В блоге:

2018-02-22

Назад к фотоаппаратам? Ricoh GR

Как и многие, я стал часто пользоваться фотокамерой мобильного телефона (у меня это Samsung Galaxy Note 3). Суммарно (по числу файлов) гораздо чаще, чем фотоаппаратом Samsung NX500.

И вот ощутил, что меня это не устраивает, даже раздражает. И качество снимков, и процесс съемки. Конечно, это лучше, чем ничего, камера там сравнительно неплоха, но после того же NX500 уровень не тот. И проблема в том, что NX500 хоть и сравнительно компактный (на фоне "зеркальных" кирпичей), но все же недостаточно удобный для постоянного ношения фотоаппарат.

Начитавшись изумительных историй про "революционные" улучшения фотокачества нынешних мобильных телефонов (статьи вроде такой), начал даже думать о новом мобильном телефоне. Но изучение результатов съемки даже топовых моделей оставило недоумение. Да, качество улучшилось, но если только пределом мечтаний видеть компактные фотокамеры с небольшими матрицами. А если еще посмотреть на стоимость этих "топовых" мобильных телефонов, то все еще менее привлекательно.

Поэтому я вернулся к использованию фотокамеры с несменным объектовом, но большой матрицей (кроп-фактор 1.5). Да, речь идет про отличную камеру Ricoh GR, которая ничуть не утратила свои преимущества за эти годы:




Уже некоторое время я совершенно не снимаю на мобильный телефон, использую для этого Ricoh GR (и реже NX500).

Некоторый психологический порог был из-за давней привычки к использованию raw-форматов на фотокамерах. Необходимость дальнейшей обработки ("проявки") фотографии и хранения больших оригиналов заставляет более тщательно подходить к съемке. Но это противоречит духу "фотографической записной книжки", когда мобильным телефоном делаешь много снимков без душевных терзаний - хлам в результате и есть хлам. Занимает мало, обрабатывать нет смысла.

Поэтому сейчас на Ricoh GR использую режим DNG+JPEG. Снимаю все подряд. Если получается хоть что-то стоящее, то потом удаляю JPEG и делаю обработку DNG. Если "проходной" хлам, то удаляю DNG. Как бонус еще получил возможность увеличения снимков при просмотре на Ricoh GR (при съемке в DNG такой возможности нет).

Первое время, конечно, после мобильного телефона надо привыкать к небольшой ГРИП. Но это только вопрос привычки (на NX500 это же привычно). В остальном только восторг, если сравнивать с телефоном. :-)

А если сравнить GR и NX500, то ощущаются следующие вещи:

1. На GR переключение экспопары колесиком в режиме P не затрагивает чувствительность. Т.е. прикрытие диафрагмы вызывает увеличение выдержки с выходом за установленный предел. На NX500 в таком случае повышается чувствительность, что гораздо удобнее. Из-за этого на GR приходится чаще переходить в режим Av.

2. Не скажу, что прямо очень неудобно, но так толком не могу привыкнуть к перемещению точки фокусировки на GR. На NX500 гораздо проще. Даже без тач-скрина. С тач-скрином еще удобнее.

3. Сильно не хватает поворотного экрана на GR. Точнее не поворотного, а подъемного (как на NX500). Часто лучше снимать "от пуза". На GR это неудобно. :-(

4. Матрица NX500 получше, но объектив GR выигрывает. У Samsung NX прямого аналога нет, хотя за счет матрицы NX500 объектив 16/2.4 не так сильно проигрывает (при адекватной обработке из raw). В целом картинка GR на отличном уровне.

5. А вот видео у GR, как уже неоднократно упоминал, слабое. В этой ситуации лучше использовать мобильный телефон. Но видео я снимаю очень редко, да и то на NX500.


Комплексно NX500 мне нравится больше, но GR тоже интересен и, что наиболее важно в этом контексте, компактнее и более пригоден для ношения. Но вот единственная реальная проблема - это летняя одежда. Сейчас-то носить GR весьма несложно, а вот летом... Опять к мобильному телефону? Уже и не хочется.

Но хочу все же сказать, что GR - это камера, которая требует хоть какого-то интереса и уважения к фототехнике. Иначе мобильный телефон будет лучше.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2018-02-21

Аккумуляторы для Integra (D23R): Medalist, Hitachi

На Honda Integra я ездил с 1998 года. Что хорошо, там используется обычный (а не совсем компактный) аккумулятор с прямой полярностью (по каталогу 70D23R в японской маркировке). В конце 90-х, начале 2000-х это было удобно (другие аккумуляторы были или редкие, или дорогие). Просто ставил обычные свирские "жигулевские" аккумуляторы (Свирск находится в Иркутской области). Но и ходили они обычно три года: по осени при падении уличной температуры к нулю уже не держали заряд даже при дневной стоянке в 5-6 часов. Да и требовали регулярного добавления воды.

Мне это надоело, поэтому решил купить не такой дешевый аккумулятор Medalist Premium (M55565):




Выпуск конца 2004 года:




Формально это не D23R, но проблем с установкой не было (как и с установкой "жигулевских" аккумуляторов). Medalist мне очень понравился. Воду туда не долива (да и уровень не посмотришь - корпус черный). Аккумулятор у меня ходил на машине до конца 2010 года. Ходил бы и дальше, но я несколько раз подряд его очень сильно высадил (напряжение было меньше 10В), да еще и он в таком разряженном состоянии стоял несколько дней. Поэтому все же решил заменить на Hitachi S Spec 75D23R.




Hitachi аналогично без проблем отходил до конца 2015 года, после чего Интегра была продана вместе с ним. Воду тоже не доливал ни разу (ее уровень виден).


А вот история Medalist не закончилась. С конца 2010 года он встал на вечную зарядку небольшим током (как резервный буферный аккумулятор). И вот я его недавно решил проверить. По той же методике, что и аккумуляторы для Jimny.

К моему удивлению, при разряде 5А током до 12В он сразу же выдал 22Ач (полную емкость можно оценить примерно в 36Ач), что весьма хорошо для аккумулятора, которому уже 13 лет. Учитывая возраст, решил его не разряжать до 10.5В.


Если посмотреть первую фотографию, то подкапотное пространство с аккумулятором Medalist как-то не очень похоже на Integra. Так и есть. Сейчас этот Medalist (у него есть нижний выступ для крепления) я поставил на Cherokee и езжу с ним, чтобы потестировать емкость снятой Varta 74Ач (2013 года), что мне досталась с машиной.

Об этом я напишу отдельно, но емкость гораздо более старого Medalist оказалась больше, чем у более крупной и новой Varta. Большие токи Medalist, конечно, уже не выдаст. Но эксплуатировать без долгих морозных стоянок получается.

И еще одна вещь заметна: на Cherokee стоит ДХО дальним светом, который отключается по уровню напряжения (заявлено 13.1В). Так вот с Varta свет начинает гаснуть почти сразу же после отключения зажигания (это заметно и на видео по ссылке). А вот с этим древним Medalist фары еще горят чуть ли не 10 секунд, т.е. напряжение на нем без заряда падает медленнее.


В общем, старый Medalist Premium, на мой взгляд, это лучший аккумулятор, с которым приходилось иметь дело. Hitachi тоже подтвердил свой хороший уровень (как и на Jimny). Свирские аккумуляторы критики не выдерживают (и уже упомянул про проблемы со свирским "Зверем" на УАЗе).

2018-02-20

ATF в МКПП "Оки"

Очередной эксперимент над "Окой".

В МКПП залили (почти 2 литра) жидкость для АКПП Petro-Canada ATF D3M:




Недорогой аналог Dexron III.

Зачем ATF в МКПП? Из-за зимних свойств. За такие деньги трансмиссионное масло 75W-90 GL-4 заметно проиграет по этому параметру.

Является ли ATF вредным для МКПП? Скорее нет, чем да. Рекомендованным для этого автомобиля не является. Но сходное применение есть на других автомобилях. Да что далеко ходить, в раздаточной коробке моего Cherokee как и в АКПП заливается ATF (Mopar ATF+4), а не GL-4 (как в Jimny).

Не думаю, что с МКПП будут проблемы. Разве что летом, возможно, будет пошумнее. Да и то не факт.



Изображения из альбомов:

2018-02-19

Аккумуляторы Soshine 14500 LiFePO4 (3.2В IFR)

У меня есть такие аккумуляторы Soshine:




Внешне похожи на AA-аккумуляторы, но это совсем иная штука. Это Li-Ion элементы 14500 (да, размер совпадает с AA). И не просто Li-Ion, а LiFePO4, которые отличаются пониженным номинальным напряжением (3.2В вместо обычных 3.6-3.7В). Иногда такие цилиндрические элементы называют IFR.

Заявленные характеристики:




Для заряда весьма желательно устройство, которое имеет режим пониженного напряжения для Li-Ion. Я использую LiitoKala Lii-202.


В чем смысл таких элементов?


1. Для устройств, где явно заявлено использование 14500 LiFePO4 (IFR). В моем случае это фонарик Spark SD52-NW. Туда запрещено ставить два обычных элемента 14500 Li-Ion, но разрешено ставить две штуки LiFePO4 (IFR).


2. Один такой элемент 14500 на 3.2В (не на 3.6-3.7В!) может служить заменой ДВУХ последовательно подключенных элементов AA (1.2-1.5В).

Для этого в комплекте кроме четырех аккумуляторов было две "пустышки" (Connectors) в коробочке:


(слева четыре аккумулятора, посреди две "пустышки", справа для сравнения AA-аккумулятор Ni-Mh)

"Пустышки" имеют замкнутые контакты "+" и "-", т.е. это проводник-перемычка в корпусе 14500/AA.

Размеры элементов 14500 совпадают с размерами AA. Но фокус именно в последовательном подключении.

Два последовательно подключенных элемента AA имеют номинально 2.4В (для аккумуляторов Ni-MH) или номинально 3.0В (для обычных щелочных или солевых батареек). Если подключить последовательно один элемент 14500 IFR и одну "пустышку", то номинальное напряжение будет 3.2В.

Поэтому 14500 IFR и "пустышки" можно ставить в те устройства, где используются одна или несколько пар элементов AA, соединенных последовательно.

Например, вот есть фотовспышка:




Даже визуально видно, что можно поставить две пары, состоящие из 14500 IFR + "пустышка".

Если в устройстве используется нечетное число элементов AA, если все элементы соединяются только параллельно, то заменить их на 14500 IFR с "пустышкой" нельзя.



Какие преимущества у IFR 14500 + "пустышка" по сравнению с парой последовательно соединенных AA?

а) Стабильно высокое напряжение. У Ni-MH с этим бывают проблемы. Например, некоторые фотоаппараты даже на заряженном комплекте начинают ругаться на низкий уровень напряжения или выключаются.

б) Возможность отдавать большие токи. Я попробовал сравнить в фотовспышке. Две IFR 14500 + две "пустышки" позволяют заряжаться вспышке заметно быстрее, чем четыре AA (хорошие Turnigy 2200 LSD).

в) Элемент IFR 14500 легче, чем AA Ni-MH. "Пустышка" вообще невесомая. Для чего-то легкого это может быть значимо.


В чем IFR 14500 хуже? Даже если не брать доступность, цену и необходимость специального зарядного устройства, то основной недостаток в меньшей емкости.

Например, пара AA Ni-MH 2200мАч имеет номинальную емкость 2*2.2*1.2=5.28 (Вт·ч).

Этот один Soshine 14500 IFR (используется вместо пары AA) имеет номинальную заявленную емкость 0.7*3.2=2.24 (Вт·ч). И это при условии, что там действительно 700мАч (надо проверить). На практике (попробовал в фонариках и т.п.), AA Ni-MH выигрывают по времени работы. И заметно.


Под вопросом и саморазряд. Современные (LSD) AA Ni-MH имеет довольно небольшой ток саморазряда. Про ток саморазряда у IFR сказать пока ничего не могу. Надо сравнивать.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2018-02-18

NGK IFR5J-11 (из архивов)

Вот такие свечи стоял в M13A моего Jimny Sierra, когда автомобиль пришел из Японии:




NGK IFR5J-11. Никаких чудес от них не было, поэтому я перешел на обычные недорогие свечи: сперва Denso K20PR-U11, которые мне как-то не очень понравились, а потом на NGK. NGK так и продолжаю использовать.

А комплект старых IFR5J-11 ездил запасным. Один раз катался зимой где-то далеко в лесу, встретил местных жителей на неедущем мотоцикле, с какой-то проблемной свечой. Отдал им пару свечей из этого комплекта, а эти мотоциклисты очень недоверчиво интересовались, а нормален ли такой тонкий центральный электрод, будет ли такая свеча работать? Заработала. :-)



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2018-02-17

Держатель для цилиндрических аккумуляторов из Li-Ion зарядника

Меня интересует тестирование электронной нагрузкой не только автомобильных аккумуляторов, но и обычных цилиндрических Ni-MH и Li-Ion элементов (AA/14500, 18650 и т.п.). Но для этого нужно эти аккумуляторы подключить к нагрузке. Можно пытаться крокодилами, можно ими же, но через магниты, например. Можно даже изолентой провода примотать. Но это все не особо удобно.

И есть у меня универсальная зарядка Li-Ion элементов, которая втыкается в розетку своими выкидными контактами. Дешевая (чуть дороже $1), простая. По назначению ее даже ни разу и не использовал - не вызывает доверия. Ее и переделал под держатель аккумуляторов:




Естественно, убрал электронику изнутри, т.е. задача только держать аккумулятор и обеспечивать контакт.

Попробовал, сделав даже четырехпроводное подключение к нагрузке... И не понравилось. Контакты плохие, особенно у скользящей части. Да и вообще, все какое-то хрупкое и ненадежное.

Использовать можно, но решил все же не жадничать и заказал нормальный четырехконтактный держатель.

2018-02-16

Системы полного привода Jeep: Quadra-Trac (1993-1995, 1996-1998)

В 1993 модельном году появилось первое (и самое узнаваемое) поколение (ZJ) автомобиля Jeep Grand Cherokee.


(ZJ с правым рулем)

Комфорт по сравнению с Cherokee явно улучшился. Grand Cherokee больше, тяжелее. Задняя пружинная подвеска. Появился мотор Magnum V8 (развитие линейки LA). Чтобы подчеркнуть уровень автомобиля даже вернули после 10-летнего перерыва систему полного привода Quadra-Trac.

Чем характерен Quadra-Trac по сравнению с другими системами (Command-Trac, Selec-Trac), что тоже присутствовали на Grand Cherokee ZJ?

В отличие от парт-тайм системы Command-Trac система Quadra-Trac ориентирована на постоянное использование полного привода на всех типах дорог. В отличие от универсальной системы Selec-Trac система Quadra-Trac имеет упрощенное управление.

Да, в идеологии Jeep считается, что более простое управление дает больше комфорта. И в этом есть смысл. На Grand Cherokee ZJ рычаг управления Quadra-Trac имеет всего три положения:


(источник)

4 All Time- это полный привод для движения по обычным дорогам
N - это нейтраль
4 Lo - это полный привод для движения с пониженной передачей (2.72) в раздаточной коробке

Необычным является то, что на Grand Cheorkee ZJ под одним названием и с однотипным управлением скрываются две принципиально разные системы полного привода Quadra-Trac: одна ставилась в 1993-1995 модельных годах, вторая - в 1996-1998 модельных годах.

Первый вид системы (1993-1995) базируется на раздаточной коробке NP249, конструкция которой напоминает NP219 системы Quadra-Trac (1980-1982).




Отбор крутящего момента на передний мост производится цепью. Присутствует межосевой дифференциал, который автоматически блокируется вязкостной муфтой. Именно это является ключевым отличием от Selec-Trac, которая c 1987 года не имеет автоматической блокировки межосевого дифференциала.

Таким образом, обычным режимом является полный привод с автоматически блокируемым межосевым дифференциалом.

Кроме того, присутствует пониженная передача (2.72). Но была сделана точно такая же ошибка, как при разработке Range Rover Classic. При включении пониженной межосевой дифференциал принудительно НЕ блокируется, надежда только на работу вязкостной муфты. Но муфта расположена после пониженной передачи, поэтому при включении пониженной муфта не разгружается, а, наоборот, еще больше нагружается крутящим моментом.

Такое решение (отсутствие принудительной блокировки при включении пониженной) отрицательно сказывается на проходимости автомобиля и надежности работы вязкостной муфты. Это нужно помнить! Grand Cherokee ZJ с раздаткой 1993-1995 годов не рекомендуется активно использовать вне дорог. Это большой комфортный и по тем временам мощный "универсал" для дорог (хороших и плохих).

И, конечно, очень вредно ездить с такой раздаткой в любом режиме со снятым одним карданным валом. Будет большая разница скоростей вращения в межосевом дифференциале, которую (исправная) вязкостная муфта будет пытаться убрать, что ее быстро выведет из строя. И если в старой версии Quadra-Trac (1973-1979) был аварийный включатель принудительной блокировки, то здесь ничего подобного нет.

В автомобиле Range Rover этот явный промах исправлять не спешили, а вот при обновлении Grand Cherokee 1996 года все же сделали работу над ошибками.

В 1996-1998 года используется раздатка NV249 (замена NP на NV связана с переименованием производителя: New Process Gear на New Venture Gear). Управление и даже цифровой индекс раздатки остались прежними, но система полного привода (которая так и называется Quadra-Trac) принципиально изменилась.

Если раньше был межосевой дифференциал с автоматической блокировкой вязкостной муфтой, то теперь межосевого дифференциала вообще не стало. Его место заняла сама вязкостная муфта. Задний мост приводится постоянно, а передний подключается муфтой в зависимости от соотношения скоростей вращения карданных валов. Система полного привода "on-demand". Сейчас подобные системы в порядке вещей, а тогда это все же был шаг назад.

Но зато появилось жесткое подключение переднего моста в режиме пониженной передачи. Это весомый плюс обновленной системы.

Итого: Quadra-Trac 1993-1995 больше подходит для дорог, нежелательна его эксплуатация вне них. Quadra-Trac 1996-1998 менее подходит для дорог (теоретически, на практике далеко не все заметят отличия), но гораздо больше подходит для езды на бездорожье (для увеличения ресурса вязкостной муфты рекомендуется заранее переходить в режим 4Lo).


Инструкция по ремонту тех лет предписывает использовать ATF в обоих видах раздаток NP249/NV249, хотя в более позднее время представлена жидкость Mopar Transfer Case Lubricant NV245/NV247/NV249. Но это чистый маркетинг. В NP249/NV249 (в отличие от NV245, NV247) нет открытых фрикционов , которые требовали бы (даже теоретически) специальную жидкость. А вязкостная муфта закрытая, жидкостью из раздаточной коробки не смазывается.

2018-02-15

Фонарик Eastward YJ J09

Купил я как-то в 2012 году фонарик Eastward YJ J09 (якобы со светодиодом Cree XP-E-R3)




Нужен был сравнительно недорогой, но все же достаточно качественный вариант под одну батарейку AA:




Небольшой, легкий, в руках ощущается как добротная вещь, а еще понравился цвет корпуса (что не черный).

Оттенок света фонаря синеватый, но тогда это было в порядке вещей.

В комплекте клипса. И она даже не особо мешает поставить фонарик вертикально на торец (с небольшим перекосом).

Все неплохо.

Но самое забавное, что я очень долго считал, что у этой модели только один режим яркости. И лишь недавно узнал, что у кнопки есть полунажатие, которое переключает режимы (аж четыре штуки).




Такие сюрпризы. Даже не знаю, обрадован или разочарован. До этого все было гармонично: простой компактный фонарик, простое управление. А теперь легкое чувство переусложнения. Может и правда лучше, если бы там был только один фиксированный режим. :-)

А так фонарик работает, никаких претензий нет. Но, конечно, это уже модель из прошлого.



Изображения из альбомов:

2018-02-14

Аккумуляторы для Jimny (B24R): Yuasa, Hitachi, Alaska

Мой Suzuki Jimny Sierra 2005 года выпуска, ко мне попал в 2008 году. На нем был установлен, видимо, заводской аккумулятор Yuasa (светлый полупрозрачный корпус, выступающие характерные пробки сверху).

Сам аккумулятор, в принципе, неплохой. Но к началу 2010 года (т.е. в возрасте пять лет) начал сдавать - ток отдавал еще терпимый (для запуска двигателя, лебедки тогда еще не было), но емкость уже заметно уменьшилась. Решил с ним не воевать, в аккумуляторах было лень разбираться, поэтому по совершенно некомпетентной рекомендации купил новый аккумулятор Alaska MF55B24RS.




Примерно тогда же начал использовать лебедку. Сперва в "переносном" варианте, а через год поставил уже стационарно.

Эта якобы японская Alaska оказалась весьма посредственным, даже плохим аккумулятором. Пожалуй, это самый плохой аккумулятор, который я встречал. Даже без лебедки уже ощущалось, что аккумулятор стремительно сдает. Пришлось даже регулярно подзаряжать его, сняв с автомобиля, хотя обычно я этого не делаю.




В общем, к началу 2012 года Alaska стала создавать уже серьезные проблемы, поэтому пришлось довольно оперативно покупать новый.

Им стал Hitachi V-Spec 65B24R.




070711S - это 2011 год?




К аккумулятору не было претензий. Но так получилось, что на УАЗе в 2013 году довольно шустро (буквально за пару лет) "сдулся" свирский аккумулятор под маркой "Зверь". Покупать новый аккумулятор для УАЗа смысла не было, поэтому я решил обновить аккумулятор на Jimny, приобретя GS Yuasa ECO.R LS ELS-B24R:





Маркировка (не знаю ее расшифровку):




Соответственно, Hitachi переехал на УАЗ (с переходниками для клемм). А после продажи УАЗа остался у меня, работая в буферном режиме (постоянная зарядка слабым током) для питания одного 12В устройства.

Yuasa же до сих пор стояла на Jimny, ей досталось больше всех - именно на этом аккумуляторе я больше всего ездил на лебедке.


И вот я решил сделать ревизию. Сравнить Hitachi и Yuasa. Hitachi не подвергался сильным нагрузкам, но считается, что постоянная подзарядка слабым током может вредить аккумулятору. Да и он просто старее.

Для ориентира: номинальная 5-часовая емкость этих аккумуляторов должна быть примерно 45 Ач (по тем данным, что удалось найти).


В качестве зарядного устройства на тестах я использовал DEFA SmartCharge 4A. Разряжал электронной нагрузкой. Выбрал ток 5А - это близко к 10-часовому току разряда. Нагрузку подключал по четырехпроводной схеме для более точной работы электронной отсечки по напряжению. Конечно, нужно еще показания вольтметра нагрузки проверять, но здесь важны не абсолютные, а сравнительные друг с другом показания.

Для проверки номинальной емкости решил разряжать в один или два этапа. До 12В (для исправного аккумулятора это будет примерно 60% емкости по току), а затем (опционально) до 10.5В (полная емкость). Разряд до 10.5В может быть потенциально опасным для аккумулятора, особенно современного.


Yuasa до 12В в первые заходы выдавала, увы, совсем небольшую емкость: около 10-11 Ач. Сделав несколько тренировочных циклов, организовал полный замер. До 12В получилось 15 Ач, до 10.5В - 25 Ач. Это максимум, что удалось выжать. Т.е. аккумулятор потерял практически половину емкости за это время. Но это неплохо, все же ему как минимум уже 5 лет.

А вот Hitachi приятно удивил. Поскольку он воспринимался "вспомогательным", то сразу сделал полный разряд ("не жалко"). И получил результат: 26 Ач до 12В, 41 Ач до 10.5В. Очень хорошо для (минимум) семилетнего аккумулятора. Дальше циклами решил аккумулятор не мучить.


В результате тестов Hitachi переезжает на Jimny. Yuasa отправляется "на пенсию" - работать в буферном режиме.

В целом и Hitachi, и Yuasa заслуживают хорошей оценки. А вот Alaska рекомендовать никак не могу. А так интересно еще было бы FB попробовать.



Изображения из альбомов:

2018-02-13

Паром на реке Иркут (Моты-Шаманка)

Паром на реке Иркут, который приводится только течением реки ("самолет"). Часть дороги, соединяющей Шаманку (на левом берегу Иркута) и Моты (на правом берегу).

Нашел пару старых фотографий.

В 2010 году:


(вид на Шаманку, с правого берега)

В 2016 году:


(вид с левого берега)

Паром платный. Но уже несколько лет есть ограничения хождения парома по выходным. Сделано преднамеренно для уменьшения числа отдыхающих по берегу Иркута. Якобы для уменьшения вероятности лесных пожаров.

В принципе, Шаманка доступна и без парома через Савватеевку или Пионерск, но состояние дорог может сильно отличаться в зависимости от времени года и погоды.

В Моты попасть проще - есть отворот с автодороги Р258 (бывшая М55).

Зимой раньше делали зимник по льду Иркута. Например, в 2009 году:


(с правого берега на левый в Шаманку)

Сейчас не знаю, делают ли (зимы не очень холодные, а у Иркута все же течение).



Еще по этой теме:

2018-02-12

Цвет свечей зажигания (еще раз про мифы о "плохом" белом цвете изолятора)

До сих пор ходят мифы с картинками из 90-х (в лучшем случае) годов, о том, что белый цвет изолятора свечи зажигания - это признак слишком бедной смеси. Но это давно уже не так. На современных двигателях белый цвет - это совершенно нормальное явление. А состав смеси при белом изоляторе уточняется по металлической части свечи (кольцевой части, к которой приваривается боковой электрод).

И вот еще один хороший источник, который предлагает свою (более современную) версию "расшифровки" состава смеси по состоянию свечи:




Слева направо: бедная смесь, богатая смесь, нормальная смесь.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2018-02-11

Датчики давления в шинах (но б/у)

После катания на сдутом колесе все же решил попробовать восстановить систему контроля давления в шинах на Jeep Cherokee. Она с завода как бы есть, но в самих колесах не было соответствующих датчиков, предыдущий владелец их убрал. У подобных датчиков есть вполне объективные минусы, но интересно, насколько они ощутимы при моей эксплуатации.

Новые оригинальные датчики весьма дорогие, неоригинал (тот же Dorman) доступнее, но я решил поискать все же б/у оригинал.

Машина для Европы (Cherokee, не Liberty), поэтому датчики на 433МГц (не на 315МГц).

По каталогу номер 56029359AA, если правильно разглядел. Но утверждают, что должны подойти 56053031AD.

И вот пучок б/у датчиков, аж 11 штук, реально недорого (но больше нет):




На 433МГц, как и надо. Siemens:




Но что плохо со старыми датчиками - это неизвестное состояние батарейки внутри. Может они и сели давно... Хотя вон сколько объектов для экспериментов с распилом для замены батарейки (там, судя по отзывам, CR2450HR).



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2018-02-10

ProTec Fuel Line Cleaner

Еще один продукт от ProTec (предыдущим была промывка для моторного масла). Это ProTec Fuel Line Cleaner P1101:




Говорят, что содержит PEA (как Wynn's Petrol Clean 3, Chevron Techron Concentrate Plus или Valvoline VPS SynPower Gasoline Fuel System Cleaner).

Инструкция довольно скупая:




На русском языке:




Я планирую просто заливать в бак перед заправкой. Но сравнительно дорогая штука (на фоне перечисленных трех альтернатив).



Изображения из альбомов:

2018-02-09

Samsung NX500: ограничения длительности видео

Ограничения длительности записи видео (за один прием) в фотокамерах вызваны тремя основными причинами (или их комбинациями):

1. Размер файла. В файловой системе FAT16/FAT32 под длину файлов выделено 32 бита (беззнаковых), поэтому максимальный размер файла всего лишь 4ГБ. На хорошем битрейте этого может не хватать при достаточной длительности записи. Решается переформатированием карты памяти на exFAT, если камера поддерживает, конечно.

2. Таможенное-юридическое ограничение. 30-минутный предел задается искусственно, поскольку именно на этом значении (при разрешении не хуже 800x600 и fps не меньше 23) в ЕС проходит разделение техники на фотокамеры и видеокамеры.

3. Прочие ограничения. Где-то из-за маркетинговых соображений, где-то из-за технических проблем (чтобы не грелась электроника, матрица. аккумулятор или т.п.), где-то из-за программных недоработок (кодирование возможно только до определенной длительности).


Теперь про Samsung NX500. Ни один из режимов записи видео ожидаемо не может обеспечить длительность более 30 минут (это фотокамера, см. пункт 2). Это ограничение ЧАСТИЧНО снимается сравнительно простым хаком.

На своей камере я применил этот хак. Режимы, начиная с 1920x1080@30fps и хуже, не имеют 30-минутных ограничений длительности, но не забудьте переформатировать карту в exFAT, иначе будет мешать ограничение в 4ГБ (особенно при больших битрейтах). В более продвинутых режимах ограничение остается: 1920x1080@60fps предел на 25 минут, 4K/UHD - на 15 минут.

И это меня устроило бы. Видео я снимаю мало, а для записи длительного видео одним куском мне хватило бы 1920x1080@30fps - зачем там 4K или 60fps, я бы даже битрейт пониже поставил. А короткими кусками (до 15-25 минут) можно в любых режима запись вести.

Но не все так просто. Увы, длительная (неофициальная) запись имеет программную ошибку. В определенный момент выдается такое сообщение:




"Recording a Movie is not available because the memory card is too slow". Камера при этом зависает, помогает только извлечение аккумулятора. Видеофайл получается битым.

Вопреки тексту сообщения все это не имеет отношения к карте памяти. Это именно программная ошибка (точнее недоработка, поскольку пределы штатной камеры не позволят до нее дойти). Эта ситуация происходит всегда при достижении первого из событий: либо это 1 час 16 минут 48 секунд, либо это 216000 фреймов.

Таким образом, если fps 30 или меньше, то пределом будет 1:16:48. Если fps 50 или больше, то еще меньше (1 час для fps 60, 30 минут для fps 120 и т.д.). При ограничении 216000 фреймов подвисание происходит аналогично, но внешне отличается отсутствием сообщения о медленной карте. Просто зависание.

В данном примере, как видно, это запись 30 fps, отсюда сообщение и застывшие 76:49 в левом верхнем углу.

Это важный момент, нужно помнить предел и не доводить запись до этого момента. Жаль, конечно, но хоть такой вариант... Иногда даже это дает пользу против штатного ограничения в 30-минут, но то ограничение безопаснее (запись нормально завершается).



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2018-02-08

Мультиметр Minipa ET-997 и про FS9922-DMM3

Я вовсе не радиолюбитель, мультиметр мне нужен для бытовых и автомобильных задач, но довольно часто.

Раньше (в обозримом прошлом) был какой-то OGSM, который подозрительно похож на Mastech MY68 старых версий. Но один человек решил измерить им напряжение в розетке при щупах в гнездах для замера тока. OGSM такое не пережил. Ремонт оказался невыгодным, поэтому с 2011 года и поныне использую малоизвестный мультиметр Minipa ET-997:




В общем-то, в нем ничего особенного, просто очередной мультиметр на FS9922-DMM3 (т.е. на 4000 отсчетов), но с довольно полноценной реализацией: есть автоотключение и подсветка (не всегда они были в то время). Но сразу ощутил, что он медленнее старого OGSM.

Инструкция от него была какая-то скудная. Но оказалось, что лучше смотреть даже не эту инструкцию, а описание именно FS9922-DMM3. Например, это (ссылка на FS9922-DMM3-DS-11_EN.pdf где-то в интернетах).

И вот я все же узнал, как запретить автоотключение! Такая возможность есть, нужно включать прибор, удерживая кнопку SEL (Select). После этого автоотключения не будет, значок APO, соответственно, на экране не горит.




Так нормальный мультиметр, использую. Но по нынешним меркам очень медленный. Медленно автоматически перебирает диапазоны, медленно работает "прозвонка". Да еще и "Крона" в качестве питания, что несколько неудобно (да и дорого).

Вообще, были мысли обновить прибор. На бумаге понравится OWON B41T+, вот прям все, что мне нужно. Но на практике очень много нареканий - какой-то сырой он получился, особенно с учетом цены (на фоне того же UNI-T UT61E). А UT61E какой-то набор "сделай сам" - из коробки не хватает возможностей, да и опять эта ненавистная "Крона" (да, можно пытаться использовать аккумуляторы такого форм-фактора, но это так себе решение).


А, да, еще у меня есть XB-866. Не особо качественный, но весьма компактный (реально карманный) мультиметр. Валяется в машине на случай изучения электропроводки в лесных условиях: посмотреть наличие 12В, сделать "прозвонку". Мне он не особо нравится (точнее говоря, совсем не нравится), но здесь используются более приемлемые две штуки AAA, а не "Крона". Больше ничего интересного в нем нет, поэтому нет смысла про него более подробно писать.



Изображения из альбомов:

2018-02-07

Задние полуоси Suzuki SX4

Весьма неожиданно стала капать трансмиссионная жидкость с заднего редуктора Suzuki SX4 - это стало заметно по небольшим масляным пятнам с характерным запахом на полу после стоянки. Осмотр показал, что масло вытекает через сальник задней правой полуоси.

В общем, неприятно, но не особая проблема. Замена этих сальников сравнительно проста, даже полуось не надо полностью вытаскивать, только внутренний ШРУС "располовинить", раскрутив 3 винтовых соединения.

Но дело оказалось в ином. Почему-то внутренний ШРУС правой полуоси немного, буквально чуть выскочил из редуктора. Несильное нажатие руками вернуло его на место с щелчком стопорного кольца. Подтеки масла по редуктору были убраны, а через несколько дней так и не вернулись.

И что это было? Обычно ШРУСы склонны выскакивать при лифте подвески (на RAV4, вроде того, что что у меня был, это известная проблема передних полуосей). Но здесь абсолютно штатная заводская подвеска. Может заднее правое колесо вывешивалось как-то по диагонали? Не знаю. Но надо понаблюдать. И запастись кроме сальников еще и новым стопорным кольцом, может оно ослабло и не держит уже.

2018-02-06

Пешеход на переходе

Некоторые собаки умнее многих пешеходов...

https://www.youtube.com/watch?v=cu0ZuH2L3N4


и водителей... :-/

2018-02-05

Hemi 5.7 и eTorque (псевдогибрид): представлены на новом Ram 1500

Как-то я кратко рассказывал про нынешние двигатели Suzuki для японского рынка. И там явно была видна тенденция "псевдогибридизации" (т.н. "умеренная гибридизация"). На двигатель внутреннего сгорания ставятся электрические генераторы-моторы, которые заряжают дополнительный аккумулятор и приводят от него ДВС (не только для системы старт-стоп, но и для небольшой помощи при движении).

И это общемировая тенденция. Например, псевдогибридом стал новый Wrangler. Но наиболее символично, что такую систему (под фирменным названием eTorque) получил и двигатель Hemi (один из самых интересных современных ДВС, на мой взгляд) на представленном недавно пикапе Ram 1500 нового поколения.




Это Hemi объемом 5.7л. Система, как понимаю, опциональная (дешевые версии будут без нее). Установлен мощный генератор-мотор (с воздушным охлаждением) в верхней части двигателя - его хорошо видно на картинке, он гораздо массивнее привычных генераторов. Генератор-мотор и компрессор кондиционера приводятся восьмиручейковым ремнем с двумя натяжителями - важно обеспечить связь без проскальзывания.

Насос системы охлаждения приводится индивидуальным ремнем (без натяжителя). Механического вентилятора, вращаемого этим насосом, теперь нет - только электрический (заявлено 850Вт), но с плавной ШИМ-регулировкой.

Псевдогибридная электрическая часть с напряжением 48В использует отдельный аккумулятор (Li-Ion NMC) с воздушным охлаждением, расположенный в задней части кабины:




Емкость 330 Вт·ч (430 Вт·ч в других источниках). Не сильно много, но электрическая часть псевдогибридной системы носит сугубо вспомогательный характер.

Основная 12В сеть осталась с традиционным свинцовым аккумулятором. Но заряд идет от 48В сети при помощи преобразователя. Так же присутствует 12В стартер для холодных запусков.

Мощность электромотора не указана, только крутящий момент (примерно 176Нм), но без знания рабочих оборотов и передаточных отношений ременной передачи от этого мало толку. Но предполагается, что электромотор помогает двигателю только на небольших оборотах (говорят, что до 1500 об/мин коленчатого вала).

Система eTorque используется и с мотором Pentastar V6 3.6 (как и на Wrangler), но мне этот двигатель кажется менее интересным, чем Hemi.

Все это вызывает двойственные чувство. С одной стороны радует, что "старые" большеобъемные двигатели все еще живы. Но, с другой стороны, это все выглядит как издевательство над ДВС. "Улучшение" путем усложнения - это вынужденный, к сожалению, путь. Улучшение должно давать упрощение конструкции.

Но у меня сразу возникла мысль о возможном появлении электрических лебедок на 48В для подключения к "гибридной" части. Во-первых, сам мотор лебедки можно сделать мощнее (при сравнимых или меньших токах). Во-вторых, доп.аккумулятор хоть и не сильно объемный (если считать как для номинального  напряжения 12В, то всего лишь 27.5 или ~35.8 Ач), но "литий" легче принимает большие токи (тем более, что при одинаковой мощности на 48В ток в 4 раза меньше) и полнее отдает емкость (современные автомобильные свинцово-кислотные аккумуляторы очень не любят полного разряда, необходимого для получения заявленной емкости). В-третьих, сам генератор-мотор явно мощнее обычных автомобильных 12В генераторов, поэтому и на аккумулятор меньше нагрузка. В-четвертых, 12В сеть с ее собственным аккумулятором остается  резервом для работы ДВС и прочего оборудования.

Потенциально очень интересно! Тем более, что eTorque и на Wrangler есть, а на него-то любят всякий тюнинг делать. Вообще, лебедка Warn на 48В была для какого-то электрического квадроцикла (у него как раз была сеть 48В), но лебедка слабая (тяга на тросе 4500 фунтов, мощность чуть больше 1 л.с.).


Если вернуться к новому Ram 1500, то там еще много изменений, но для нас это исключительно теоретический интерес. К сожалению. Из интересного говорят об установке системы подогрева заднего редуктора! Вроде бы, только на моноприводных версиях, подогрев антифризом от двигателя. При больших нагрузках в жару эта же система будет охлаждать редуктор.



Изображения из альбомов:

2018-02-04

DJI Phantom 2 Vision+: состояние на январь 2018

Итак, в предыдущий раз квадрокоптер DJI Phantom 2 Vision+ я пытался использовать в мае 2017. Результат был негативным: даже на более живом (из двух) аккумуляторе он почти сразу же пошел на посадку.

В прошлом году заниматься Фантомом даже не было желания, а сейчас решил все же попробовать разобраться. Для начала проверил состояние аккумуляторов, ведь теперь у меня есть электронная нагрузка.

Прогнал несколько циклов заряда-разряда. Емкость явно начала восстанавливаться. И, в принципе, на токе разряда 0.5А на обоих аккумуляторах стабильно получается до 4000-4200 мАч (при номинальной емкости 5200 мАч). На сравнительно больших токах (5А и 10А) - до 3000 мАч. Так-то это неплохо.

Поэтому решил проверить аккумуляторы в реальных условиях при полете на улице.


(фотография после полетов)

Результат сомнительный. Аккумуляторы стали лучше, но все еще проблемные. Один (получше) позволил повисеть невысоко пару минут, но опять мигал красным изредка. Второй (похуже) позволил повисеть невысоко минуту, а потом уровень заряда резко уменьшился и квадрокоптер совершил довольно жесткую автопосадку в снег.

Одна лопасть все же поломана в результате этой посадки:




И проявился еще один "сюрприз". Постигла типичная проблема "черного экрана". При соединении телефона с квадрокоптером есть телеметрия, есть управление, но нет картинки с камеры. При этом сама камера по нажатию кнопок работает. Можно поснимать "вслепую":




Проблема известная и почти необратимая (без доработки). Это бьются данные одной флеш-памяти Wi-Fi модуля в самом квадрокоптере. Чаще всего это проявляется кратковременно при нагреве. Я с этим несколько раз сталкивался, помогало только выключение квадрокоптера на время. Еще старался ставить минимальное качество трансляции - тогда уменьшается вероятность перегрева.

Но бывает, что память бьется при долгом хранении (возможно как результат предыдущих перегревов). Что и произошло в данном случае. Пляски с настройками и прочим не помогают. Нужно или менять плату, или  перепрошивать флеш-память. Заодно хорошо намазюкать термопасту для уменьшения вероятности повторения проблемы.

Итого:

1. Аккумуляторы все же надо менять, не держат большие токи. Нужно или покупать совместимые. Или за основу брать имеющиеся, разбирать (ради платы) и переделывать на подключение обычных "банок" 3S (3.7*3=11.1 В).

2. Плату Wi-Fi модуля надо перепрошивать (недорого, но требует умения) или менять (дорого и не найдешь).

А пока квадрокоптер, увы, в не особо юзабельном состоянии.

2018-02-03

"Распиновка" разъема актуатора раздатки Suzuki Jimny

Один самоуверенный и хамоватый субъект обвинил меня в ошибочном указании "распиновки" разъема актуатора Jimny (приведенной здесь и здесь). Вот она, добавил соответствие буквенной маркировке из раздела проверки (в инструкции по эксплуатации):

(f) L48/1 (Red/Blue) - питание мотора
(e) L48/2 (Red/White) - питание мотора
(d) L48/3 (Yellow/Black) - мотор в положении 4L
(c) L48/4 (Black) - "масса" (замыкается на L48/3, L48/5, L48/6 в зависимости от положения мотора)
(b) L48/5 (Yellow) - мотор в положении 2H
(a) L48/6 (Yellow/Red) - мотор в положении 4H


В общем-то, прочтения инструкции по ремонту достаточно, чтобы понять назначение контактов. Можно еще посмотреть фотографию дорожек внутри актуатора. Но для надежности я решил еще раз перепроверить данные прямо на своем Jimny, переключая кнопками режимы и делая "прозвонку" контактов, снимая каждый раз разъем. Не ради того субъекта (он проходит мимо), а ради тех людей, что пользуются  информацией, которую я создаю, собираю и публикую. Тем более, что давно хотел сделать фотографии получше.

Сам разъем.




Как видно, цвета указаны верно, нумерация контактов идет сверху. Питание мотора - это два верхних провода.

Назначение контактов (проверено на моей машине):




Первый, второй и четвертый снизу контакты замыкаются в актуаторе на "общий" при включении указанных режимов.

Так что все правильно, цвета и назначение первоначально были указаны верно.



Изображения из альбомов:

2018-02-02

Самолет в Иркутск (историческое)

Одна из открыток серии "Сибирь" с китайским колоритом (1899-1904гг).




На сайте названа "Самолет в Иркутске", хотя написано "Самолетъ в Иркутскъ", т.е. в Иркутск (по направлению), а не в Иркутске (внутри).

А где самолет? Так на реке. Самолет в данном случае - это паром, который двигается под действием течения реки. Сейчас такой используется, например, в Шаманке для переправы через Иркут.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2018-02-01

PowerTech V6 3.7: выпускной клапан и поршень (через эндоскоп)

К сожалению, использование дешевого эндоскопа с немного хитрой формой камеры сгорания двигателя Cherokee не упростилось. Зеркало, на которое была надежда, просто не пролезло в свечное отверстие.

Но зато увидел, что при вращении коленвала (и, соответственно, распредвалов) в эти же свечные отверстия видно край открытого клапана.




Судя по всему, это выпускной клапан. Заснял его эндоскопом, вращая коленвал руками. Заодно видно движение поршня:

https://www.youtube.com/watch?v=qQAGUaTiqNo



Несложно догадаться, что это такт выпуска (открывается выпускной клапан, поршень идет вверх).

Хочу отметить, что поршень грязноват, но не знаю, идет ли процесс очищения. Эндоскопом начал заглядывать только недавно (осенью). Может раньше еще грязнее было (вполне вероятно).

Архив блога