В блоге:

2018-10-29

Ручной велонасос Giyo GS-41

В связи с обновлением велосипеда задумался о новом велонасосе. У меня есть несколько насосов, которые использовал с предыдущим велосипедом, а из них какой-то небольшой и дешевый ручной даже умеет накачивать Presta-вентили (узкие "французские"). Но теперь есть необходимость регулировать давление не только в шинах, но и в воздушной вилке, а это определяет свою специфику. Там очень небольшой объем и весьма большое давление (заявлено до 200 psi, т.е. почти 14 бар, хотя реально качается, конечно, несколько меньше).

Высокое давление-то можно создать (тем же электрокомпрессором), но нужен такой насос, при отсоединении которого от вентиля не стравливался бы воздух. Это хорошо обеспечивают специальные "вилочные насосы" (велосипедные насосы высокого давления для вилок). Из разных вариантов выбрал китайский Giyo GS-41.




Комплектация:




Есть съемный манометр, присутствует и крепление к раме (кронштейн, винты и лента с "липучкой").

Манометр именно съемный. Можно использовать насос без него, можно с ним, для этого он защелкивается на насосе:




Это удобно, можно хрупкий манометр с собой не возить, а использовать только в стационарных условиях.

Впрочем, манометр у меня доверия не вызвал. Шкала до 300 psi (более 20 бар), точность, соответственно, низкая. Для накачки колес несколько грубовато. Для вилки условно применимо. Но есть ощущение, что он привирает (показывает ощутимо заниженное давление).

Есть кнопка сброса давления.




При нажатии делает короткий пшик, при отпускании еще раз делает пшик. Заявлено, что это позволяет уменьшать давление с шагом 2-3 psi (0.13-0.20 бар). Не знаю, может для шин это и так, не проверял. Но вилку сдувает эта кнопка очень быстро, буквально через пару нажатий.

В обычном режиме насос рассчитан на небольшой объем, но высокое давление (накачка вилки). Поршень выдвигается на половину возможной длины:




Вилку качает весьма неплохо. Шустро, для точного выставления давления приходится вдавливать поршень очень медленно (на кнопку спуска надежды нет - слишком много сбрасывает). При отсоединении практически не стравливает воздух.

Теоретически, есть второй режим работы. Объем больше, давление меньше. Для этого "разлочивается" часть цилиндра, после этого ход становится больше:




Теоретически это должно позволять накачивать шины. Но у меня не особо получилось. Качал-качал (на 27.5+), ничего не накачал, надоело. Мой старый ручной велонасос качает гораздо быстрее. Но может я что-то не то делал, надо еще раз потом попробовать.

Как и заявлено, насос умеет качать через Presta-вентили. Решено это самым прямолинейным способом: в комплекте идет переходник  (его удобно возить накрученным на шланг насоса).




Соответственно, на шланге (поворотном, кстати, что удобно) насоса родное соединение под Schrader-вентиль ("автомобильный").

Переходник добротный, с уплотнительной резинкой, не пропускает, но навинчивается несколько туговато.


(переходник накручен на Presta-вентиль)

Сразу начал использовать переходник отдельно от этого насоса. Он отлично работает и с другими насосами, и с манометрами. Естественно, перед накручиванием переходника нужно ослабить запорную гайку на вентиле.


В целом впечатления от насоса двойственные. Универсальность меня не впечатлила. Манометр тоже. Но вилку пока качает. А колеса (тоже пока?) не удается. Возможно, стоило что-нибудь попроще посмотреть, т.е. насос только для накачивания вилки.

Но если научусь этим GS-41 качать колеса, то сообщу. :-)

2018-10-27

Литий-титанатные аккумуляторы: полгода эксплуатации на машине

С момента установки батареи шести литий-титанатных аккумуляторов в качестве основной и единственной на Jeep Cherokee прошло полгода. Конечно, эксплуатация в теплое время без большой нагрузки (лебедки или тому подобного) - это легкие условия. Но все не так просто, поскольку аккумуляторы работают последовательно без устройства для балансировки (которое так и не поставил). Заряжаются только автомобильным генератором, ручная балансировка не производится.

Что же изменилось с предыдущего замера? Ведь никаких действий с того момента не было, просто эксплуатация на машине.

Итак, общее напряжение 13.58B (несколько дней простоя машины).

Напряжение по элементам, В:  2.326 - 2.318 - 2.136 - 2.260 - 2.333 - 2.209

Среднее значение ~2.264В, максимальное отклонение от среднего 0.128В, максимальная разница между элементами 0.197В.

Отсутствие балансировки (даже эпизодической) дает о себе знать. Напряжение аккумуляторов немного, но расползается. Отклонения стали больше, причем уже ощутимо. 2.136В на одном элементе - это уже знак, что емкость будет гораздо меньше ожидаемой.

Думаю, что стоит сделать хотя бы разовую принудительную балансировку. Или все же заказать плату автоматической балансировки.

Но в целом ощущения пока хорошие, все работает, проблем не было. Возвращаться на обычную свинцовую батарею не хотелось бы.

2018-10-25

Распил б/у маслофильтра Wix 51516

Распилил маслофильтр Wix 51516, который отработал на Jeep Cherokee.




Этот фильтр интересен тем, что он очень похож на Mopar 04781452BB, рекомендованный для этого автомобиля. Мелкие отличия есть, но общая конструкция идентична.

И распил это подтвердил. Внутри этот Wix очень близок к тому Mopar. Самое характерное - это конструкция и расположение перепускного клапана.




Перепускной клапан расположен возле входных и выходного отверстий. Если маслу тяжело пройти через фильтрующий элемент (он забит, или масло очень густое), то оно через клапан сразу идет к выходному отверстию, а не проходит вдоль катушки (собирая грязь).




Соответственно, катушка снизу глухо закрытая, там только прижимная пружина.




Материал обратного клапана иной, чем у того распиленного Mopar:




Но это может быть вызвано разными годами выпуска.




Катушка в хорошем состоянии, не повредилась, не замялась, хотя именно этот фильтр использовался с промывкой BG (но в "лайт"-варианте).

Мне понравился этот фильтр. В принципе, пока еще и родной Mopar довольно недорогой. Но если Wix чуть дешевле, то я бы взял его.

Пока из всех фильтров для Cherokee, что я распиливал, мне больше всего понравились (в том числе и с учетом текущей цены) именно Wix и Mopar.

2018-10-23

Ricoh GR в качестве карманной камеры: опыт

С зимы перешел на использование фотокамеры Ricoh GR в качестве карманной камеры (заменителя камеры мобильного телефона). Опыт оказался удачным. Большую часть снимков делаю именно на Ricoh GR. Технически сложную съемку или видеосъемку делаю на Samsung NX500 - он более совершенный, но, увы, более крупный для постоянного ношения даже с компактными объективами. И очень изредка снимаю на мобильный телефон, но только когда забываю нормальную фотокамеру взять с собой.

Основные недостатки Ricoh GR уже неоднократно упоминал: матрица хорошая, но хуже NX500; видеосъемка совсем слабая, практически непригодная по нынешними меркам; не хватает тачскрина и поворотного экрана. Из всего этого больше всего не хватает поворотного (а лучше подъемного) экрана.

Другой немного неожиданный недостаток проявился именно в режим постоянного ношения. Хоть объектив и несъемный, но на матрицу стал попадать мусор: пылинки и ворсинки-волосинки. Думаю, что здесь вина складывающегося объектива, который воздух гоняет как насос. И как раз из-за несъемности объектива почистить матрицу очень сложно.

Долгое время снизу слева на снимках была короткая, но вредная ворсинка, которая проявляла себя уже с f/4 и была очень заметна c f/8. Хорошо, что именно внизу, обычно мусор на матрице больше заметен на фоне неба, т.е. в верхней части снимка. И несколько спасало ситуацию то, что закрытая диафрагма на этой фотокамере мною редко используется.

Со временем, к счастью, ворсинка куда-то исчезла - сползла от тряски, наверное. Сейчас видны только совсем маленькие пылинки на f/8, но на такой диафрагме снимать практически не приходится. Но после весьма пылеустойчивых камер Samsung NX как-то не хочется бороться с пылью путем разборки всей камеры Ricoh GR.

2018-10-21

Cannondale Cujo 1 (2018): впечатления от первых поездок

Поездил в разных условиях на велосипеде Cannondale Cujo 1 (2018), опишу первые впечатления в сравнении со своим старым GT Avalanche 1.0 (2009).




Для понимания, насколько отличается геометрия этих велосипедов, интересно сравнить параметр ETT (effective top tube). У Cujo под мой рост ETT заявлен как 617 мм. У Avalanche (под такой же рост) заявленный ETT скромнее: примерно 595 мм. Разница более 2 см. Но у Avalanche есть смещение седла назад (на Cujo нет), а вынос руля (вперед) больше, чем у Cujo. В результате по расстоянию седло-руль эти велосипеды практически одинаковы. И лишь за счет более широкого руля Cujo (руки сильнее расставлены) посадка на нем более длинная-горизонтальная.

Другое отличие в том, что на Cujo перья расставлены шире (под более широкие шины 2.8"). В задних верхних перьях под седлом в резьбу для крепления аксессуаров вкручены винты-заглушки. Иногда по ним шаркаешь внутренней стороной ног, даже краска с винтов чуть стираться начала:




На ходу Cujo, конечно, мягче и комфортнее, чем Avalanche. Много резины на колесах 27.5+ (и меньше давление), воздушная вилка (Rock Shox Recon - далеко не самый плохой вариант). На Avalanche покрышки уже и жестче из-за более высокого давления, а вилка Rock Shox Dart 3 скорее номинальная, работает только при сильных ударах, никак не смягчая небольшие неровности. В результате Avalanche после Cujo весьма "табуреточный".

С другой стороны, Avalanche воспринимается очень вертким, даже несколько нестабильным, он меняет направление движения быстро и резко, во многом благодаря 26" колесам. Cujo ощущается как утюг. Едет стабильнее, увереннее, но в повороты заходит как грузовик, по большому радиусу. Это усугубляется и очень широким рулем. Если на моем старом Avalanche и так руль немаленький (примерно 70 см), то здесь он еще больше (примерно 77 см). Это, кстати, вызывает проблемы и с проездом в узких местах: по всяким огорожденным дорожкам, пешеходной зоне на мостах, между деревьев и т.п. В целом создается ощущение, что едешь на каком-то очень большом велосипеде.

Но Cujo раскрывается, когда надо ехать вниз по плохим поверхностям, например, по тропинкам, по корням, веткам и т.п. Сперва по привычке после Avalanche такие места проезжал очень аккуратно, иногда даже пешком проходил. А оказалось, что на Cujo там можно спокойно ехать - он стабильный, вилка многое отрабатывает.


А еще у 27.5+ шин Cujo (WTB Ranger) весьма неплохой "держак", хоть и не на всех грунтах. Отлично они ведут себя на песке, что на спусках, что на подъемах. Сравнивали одновременно с кросс-контрийным найнером (на обычных шинах 29"). Там, где найнер уже нестабильно ехал, буксовал в подъемы, его заносило, я на Cujo даже не понял, в чем проблема. Просто ехал ровно и без пробуксовок.

"Держак" от 27.5+ помогает на спусках даже по твердым грунтам. Заднее колесо сложнее заблокировать, чем на обычных колесах. Это ощутимо в сравнении.

А вот по грязи 27.5+ не всегда себя хорошо показывают. Если именно грязь, в которую не нужно проваливаться, то все неплохо. Видно, что 27.5+ колеса выигрывают у обычных 27.5" или 29", оставляют не такую глубокую колею.

Но если это верхний тонкий слой грязи, под которым есть твердый грунт, то 27.5+ хуже обычных 27.5" или 29" колес. Из-за ширины протектор не может продавить грязь, велосипед начинает ощутимо плавать и пытаться завалиться. Это реально ощутил в сравнении с упомянутым обычным найнером.


Понравилась быстрая (с руля) регулировка высоты подседельного штыря. Очень удобно. В первую очередь, конечно, на спусках. Со спущенным вниз седлом ехать вниз проще и безопаснее - остается место для смещения тела к заднему колесу. Но удобно вниз скидывать седло и при остановках. Тогда можно оставаться сидящим в седле, уверенно упираясь ногами, а не стоя на цыпочках.


Очень удобна для меня и трансмиссия 1x11, т.е. без переднего переключателя, с 11 звездами сзади. Не зря на нее надеялся. Что едешь в гору, что едешь с горы, теперь не нужно щелкать вредным передним переключателем, с которого еще и цепь слететь может. Орудуешь только одним задним переключателем с понятным алгоритмом управления: тяжело ехать, то щелкай сюда, легко - туда. Даже индикатор передачи становится практически ненужным (но он есть в виде простой стрелки).

Катались по грязи, на втором велосипеде (с обычной трансмиссией 3x9) грязью ощутимо забило передний переключатель. На моем Cujo в той части рамы было гораздо чище - это еще одно преимущество отсутствия переднего переключателя.

Перед началом эксплуатации Cujo у меня были сомнения, хватит ли диапазона передаточных чисел (впереди звезда 30 зубов, сзади кассета 11-42 зуба). Оказалось, что с моим стилем езды верха диапазона хватает (не гоняю по асфальту, да и вообще асфальт не люблю), а вот внизу хотелось бы передачу помедленнее (тяговитее). Специально покатался в разные подъемы, везде заехал, где заезжал раньше на Avalanche, но на том было чуть проще - он позволял ехать медленнее с тем же каденсом.

Одна звезда впереди и внешне мне нравится больше - лаконично и даже эстетично своей простой конструкцией. Но обнаружился недостаток: открытые зубы звезды склонны жевать все подряд. И штаны, и всякие листики, что поднимаются с дороги при движении:




Хотелось бы поставить верхний успокоитель цепи на Direct Mount креплении (аналогичный штатному, например, на GT Pantera), но отдельно они какие-то дорогие.

Еще отмечу, что каретка на Cujo чуть ниже, чем на моем старом Avalanche. Поскольку впереди только небольшая звезда, то именно под ней просвет больше, но педали в нижнем положении стали все же ниже. Это ощущается и неудобно. Некоторые тропинки в лесу выкатаны в мотоциклетную колею, в ней начинаешь упираться педалями там, где на Avalanche проходил нормально (иногда дело решают миллиметры).


Дисковые тормоза Cujo, конечно, дают ощутимо более быструю реакцию и меньший ход рычагов, чем даже хорошие V-brake на Avalanche. После Cujo на Avalanche при попытках слегка притормозить первое впечатление, что тормоза пропали. Но когда рычаги нажимаешь полностью для интенсивного торможения (особенно на спусках), то разница уже не такая ощутимая. От дисковых тормозов ждешь чудес замедления, а их нет. Но на Cujo, конечно, тормозная система сама по себе довольно простая. Впрочем, для моих задач пока хватает.


Качество сборки Cujo в целом нормальное, но не идеальное. Впереди что-то иногда слегка стучит-гремит. То ли вилка, то ли тросики. Переднее колесо уже с "восьмеркой", на Avalanche с V-brake я бы считал ее неприемлемой. С дисковыми тормозами проще, поэтому пока даже не стал ее исправлять.


Едут ли 27.5+ хуже обычных узких шин? Есть такое ощущение, что Avalanche на его скромных 26" колесах все же чуть легче катить по ровной дороге, где не имеет значения комфорт движения. У Cujo все же широкие тяжелые колеса, да и сам велосипед тяжелее.

На Cujo еще наблюдается эффект "мячика", когда велосипед раскачивается и чуть ли не прыгает при движении, особенно при резком, рывками кручении педалей. Это вина и шин, и вилки. Повышение давления в шинах эффект уменьшает. А у вилки имеет смысл чуть подкрутить регулировку степени сжатия - помогает, при этом вилка полностью не блокируется. Еще можно немного поднять давление воздушной пружины, комфорт, как показывает опыт, тоже не сильно страдает.


В целом мне велосипед очень понравился, полностью соответствует моим ожиданиям. Что касается планов улучшения, то вижу три направления:

1. Занижение трансмиссии 1x11. В подъемы хотелось бы иметь запас. Об этом подробнее отдельно напишу.

2. Переход на бескамерные шины, что должно улучшить накат, да и в целом удобнее и надежнее.

3. Сбор второго комплекта 29" колес (шириной, скажем, 2.1"). Они должны в этой раме поместиться без проблем, их диаметр близок к 27.5+. Если вдруг окажется, что 27.5+ надоели, то можно полностью на 29" перейти, они-то должны катить хорошо. Геометрия, конечно, останется трейловой, но сейчас и у современных кросс-кантрийных велосипедов есть тенденция движения к трейловой геометрии.



Изображения из альбомов:

2018-10-19

Jeep Cherokee KJ: временно шины 31" без лифта?

Летом я запланировал убрать лифт на своем Jeep Cherokee KJ. Запланировал и убрал. Естественно, возник вопрос с уменьшением размера колес (с 30-31" до штатных 29").

С летними шинами вопрос решился просто и, практически, бесплатно: на машину перешли MT-шины от RAV4, которые даже меньше стандартных для KJ. Но этого хватает для обычной эксплуатации.

А вот с зимними шинами сложнее. Прошлую зиму использовал новые Bridgestone DM-V1 (235/75R17). Но они реально большие - почти 31". А еще у меня есть зимние шипованные шины Gislaved Nord Frost 5 штатного размера 235/65R17, которые достались с автомобилем.

Первоначально я и хотел вернуться на Gislaved. Но посмотрел их состояние... И что-то мне не особо захотелось их использовать. Нельзя сказать, что они совсем лысые и на выброс. Но для зимних шин состояние протектора предельно важно. А здесь и протектора не особо много, и, что важнее, шипов осталось совсем мало (они из этих шин легко вываливаются), а шипованная шина без шипов гораздо хуже изначально нешипованной.

Потом посмотрел на почти новые Bridgestone... И для примерки поставил все же эти 31" шины на Cherokee без лифта.

Получилось так:




и




Немного спасет ситуацию мой любый неширокий размер (ширина 235 с профилем 75), но шина при больших поворотах трет по внутреннему пластику передних арок (в районе бампера). Думаю, что еще сильнее будет тереть и на всяких перекосах-перегибах-диагоналках.

Но есть мысль, а может так и поездить до покупки нового комплекта зимних шин в ближайшем, но неопределенном будущем? В лес на этой машине не буду ездить, при обычной езде по асфальту тереть должно совсем мало. А если совсем сильно тереть будет, то придется на Gislaved вернуться.



Изображения из альбомов:

2018-10-17

Заменители антифризов BASF Glysantin

Эти странного происхождения полуторалитровые канистры концентрата антифриза BASF Glysantin с одинаковым номером партии казались бесконечными. Но реально их уже довольно давно нет в продаже. Что же лить взамен?

1. Желательно понимать, чем именно характерен тот или антифриз BASF: Кратко об линейке антифризов BASF Glysantin. Тогда можно подобрать если не прямой заменитель, то хотя бы аналог другого производителя.

2. Если хочется антифриз именно на присадках BASF Glysantin, то можно посмотреть продукцию Mobil: Антифризы Mobil (с кодами) и Comma: Антифризы Comma (с кодами). Она еще встречаются, хоть и сравнительно дорогие. Там есть и концентраты, и готовые смеси.

3. В качестве заменителя редкого BASF Glysantin G05 могу порекомендовать готовую смесь Pride Universal (Gold). Это не прямо заменитель (он не на присадках BASF), но именно как аналог-заменитель он неплох. Особенно с учетом крайне невысокой стоимости.

2018-10-16

Набор прокладок клапанных крышек PowerTech V6

И еще детали для снятия клапанных крышек PowerTech V6:




Это комплект прокладок Mahle VS50407.




Содержит две прокладки клапанных крышек (заменители оригинала 53021958AA и 53021959AA).

Еще в комплекте прокладка маслозаливной горловины (заменитель 53020889AC):




И еще какие-то непонятные штуки, 24 штуки в отдельном пакетике:




Похоже, что какие-то резиновые шайбы. Пока не смотрел, где именно они используются.



Изображения из альбомов:

2018-10-14

Cannondale Cujo 1 (2018): компоненты и спецификация

Напишу подробнее про спецификацию моего нового велосипеда Cannondale Cujo 1 (2018). Но сперва отмечу, что это не кросс-кантрийный, а трейловый велосипед, т.е. он несколько лучше едет вниз (стабильнее и надежнее), но хуже в подъемы и повороты. Это вызвано геометрией и настройкой подвески.




Самый интересный компонент этого велосипеда - это колеса 27.5+. Идея в том, что используются ободы 27.5 (584мм), но более широкие. В данном случае это WTB STX i35 TCS, т.е. шириной 35 мм, готовые к установке бескамерных шин:




На такие широкие ободы ставится более широкая и, следовательно, более высокая резина. Здесь сравнительно неплохие покрышки WTB Ranger 27.5 x 2.8".




Это несколько уже традиционных 3" для  27.5+, но все же заметно шире 2.1-2.2" для обычных 27.5.

Такие покрышки позволяют использовать непривычно низкие давления, заявлен диапазон 1.7-3.1 бар:




Это одна из интересных сторон 27.5+.

Естественно, отверстия в ободах под узкий веловентиль Presta (т.н. французский ниппель). Камера внутри покрышек соответствующая:





Рама велосипеда трейловая со соответствующей геометрией.




Угол рулевой 68.5° (т.е. чуть более отклонен от вертикали по сравнению с обычными кросс-кантри велосипедами) - для лучшей стабильности на спусках. Рулевой стакан, конечно, конусный.




Короткие задние перья, каретка сравнительно низко, широкий руль с небольшим подъемом и коротким выносом, а у подседельного штыря вообще нет выноса. Это опять же все вызвано трейловой натурой.

Удобным атрибутом трейлового велосипеда является подседельный штырь с быстрой регулировкой высоты ("дроппер") TranzX:


(в нижнем положении)

Это как в офисных креслах. Есть манетка на руле слева, она там, где обычно передний переключатель (которого здесь нет).




При удерживании манетки подседел можно двигать (сам по себе он стремится полностью вылезти, но под массой прожимается вниз), при отпускании манетки он фиксируется. Ход 80, 100 или 120 мм в зависимости от размера рамы (на моем 120 мм). Для активного педалирования подседельный штырь выдвигается в наивысшее положение, а для спусков опускается полностью вниз. Все это делается на ходу.

У рамы в нижней трубе есть внутренняя проводка тросов, но только для переключателей скоростей. Поскольку здесь переключатель только один, то внутри трубы идет только один трос, второй канал не используется. Трос подседельнего штыря и задняя гидролиния идут под нижней трубой рамы.


Вилка RockShox Recon RL. В трейловой версии (ход 120 мм вместо 100 мм), вынос 51 мм. С воздушной пружиной, можно регулировать жесткость давлением накачки. Вентиль обычный "автомобильный" (Шредера):




Есть регулировка отскока крутилкой внизу правой ноги.

RL в названии говорит о возможности не только заблокировать вилку, но и подрегулировать скорость сжатия крутилкой справа (промежуточных положений не очень много, но есть):




Это опять же особенность трейлового велосипеда. У кросс-кантрийных этого уровня идет вилка с обозначением TK, что означает только блокировку без регулировки сжатия. Но удаленного управления (с руля) крутилкой блокировки/сжатия здесь нет.

Колеса 27.5+ диаметром больше диаметром обычных 27.5", поэтому здесь банально используется вилка 29":




Довольно большие грязевые зазоры колес (и у вилки, и у рамы сзади) позволяют надеяться на возможную установку 29" колес (обычных по ширине, не 29+, конечно). Это на случай, если наиграешься с широкими (2.8") шинами, у которых есть свои недостатки.

Впереди используется ось 15x110 мм (boost, т.е. расширенная на 10 мм относительно 100 мм). А вот сзади, к сожалению, не ось 12x148 мм, а более дешевый Quick Release 141 мм (boost на 6 мм относительно 135 мм). Ощутимый недостаток, но QR 141, хочется того или нет, все чаще встречается на новых моделях. Но это позволяет надеяться на появление хороших втулок. Здесь, кстати, стоит нечто непонятное под именем Formula (точную маркировку не знаю). Обгонная муфта задней втулки работает очень тихо, почти бесшумно, на ходу не слышно. Хотя я бы предпочел, наоборот, более громкий треск - это неплохо предупреждает тех же пешеходов.


Тормоза (дисковые гидравлические) сравнительно дешевые, Shimano BL-M425 (серия Acera), но ладно хоть не BL-M315 (серия Altus), которые любят ставить на велосипеды такого уровня.




А вот роторы совсем дешевые Shimano SM-RT26 (серия Tourney). Ладно хоть крепление обычное, на шести болтах, а не на Center Lock (мне оно меньше нравится).

Как и полагается трейловому велосипеду, впереди здесь ротор больше (180 мм против 160 мм сзади).


Задний переключатель RD-M8000-GS (на 11 скоростей, средняя лапка, серия Deore XT):




Есть технология Shadow+ (включатель показан стрелкой), которая позволяет сохранять цепь натянутой, уменьшая вероятность слета ее со звездочек (актуально при отсутствии впереди переключателя).

Манетка, как часто бывает, ниже уровнем: SL-M7000-11 (серия SLX):




Индикатор есть (стрелкой). Рычаг сброса можно нажимать в обе стороны (большим пальцем или указательным). Ожидаемо поддерживается мультизаброс, а мультисброса нет. При включении Shadow+ переключения (особенно заброс) становятся жестче.

Кассета SunRace 11-42 (звезды 11-13-15-17-19-21-24-28-32-36-42).




Переднего переключателя нет (трансмиссия 1x11), есть Direct Mount место под его установку.


Система FSA Comet MegaExo Boost:




Педали были какие-то недорогие, заменил на свои.

Каретка FSA MegaExo резьбовая (BSA), теоретически совместима с Shimano HollowTech II (ось 24 мм).

Передняя звезда одна, FSA Direct Mount, т.е. шлицевая посадка на оси, но с Direct Mount других фирм (SRAM GXP и т.п.) совместимости нет. Именно 30 зубов (а не 28, как часто указывается даже на оф.сайте):




Звезда с зубами Narrow-Wide (у FSA это называется MegaTooth):




Т.е. зубы двух профилей, которые чередуются. Это сделано под разные звенья цепи (узкое и широкое), что уменьшает вероятность слета цепи.

Успокоителя нет, надежда только на этот Narrow-Wide и Shadow+ заднего переключателя.

Цепь KMC, есть разъемный замок:




В целом комплектация представляет обычный уровень этого ценового диапазона. Лично мне важно, что здесь неплохая рама и не самая плохая воздушная вилка. А еще нравится наличие с завода трансмиссии 1x11.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2018-10-13

ДХО дальним светом пониженной мощности: год эксплуатации

Год назад поставил на Jeep Cherokee блок, который автоматически включает дальний свет пониженной мощности для работы в качестве дневных ходовых огней.

Впечатления очень хорошие. Все работает без проблем, это удобно.

Первоначально подключил провод питания и провод управления напрямую (через предохранитель, точнее)  к аккумулятору. При таком подключении фары включаются/выключаются по возрастанию/уменьшению напряжения на аккумуляторе (в зависимости от работы генератора). На Cherokee алгоритм работы генератора прямолинейный (он не отключается во время работы двигателя), поэтому этого было достаточно.

Но потом я поставил батарею литий-титанатных аккумуляторов в качестве основной и единственной батареи. Поскольку напряжение без заряда стало выше, чем у обычного автомобильного аккумулятора, то ДХО стали постоянно светиться вне зависимости от работы генератора. Настройками порогов это исправить было сложно (у литий-титанатных аккумуляторов весьма небольшой коридор напряжений), поэтому изменил схему подключения.

Сейчас питание осталось подключенным к аккумулятору, а вот управление подключил через реле ASD (которое срабатывает при включении зажигании). Пороги по напряжению оставил на случай сильного разряда аккумуляторной батареи. При включении зажигания ДХО зажигаются  при переходе заданного порога напряжения. При отключении зажигания тухнут вне зависимости от напряжения.


На Jimny запланирована установка аналогичного блока, но с "минусовым управлением". Точнее говоря, блок уже давно куплен, лежит в запасах, но руки не доходят поставить. Но надо подключить, включать руками ближний свет уже надоело. :-)

2018-10-12

Jeep Cherokee/Liberty KJ: нижняя шаровая передней подвески

И еще одна деталь для передней подвески Jeep Cherokee.




Moog K80767, неоригинальная нижняя шаровая (для KJ 2005-2007 годов).

С тавотницей:




Общее правило такое, что если есть возможность шприцевать смазкой, то это надо делать, поскольку у такой конструкции герметичность хуже при прочих равных.

Вообще, оказалось, что стоящие на машине нижние шаровые в хорошем состоянии, чехлы целые, поэтому новые шаровые пойдут в запас.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2018-10-10

Туристический коврик Therm-A-Rest RidgeRest Classic (Large размер)

И завершаю про свои туристические коврики. Если не брать самонадувающиеся, то у меня (в реальной эксплуатации) их три вида: дешевый Saxifraga Travel Mat, удобный в использовании Therm-A-Rest Z-Lite и еще один.

Это Therm-A-Rest RidgeRest Classic.




Размер L (Large), заявленные размеры: 1960x630x15 (мм), масса 540 г.




Коврик действительно большой и довольно мягкий, примерно как Z-Lite и гораздо мягче Saxifraga.




Благодаря структуре он неплохо скручивается и почти не обладает эффектом "памяти" (только по краям загибы сохраняются).

Но коврик громоздкий в сложенном виде, это можно считать недостатком.

Это видно и на сравнительных снимках, слева направо:  Therm-A-Rest Z-Lite, Therm-A-Rest RidgeRest Classic, Saxifraga Travel Mat:




Сверху вниз: Saxifraga Travel Mat, Therm-A-Rest RidgeRest Classic, Therm-A-Rest Z-Lite:




Blog Archive