по снегу.




У меня тогда были зимние шины Dunlop SJ6 195/80R15 (~27"), что немного выше штатных 205/70R15. И мне казалось, что мой практически стандартный Jimny на них едет весьма неплохо. Даже застревающий Subaru Forester таскать может. :-)




Но с нами был квадратный Jimny аж на 29" колесах.




Было ощущение, что на своих гигантских колесах он едет везде. Водителю было скучно с нами, он специально съезжал с дороги в глубокий снег и не застревал.

Тогда 29" колеса были моей мечтой, это казалось верхом подготовки Jimny.


Прошло 10 лет, теперь даже 30" (30x9.5R15) колеса на Jimny воспринимаются сугубо как гражданские - так, поездить по городу, да по снегу из-за отсутствия более крупных зимних. А для леса они кажутся очень маленькими. Проходимости на них и нет почти.

Да и 32" (TSL) тоже не особо большие. И уж на них точно нет чувства "езжу где хочу". Забавно меняется ощущение подходящего размера колес.


Сейчас большим колесами для Jimny я бы скорее считал 36-38". Да и то не уверен, что это даст прямо фантастический уровень проходимости - сейчас есть с чем сравнивать (например, с машинами на редукторных мостах Volvo и шинами 40+).



Изображения из альбомов:

2019-03-13

Бугульдейка зимой

И немного фотографий из Бугульдейки.




А лед-то чистый и ровный.




И трехмерный, объемный:




Почему-то вспоминаются изображения нейронов мозга.




В мраморный карьер тоже заехали:




2019-03-12

О пользе датчиков давления и вредных камнях

Ездили в Бугульдейку. Гравийная дорога от Косой Степи до самой Бугульдейки вполне даже ровная:




Еду на Jeep Cherokee, не сильно быстро, но и не совсем медленно. Вдруг раздается звуковой сигнал, на комбинации приборов загорается значок сдутого колеса. Переключаю консоль в режим просмотра давления в шинах и вижу в заднем правом колесе давление 1.7 бар, через несколько секунд уже 1.6 бар, затем 1.5 бар...

Понимаю, что колесо проколото или даже пробито. Одним глазом поглядываю показания давления, чтобы на пустом колесе не ехать, другим - высматриваю место для остановки.

Подобрал подходящий "пяточек", торможу. Как и ожидалось, колесо проколото. Камнем, которым отсыпана гравийная дорога:




Ну ладно, поставил запаску и продолжил путь.

А потом уже посмотрел, что творится внутри шины (это зимний Bridgestone DM-V1 235/75R17). А там не особо веселая картина:




Т.е. камень не просто пробил протектор, но еще и порвал корд. А это уже не так весело, как обычный прокол резины.

Оценив стоимость ремонта и связанные риски, решил, что этот комплект шин себя изжил, хоть у него еще и хороший запас высоты протектора. Но, во-первых, это уже второе подпорченное колеса (у первого после езды в сдутом виде вылезла грыжа и самоизвлекся корд), т.е. нормальных (без повреждений) только две шины. Во-вторых, эти шины слишком велики для моего Cherokee без лифта, это был всего лишь эксперимент. Для Cherokee нужны новые зимние шины.


И отмечу, что это был первый "прокол" при движении Cherokee с установленными датчиками давления (штатными). И я вижу, что датчики очень полезны - они позволили обнаружить этот "прокол" сразу, безопасно (пока падает давление) проехать некоторое расстояние в поисках места для остановки. Не зря вернул датчики на машину!



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2019-03-11

Ревизия компрессора ARB CKSA12

С 2011 года на моем Suzuku Jimny установлена передняя пневматическая межколесная блокировка ARB. Для ее включения используется компактный компрессор ARB CKSA12.

В принципе, больших проблем с этой блокировкой и компрессором не было. Так, несколько раз почему-то переставал работать клапан включения на компрессоре. Лечилось разборкой клапана, чисткой и сборкой обратно.

Но с 2017 года стал замечать, что ресивер на компрессоре не держит воздух. На холодном моторе (т.е. при холодном подкапотном пространстве) при включении компрессор стал постоянно работать, пытаясь удержать давление. По мере прогрева утечка воздуха уменьшалось.

Со временем ситуация с компрессором становилась все хуже. Вплоть до того, что недавно компрессор вообще перестал автоматически выключаться - слишком уж большие утечки стали.

Проверка показала, что воздух травит в двух местах:




Из-под боковой крышки, и из-под клапана.

Утечку из-под крышки затягиванием болтов уменьшить не удалось. Видимо, уплотнительная резинка уже усохла за это время. Но добавление небольшого числа герметика решило проблему утечки в этом месте.

А вот под клапаном хуже оказалось. Травило не по резьбе, не по клапану, а по самому корпусу ресивера.




Видимо, я перетянул когда-то клапан, а легкосплавный (или тому подобный) корпус ресивера и не выдержал. Теперь там небольшая трещина, через которую и травит воздух.

Поменял местами клапан и заглушку (под второй клапан), стало получше. Чуть подтравливает, хоть компрессор постоянно не молотит, но включается довольно часто.

Пока оставил так. Рассматриваю разные варианты: заварить-заклеить (но место неудобное), поменять корпус ресивера (еще продается как оригинальная деталь ARB, но найти тяжело), поменять компрессор на китайскую копию HF (совсем уж крайний случай).



Изображения из альбомов:

2019-03-09

Кассета SunRace CSMS7 11-42T (от Cannondale Cujo 1 2018)

На моем велосипеде Cannondale Cujo 1 (2018) задняя кассета 11-скоростная 11-42T. Известно, что она SunRace, но какая именно?

Снял, отмыл и разобрал кассету.




Все звезды стальные.

Три самые большие звезды (42, 36, 32) на стальном пауке.

Далее две звезды (28, 24) тоже на своем стальном пауке.

Затем четыре шлицевые звезды 21, 19, 17, 15 с отдельным проставками. Все это вместе с двумя пауками скручивается одним винтом в единую часть (для удобства сборки).

Завершают кассету шлицевые звезды 13 и 11 без отдельных проставок и гайка.

Конструкция говорит о том, что это самая дешевая и "дубовая" версия SunRace с номером модели CSMS7 [EAY].

Естественно, масса кассеты такой конструкции довольно высокая по нынешним меркам. Заявлено 507 г (для 11-42T), мои замеры показали 512 г:




Плюс-минус соответствует.

Кассета будет заменена на 11-46.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

Blog Archive