В блоге:

2017-06-30

Штатив DiC & MiC E302C: год эксплуатации

Китайский штатив DiC & MiC E302C за год эксплуатации мне понравился. Настолько понравился, что даже отодвинул на второй план SLIK PRO 500DX.

E302C гораздо компактнее, но даже когда штатив не надо далеко носить, то все равно чаще использую его. Хоть, конечно, он не такой устойчивый и высокий как SLIK PRO 500DX, но для моих легких камер хватает вполне.

В общем, рекомендую не обязательно этот, но подобный штатив (с обратным складыванием ног для компактности) в качестве первого. Пусть он дороже массового барахла, но от него реально будет польза даже при наличии более серьезных штативов - настолько он универсален при своей компактности.

Конечно, есть вопрос надежности, но у меня пока не было повода ругать E302C, хотя я его использую, не сказать, что очень часто, но все же активно.

2017-06-28

Кабанчик

Едешь по обычной лесной дороге не в таких уж диких местах. А тут внезапно кабанчик!



Жаль, что видео плохое - кроп с регистратора.

Вообще, я сперва решил, что это медведь. Пока сообразил, что не он, зверюга уже в кусты метнулась.

2017-06-27

И минус передние Koni Heavy Track

Поездка оказалась тяжелой не только своим "спецучастком" с подъемом и камнями, но и обычной гравийной дорогой, что идет до Раздолья и дальше.

Во-первых, там много-много пыли. Если упрешься в лесовоз или грузовик, которых там много, то обгонять очень тяжело, поскольку встречную полосу вообще не видно. А водители грузового транспорта вовсе не рвутся кого-нибудь пропускать. Так и будут топить в клубах пыли.

Во-вторых, если участок до Раздолья еще терпим, то дальше начинается зубодробилка вперемешку с чистым песком. Местами по зубодробилке пришлось ползти 15 км/ч, чтобы уж совсем подвеску не убить. А от песка такая пыль, что она просто висит в воздухе даже не пытаясь осаживаться.

Но подвеска Cherokee все таки сдалась. Передние амортизаторы напрочь протекли:




Жара + зубодробильная дорога их укатали за день, хотя до этого они был в порядке.

Амортизаторы не родные, а Koni Heavy Track. Якобы что-то там усилено, но, похоже, это хлам. Мне они особо не нравились. Очень уж жесткие, ощущение что едешь на паркетнике с не очень энергоемкой подвеской "макферсон" впереди. По ровному асфальту очень хорошо, поворачивает, не раздражает, но на плохих дорогах совсем нет желания ехать быстро. От подвески на поперечных рычагах на довольно тяжелом автомобиле ожидаешь лучшего.

А убитые Koni стали ощутимо мягче. И, скажу, что это гораздо лучше. Но, конечно, амортизаторы надо менять - долго они уже не протянут.

Вообще, с машиной от предыдущего владельца (который как раз поставил эти Koni) достались родные пружины и амортизаторы. Но то ли там не было передних амортизаторов, то ли я куда-то их запихал, но сейчас найти не могу. Жаль, можно было хотя бы их поставить.

В общем, надо присматривать новые амортизаторы. Пока не решил какие. Не Koni - это точно. Хочется все же подвеску помягче, но достаточно энергоемкую.

2017-06-26

Однодневная поездка к зимовью (мучительный для Cherokee выезд)

Есть одно зимовье в районе реки Китой. Не то, чтобы секретное, но, к счастью, не особо популярное. Я там был несколько раз, но на Jimny. И мне было интересно, получится ли доехать туда на Cherokee. На RAV4 я бы точно не поехал. Там подъем и камни - а это не сильная сторона паркетников.


(по дороге съеденный лес)

Но у Cherokee нормальный мотор, понижайка и защиты агрегатов. Поехали! На один день. Туда и обратно.

На улице жара за 30°С. Выходишь на улицу и тебя окружают и начинают кусать слепни, которые тучей висят вокруг машины.




Спасает только кондиционер. Сидишь в машине, прохладно и лишний раз выходить не хочется.

Дорога на первый взгляд не особо сложная. Все таки тяга у Cherokee (на пониженной) отличная. Задняя блокировка работает, иногда похрюкивает имитация передней межколесной блокировки.

И тут начинает проявляться коварство передней независимой подвески. В статике под передней защитой вполне неплохие 25-26 см против скромных 21 см под большим задним мостом. Но на практике из-за раскачки машины (да еще в которой пассажиры с небольшим, но грузом) просвет может сильно уменьшаться. Машина начинает противно биться передней защитой об камни. Неприятное ощущение, но особо "обидно", что задний мост с его небольшим просветом за всю поездку вообще ни разу не задел за камни! Так и приходилось ехать кошачим стилем: если проходит голова (передняя подвеска), то пройдет и все остальное. Если передняя защита ударяется, то сдаю назад и пробую другую траекторию. Все усложняется высокой травой, в которой некоторые камни вообще не видно. А выходить лишний раз очень не хочется.

Удары передней защиты даже начинают утомлять. Но, ура, добрали все же до зимовья:




Отметились на месте, сделав несколько фотоснимков. Находится на улице невозможно из-за жары и слепней, поэтому прыгнули в машину и поехали обратно к Китою.

Тут-то я и начал утомляться. :-/ Хотелось скорее к прохладной реке. В лесу перед спуском объезжаю очередной камень, прижавшись правой стороной к дереву. И слышу треск.

Оказалось, что возле дерева в траве был пень. И я умудрился причалить к нему правым порогом Cherokee. Пластиковая накладка отвалилась, металл порога помялся:




Накладка утащила с собой и пластиковый расширитель передней правой арки. Накладку полностью снял и убрал, расширитель защелкнул на место, но половины креплений теперь нет, поэтому видна щель:




Еще и дверь подмяло немного. :-/

После такого "сюрприза" взбодрился, поэтому дальше спуск прошел нормально.

А за порог обидно. На Jimny у меня давно уже нет накладок, а пороги сильно замяты (вплоть до того, что приходилось стучать по ним кувалдой, чтобы двери нормально открывались-закрывались). Но это Jimny, его шрамы не портят. А Cherokee сейчас с мятым порогом выглядит как офисный работник в костюме, который после выходных пришел на работу с фингалом под глазом. Но пока не знаю, что с порогом вообще делать.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2017-06-22

Холодильное масло как добавка в моторное?

Синтолюкс L-132 у меня закончился, новую порцию не стал покупать. А вот моторного масла Duron-E 10W-30 еще много. Чем бы его разбавить?

И пришел мне в голову такой очень странный, на первый взгляд, вариант. :-)




"Холодильное" масло Suniso SL32. Применяется в некоторых компрессорных холодильных установках.

Но не любое масло для компрессоров интересно. Suniso серии SL - это настоящая синтетика на базе сложных эфиров полиолов (POE: полиол-эстеров, как иногда пишут). А это, теоретически, может быть интереснее диэстеров (что в составе L-132).

В общем, как вы поняли, я хочу добавить это компрессорное масло в моторное масло Duron-E 10W-30. 5-10%. Небольшая проблема в том, что здесь вязкость 32 (как следует из названия) сСт при 40°C, а при 100°С - 5.8 сСт. Т.е. оно более вязкое, чем L-132. И смесь с Duron-E 10W-30 до SAE 20 будет еще дальше.

По идее надо хотя бы масло с вязкостью 22, но у нас такого в продаже небольшим объемом нет. Точнее есть, но там совсем странные производители, а Suniso - это марка Petronas.







Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2017-06-21

Старая, но хорошая польская палатка

Лет 10 назад досталась мне (бесплатно) польская палатка времен СССР. Поскольку других вариантов не было, то начали довольно активно использовать эту экзотическую нынче палатку (не знаю, к сожалению, какой именно она модели).




Палатка хоть и была старая, но целая и даже комплектная. И, скажу, после советских массовых брезентовых палаток эта польская выглядит как чудо комфорта.




Она двухслойная. Есть внутренняя палатка - это спальный отсек. Остальная часть (она даже чуть больше спального отсека) отдана под удобный тамбур, в котором можно не только хранить вещи, но и хватит места, например, пообедать, если на улице идет дождь. И за счет почти квадратно-прямоугольной (а не полусферической) формы площади тамбура и спального отсека используются очень оптимально.




Сама палатка собирается на устойчивом каркасе из мощных алюминиевых дуг. Причем сегменты дуг в разобранном виде не валяются отдельными частями, а связаны пружинками.

Палатка высокая, но сравнительно устойчивая - в основном как раз из-за каркаса.

Материал самой палатки похож на пропитанный х/б. У внешней палатки есть даже юбка по низу.

Неплохо продумана и вентиляция. Вход в тамбур делается с любой из трех сторон. В спальном отсеке есть вентиляционное окошко.




И в комплекте даже есть подвесной органайзер с карманами! Можно его привязать к дугами и складывать небольшие вещи.

В общем, палатка задумана и сделана очень и очень неплохо.


Но, к сожалению, есть и недостатки.

Во-первых, внешняя палатка за годы хранения заметно "подсела", поэтому юбка по низу, фактически, висит в воздухе - это хорошо видно даже по фотографиям. В ветреную погоду это становится реальной проблемой.

Во-вторых, материал в целом приятный, но требует аккуратного хранения после дождей, сырости, росы и т.д. Может очень быстро начать гнить.

В-третьих, в разобранном виде палатка представляет собой два баула, тяжелых и громоздких. Современная палатка сравнимых размеров будет как один из этих баулов, а может даже легче и меньше.

В-четвертых, палатку все же долго собирать и разбирать. Хоть сегменты дуг и соединены пружинками, но дуг много, они используются для разных целей. Долго все соединять и крепить.


В общем, из-за низкой скорости сборки и размеров при перевозке пришлось перейти на более современные палатки. О них я тоже как-нибудь расскажу, тем более, что по некоторым параметрам они уступают этому раритету.

А эта палатка так и лежит в запасе, но, опасаюсь, что с 2009 года она, очень вероятно, могла и подгнить.



Изображения из альбомов:

2017-06-20

Сальник моста и Eurol Fultrasyn 75W-90

Получился случайный эксперимент, но результаты интересные.

Еще до покупки Cherokee при первом его осмотре было обнаружено два места течи масла из заднего моста. Текло через левый сальник полуоси и немного подтекало из сальника ведущей шестерни ("хвостовика"):




Не особо страшные проблемы, первое время решил поездить так, наблюдая за развитием ситуации.

Сальник полуоси все же начал течь ощутимо, а из сальника "хвостовика" подтекало, площадь "запотевания" увеличивалась, но поводов для срочных действий не было.

Примерно через полгода поменял все же сальник полуоси, приурочив к замене масла, благо это делается весьма несложно. Залил довольно дорогое масло Eurol Fultrasyn 75W-90 (GL-3/GL-4/GL-5).

Сальник "хвостовика" на этом редукторе меняется откручиванием-закручиванием гайки фланца, но для оценки затягивания очень желателен динамометрический ключ для небольших моментов (проверять легкость вращения за ведущую шестерню), а его у меня нет. Поэтому сальник "хвостовика" оставил без замены.

После этого первое время следил за подтеками. Со стороны колеса они не появились, что и ожидалось. А подтеки со стороны "хвостовика" не прогрессировали. А потом я просто забыл их отслеживать. :-)

Вспомнил про текущий "хвостовик" только в мае нынешнего года. Мост выглядел тогда так:




На самом фланце следов масла вообще не осталось, а на корпусе редуктора были только старые подтеки, присыпанные пылью-грязью. Все это дело отмыл и стал наблюдать.

И вот так корпус выглядит сейчас, спустя почти месяц:




Могу осторожно сделать вывод, что течь масла из моста через сальник "хвостовика" на данный момент прекратилась или, как минимум, сильно замедлилась.

Что послужило причиной? Может быть, повлияла смена масла. Не знаю, что было залито прежде, но Eurol Fultrasyn 75W-90, судя по анализу ("содержание продуктов окисления" и инфракрасной спектр), кроме ПАО содержит еще и сложные эфиры в довольно немаленьком количестве. А про благотворное влияние сложных эфиров на резиновые уплотнения довольно часто упоминается в разных источниках. А в данной ситуации сложные эфиры еще служат "противовесом" ПАО, которые, наоборот, не очень хорошо на "резинки" влияют.

А я, в свою очередь, попробую не забыть и наблюдать дальше за состоянием этого сальника "хвостовика". Возможно, что эффект кратковременный, а сальник придется поменять. Но, в любом случае, это хорошая демонстрация, что масло с отличными зимними свойствами не ухудшило ситуацию с уплотнениями вопреки опасениям многих людей.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2017-06-19

Kovea KT-2009 - газовая горелка (газовый резак)

По опыту эксплуатации могу сказать, что Kovea KT-2009 - это удачная газовая горелка (или, как ее называет сама Kovea, "газовый резак") на цанговый баллон.




У меня две горелки. Одну использую с 2013 года, вторую взял в запас попозже.




У них до сих пор работает пьезорозжиг (слабое место многих горелок). Конструкция горелок мне нравится тем, что возле сопла почти нет пластмассы. У одной горелки, как видно, она немного оплавилась, но это ни на что не влияет.

А вот до них у меня было несколько горелок с кнопкой розжига впереди, около сопла. Довольно быстро эти кнопки оплавились и перестали нажиматься от перекоса. Здесь же розжиг включается нажатием на регулятор, что весьма хорошее решение, хоть сперва и непривычное.

За все время поломок не было, лишь у одной горелки (что чаще используется) понадобилось немного подтянуть винт крепления сопла, а то сопло совсем немного люфтило.

И еще параллельно эксплуатируется TKT-9607 - точно такая же горелка, но с другим цветом регулятора. Тоже нормально работает.

В общем, рекомендую.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2017-06-18

Расход бензина: SX4 1.6 и Cherokee 3.7 на одном маршруте

Появилась возможность сравнить расход двух автомобилей: Suzuki SX4 с мотором 1.6 (АКПП) и Jeep Cherokee с мотором 3.7 (тоже АКПП). Интерес в том, что автомобили ехали парой, в одном темпе, да еще и на сравнительно большое расстояние (340 км). И у обоих автомобилей шины MT-шки (!!). На SX4 26", на Cherokee - 30". Оба автомобиля заправились на одной заправке одним АИ-92 бензином (почти полный бак, небольшие остатки старого АИ-92 бензина).

Стиль вождения спокойный, большая часть маршрута - это трасса, но был и проезд по городу и по плохой гравийке по лесу. SX4 полноприводной, но ехал в режиме переднего привода. На Cherokee я ехал с постоянным полным приводом. Обе машины основательно загружены.

У SX4 расход оценивали по родному компьютеру:




6.1 л на 100 км - это похоже на правду. Автомобиль не очень тяжелый, не квадратный Да и колеса чуть больше стандартного размера, что компенсирует оптимистичность родного замера.


У Cherokee есть показания родного компьютера:




А есть показания мультитроникса, который я сам калибровал на большом объеме бензина:




Несколько подозрительно расхождение. 10.9 литров на 100 км у мультитроникса и почти на литр больше (11.7) у родного компьютера. Вообще, я не особо доверяю обоим. Но есть еще и отличие в том, что у мультитроникса скорость-пробег подправлены под бОльшие колеса, а у родного - нет.

А еще у меня есть сильное подозрение, что родной считает средний расход не с момента сброса, а за некоторое число последних километров. Или этот параметр как-то связан с выключением зажигания (мотор глушился несколько раз за пробег). Это было хорошо видно во время движения. Сперва (после сброса) показания обоих приборов были очень близки друг к другу (плюс/минус 0.2 литра), а когда пошла заключительная медленная дорога по лесу, то родной стал как-то быстро завышать показания.

В общем, надо мультитрониксу подать нормальный сигнал с форсунки (и, думаю, с датчика скорости). Все эти замеры через OBD2 без длительности впрыска - это баловство, нет у меня к ним доверия. Вообще, как оказалось, не очень удобно, что мультитроникс постоянно занимает OBD2 порт. Это, конечно, легкий вариант для подключения, но затрудняет использование сторонней диагностики. Тем более, что я замеряю время работы двигателя через мультитроникс. А если я его отключаю от OBD2, то зачет работы не идет.


Что касается сравнения расходов, то, конечно, 6.1л и, скажем, 11.7л в одних условиях - это ощутимая разница, в том числе и финансово. Но и машины заметно отличаются массой, размерами и моторами.



Изображения из альбомов:

2017-06-16

Хомуты SWAG с П-образными "ушками" (для ШРУС)

Поскольку обзавелся клещами для хомутов с П-образным выступом (для обжатия при затяжке), то есть желание такие хомуты активно использовать. Но для этого надо знать, как их покупать отдельно. К сожалению, хорошей информации на эту тему мало, но нашел подсказку, указывающую на хомуты SWAG.




Цена у них доступная, не знаю насчет качества, скорее всего очередной "китай", маскирующийся под "Germany".

Немного поискал и нашел некоторые номера хомутов SWAG разных размеров:

SWAGClamping range (mm)Ширина (мм)Доступность
 99 93 8679  10.8-13.37
 99 93 8754 13.5-16 77
 99 93 875516.0-19.27
 99 93 875619.4-22.67
 99 93 875725.6-32.07
 99 93 875830.6-37.07
 99 93 875933.6-40.07
 99 93 876038.6-45.07
 99 93 876143.6-50.07
 99 93 876247.5-56.07
 99 93 876353.5-62.07
 99 93 876461.5-85.57-
 99 93 876585.5-122.07
 99 93 8766118.0-126.09 (?)
 99 94 563998.5-107.07-
 99 94 564064.0-72.09-
 99 94 564170.0-78.07 (?)-
 99 94 564276.0-84.09-
 99 94 564382.0-90.09
 99 94 564488.0-96.09
 99 94 564594.0-102.09
 99 94 5646100.0-108.09
 99 94 5647106.0-114.09-
 99 94 5648 112.0-120.09


Хомуты, помеченные минусом в последней колонке, на данный момент тяжело найти (только на заказ или вообще нет).

Достоверность и точность не гарантирую. но проверял в двух источниках.



Изображения из альбомов:

2017-06-15

Eurol Engine Oil Treat: решили проверить в SX4 (M16A)

Все таки решили проверить Eurol Engine Oil Treat (добавку в масло) в Suzuki SX4 с мотором M16A. Там как раз недавно (несколько сотен км назад) меняли масло (Petro-Canada Supreme Synthetic 0W-20). И это хорошие условия для проверки. Это масло было и в предыдущий раз, сейчас оно немного пробежало, но все еще свежее. И эффект от добавки водитель должен ощутить, если он есть.

Сходу я лишь заметил, что мотор стал работать еще тише. Вообще, исправные моторы M-серии работают ровно и тихо на холостых. А тут вообще надо прислушиваться - после заливки добавки на холостых стали слышны только шелест ремня да цоканье форсунок. Но посмотрим, что будет дальше. Точнее смотреть будет другой человек, чтобы не было субъективного интереса.



Еще по этой теме:

2017-06-14

Задние тормозные диски Girling 6063864

Посмотрел я задние тормозные диски Cherokee и как-то не особо мне они понравились. Толщина еще терпима, но характер износа показывает на кривую работу колодок. "Проточку" дисков не понимаю, поэтому решил поменять диски на новые.

Выбрал недорогие, но как бы неплохие Girling 6063864:




Girling, так понимаю, просто марка Lucas. И, очень вероятно, это Lucas/TRW DF6386 в иной упаковке. Но Girling были чуть дешевле, поэтому взяли их.

Снятые с машины диски были Bosch. К этой марке я отношусь не очень хорошо. У них есть отличные вещи, но они так легко раздают право использования своей марки направо и налево, что детали могут оказаться и полным хламом.

Сравнение:




Задние диски невентилируемые, внутри выступающей части диска работают барабанные колодки стояночного тормоза.

Поближе:




Самое странное, что рабочий след на снятых дисках не соответствует площади колодки (колодка больше). Или до этого стояли какие-то совсем "левые" колодки, или колодки работали с перекосом. Или я что-то не понимаю.

Поменял заодно и сами колодки, поставил Remsa 062875 - не самый дешевый вариант, но и не сильно дорогой.

Направляющие были в хорошем состоянии, только обновил смазку.

И вот после двух месяцев эксплуатации скажу, что результат заметен.

Во-первых, тормоза стали получше.

Во-вторых, след износа на новых дисках соответствует площади колодок.

В-третьих, после активных торможений задние тормозные диски горячее, чем передние. Так и должно быть, передние вентилируются, а задние - нет. Но до этого было наоборот, задние диски не особо грелись (поскольку, видимо, не особо хорошо работали).


А вот передние тормозные диски пока нормальные, да и остаток колодок большой, так что менять в ближайшее время не планирую.



Изображения из альбомов:

2017-06-13

Про уклоны

Понимаете, да, почему не люблю боковые уклоны. Места у нас такие.


(источник)

Это ARO, с которым мы иногда катаемся. У него широкие и тяжелые ниссановские мосты, машина обычно играючи едет там, где на Jimny и Prado ползем, дико накренившись.

Но и такие машины, как видно, могут упасть, что и произошло на днях. Это возле Нухун-Гола, есть там объезд не вдоль озера по болоту, а в лесу по камням.

Люди в порядке, машина тоже сама поехала потом.



Изображения из альбомов:

И еще про остатки L-132

После разведения смеси моторного масла и L-132 осталось совсем немного L-132. Прикидывал, куда его использовать, поскольку, как уже упоминал, дозаказывать не планирую, а долго хранить сложные эфиры в открытой упаковке не очень хорошо (они могут пожелтеть, что является знаком, что их использовать уже нельзя). А вылить в отработку тоже жалко.

Выбирал, вспомнил про область применения SOD-1 plus и залил эти остатки L-132 в гидроусилитель руля Cherokee. Не думаю, что будет какой-то вред, да и доза там совсем небольшая.



Еще по этой теме:

2017-06-12

Остатки L-132, промывочное масло ZIC

Подошло время очередной замены моторного масла на Cherokee. PC 0W-20 решил заменить на смесь PC Duron-E 10W-30 + 10% L-132 (так и чередую).

На полке неподвижно стояла смесь 10W-30 + L132, что осталась с прошлого раза (с января). Внимательно изучил ее, пытался найти выпавший осадок или другую неравномерность. Не нашел.




Получается, что L-132 хорошо смешивается с Duron'ом. Залил эти остатки в мотор и еще сделал новую добавочную смесь. На этом запасы L-132 и закончились. У меня был всего один литр, его хватило на две замены: добавлял 110 мл на 1 л, что довольно много, но так и задумано. Пока закупать еще L-132 не планирую. Есть другая идея, но еще только как идея, без реализации.

А при замене масла в моторе решил все же использовать промывочное масло ZIC. Мотор тарахтел на нем минут 15 на холостых оборотах.

1. На промывке гидрокомпенсаторы замолчали очень быстро, на обычных маслах такого нет. И вообще мотор работал немного непривычно, но скорее мягко, чем плохо.

2. При сливе горячее промывочное масло вытекло таким быстрым потоком, что я сильно удивился. Ни разу такого не видел. Даже 0W-20 сливается, в общем-то, привычно, сравнительно быстро, но не таким диким выбросом.

3. Промывочное масло слилось весьма грязное даже на просвет. Такое ощущение, что даже грязнее, чем 0W-20, слитое перед ним.

В общем, промывка ZIC мне понравился больше, чем Лукойл. Лукойл был просто как дешевое обычное масло, а у ZIC за счет его очень низкой вязкости (по нынешним меркам это вроде SAE 8) поведение более интересное. Была бы еще цена рублей 200-300 (за 4 литра). За 600 все же дороговато его использовать при каждой замене.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2017-06-11

Минипомпа "Мастак" для технических жидкостей (1л)

Продолжаю поиск простого и недорогого, но пригодного для закачки трансмиссионного масла инструмента.

Дешевые шприцы для масла оказались полным разочарованием. В этот раз обзавелся тайванской ручной "минипомпой" под маркой Мастак (артикул 130-10001 или 13010001).




Она заинтересовала наличием емкости и сравнительно терпимой ценой в ~700 рублей.




Это именно насос с емкостью, а не шприц. Емкость не очень большая, 1 литр, но для трансмиссионного масла это нормально. Перекачка происходит нажатием "пимпочки", обратно она возвращается под действием пружины.




Отверстие для воздуха (чтобы не создавать разрежение в емкости) сделано сверху:




Поэтому емкость нужно держать вертикально, даже если она полная и "заборник" внизу достает до масла. И поэтому никак нельзя говорить о "герметичности во время хранения". Остатки лучше сливать обратно в заводскую упаковку.

В комплекте есть трубка для подачи масла:




Качеством не блещет, уже довольно дубовая.

"Мипипомпу" еще не опробовал. Смущают две вещи:

1. Производительность "3.9 мл/ход". Если заливать 1 литр, то нужно нажать минимум 25 раз 257 раз? А нажатия не сказать, что очень легкие.

2. Если заливать разные жидкости, то перед прокачкой новой нужно как-то тщательно все отмывать от следов предыдущей, что в гаражных условиях довольно затруднительно. Или нужно несколько таких "минипомп", что будет весьма накладно.


Ладно, попробую для трансмиссионки, а там видно будет, рабочий вариант или нет.

2017-06-10

Распил б/у Mahle OC217

Продолжаю пилить масляные фильтры. В этот раз Mahle OC217, что я использую на Сузуках с моторами M-серии, а раньше применял и на 3S-FE RAV4.


(стружка от пиления корпуса ножовкой)

Интерес был даже не в изучении конструкции, распилов OC217 много было сделано и до меня (см. например). Это хороший фильтр. Меня хотелось только проверить, не подделка ли это.




Не подделка, все как должно быть в этом фильтре. Никаких изысков, но все добротно. Характерный перепускной фильтр, утоплен, чтобы не уменьшать размер самой катушки:




Фильтровальная бумага целая, не рваная (фильтр использовался на SX4 с M16A на масле Petro-Canada Supreme Synthetic 0W-20):




В общем, продолжаю использовать, не думаю, что есть смысл менять модель фильтра на что-то иное, пока сохраняется его цена.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2017-06-09

Шины-шины

Как понял, что от шин зависит многое в поведении автомобиля (особенно вне дорог), так начал превращаться в какого-то шинного "коллекционера" .

Сейчас по разным углам-гаражам-закуткам и на автомобилях есть такие комплекты:

AT:

Dunlop AT2 205/70R15 - были на Jimny из Японии, но я на них проехал только полгода, после чего понял, что AT шины ни для чего толком не годятся. Так и валяются где-то (даже не помню где именно).

Cooper Discoverer S/T 245/70R17 - достались с Cherokee, но шина не понравилась. По ощущениям как MT, а в грязи гораздо хуже MT. Точно надо продать хоть за какие деньги, но все лень заниматься.


MT:

Cordiant Offroad OS-501 205/70R15 - начинали на моем Jimny в 2009 году, затем еще на двух машинах. И даже до сих пор живые, вопреки сказкам про их быстрый износ.

Pirelli Scorpion MTR 225/70R16 - ездил на RAV4 два летних сезона, еще носить и носить, но для Cherokee они маловаты, для Jimny нет 16" дисков. Шины неплохие, но ощущение, что их делали люди, которые внедорожные шины видели только на картинке, а по той картинке и сделали протектор. Но как альтернатива AT вполне и вполне подходят. По идее, надо бы продать, но жалко. Новые такие сильно подорожали.

Yokohama  Geolandar M/T+ (G001C) 30x9.5R15 - MT-шины для Jimny, но ставлю очень редко. Проще на TSL ездить. А так шина вполне неплохая. Но в грязи желательно давление снижать, тогда она ведет себя ощутимо лучше (на других моих MT шинах это не так заметно).

Hankook Dynapro MT RT03 215/85R16 - стоят на каждый день на Cherokee. Получается немного "из пушки по воробьям", но кроме несколько повышенного шума претензий нет, да и в лес съехать не так страшно.


Зимние:

BFGoodrich Winter Slalom KSI 205/70R15 - редкие и довольно неплохие по снегу шины, не понравился разве что размер (мало для Jimny)

Bridgestone DM-Z3 30x9.5R15 - зимние шины для Jimny. Неплохо едут по снегу и до сих пор выглядят как новые. Такое чувство, что износ очень-очень маленький, хотя ставил и ставлю каждый год на зиму с 2011 года.

Bridgestone DM-V1 235/75R17 - новые зимние шины для Cherokee, очень похожи на DM-Z3 по поведению.

Gislaved Nord Frost 5 235/65R17 - достались с Cherokee. Не шумные (хоть и шипованные), хорошо едут по асфальту, но больше ничего хорошего в них нет. В снегу никакие, шипы вытаскиваются чуть ли не руками. Надо продать, но вряд ли они кому-то нужны, если только на запаски.


Грязевые:

Interco TSL Super Swamper 32x9.5-15 - самые любимые шины, лесные для Jimny с 2011 года. Износ не очень значительный. На одной шине порвал боковину на камнях, благо изначально было пять (новых). Очень нравятся. Удивительно, но они неплохо (не очень шумно) едут по асфальту, но отбалансировать их практически нереально (даже и не пытаюсь сейчас).


Interco TSL Narrow Super Swampers (Special Service) 34x9.5-15 - так и не поездил, но должны быть не хуже TSL 32. Интересны своей небольшой шириной при вполне нормальном диаметре.


Это именно шины, которые есть сейчас (кроме них еще разные были в прошлом). Может еще что-нибудь добавить в коллекцию? :-) Есть идея взять асфальтовые для Cherokee, но знаю, что будет лень переставлять их, в результате так и буду на MT кататься. Да и дорого это все (если еще и диски брать).

2017-06-08

Eurol Engine Oil Treat: внешний вид

Вот, забрал банки Eurol Engine Oil Treat.




Инструкция, кстати, в правильном варианте:




А вот на сайте переведено с ошибками: "Добавьте присадку в масляный поддон в теплом двигателе, дайте ему постоять в течение нескольких минут, чтобы продукт мог нормально перемешаться."

А эту добавку нужно заливать в масло на прогретом двигателе, а потом дать поработать двигателю на холостых для перемешивания.

Осталось придумать, куда их залить. :-)



Изображения из альбомов:

2017-06-07

Весьма неплохая говядина тушеная Гродфуд

Купил для пробы банку тушеной говядины под маркой Гродфуд. И не разочаровался (как то было с Precom).




А тут такая же история как со старым Precom: тушенка делается по каким-то внутренним ТУ, но лучше многих российских "ГОСТовых".




Вкус хороший, отходов-субпродуктов почти нет, мяса реально много (не обманывают с процентом закладки)! Недостаток, пожалуй, один - это сравнительно высокая цена. У нас это около 230 рублей за банку 338 г. Дорого на фоне конкурентов! Жаль.

p.s. Вообще, много вариантов попробовал, но, к сожалению, большая часть представленной в магазине тушеной говядины настолько плоха, что даже лень про нее писать. Упоминаю только что-то мало-мальски интересное.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2017-06-06

Eurol Engine Oil Treat: интересная добавка в моторное масло

Есть такая "вольфрамовая" антифрикционная добавка в масло под названием Vanlube W-324:




И вот какой-то пытливый ум заметил схожесть состава этой добавки и 300-рублевой добавки Eurol Engine Oil Treat.

MSDS W-324:




MSDS Eurol Engine Oil Treat:




Процентный состав разный, но и дозировка при добавлении в масло иная. И, кроме того, в добавке Eurol еще есть и "жирный кусок" (25-35%) алкилированных нафталинов, которые можно рассматривать как замену сложных эфиров (эстеров). 300-рублевая добавка оказалась не такой пустой, как можно было бы ожидать.

И какой результат? Эти изыскания были выложены на одном ресурсе, после чего добавку Eurol просто выгребли из всяких автодоков-эмексов. :-) По аналогии с G'Zox может быть и ощутимое подорожание следующих партий, раз уж спрос появился.

А я, кстати, успел купить пару баночек еще до начала ажиотажа, но не в ожидании каких-то волшебных результатов, а просто из-за интереса к  алкилированным нафталинам. Банки пришли, но не успел еще забрать.

p.s. А вот NGN Oil Treatment & Antioxidant вопреки ожиданиям НЕ является аналогом Eurol Engine Oil Treat.

2017-06-05

Крайслеровские моторы: V8 Hemi 5.7л, 6.1л, 6.2л, 6.4л

Основным (массовым) заменителем крайслеровских моторов V8 LA/Magnum стал V8 PowerTech 4.7л, но это двигатель "среднего" уровня для замены 5.2л версии. Тогда как для замены мотора 5.9л ("верхнего" уровня) было создано новое поколение моторов V8 Hemi.

Вообще, в истории Hemi выделяют три поколения автомобильных моторов. Первое поколение - это моторы 1950-х годов. Тогда торговая марка Hemi не использовалась, моторы назывались FirePower/FireDome/RedRam в зависимости от автомобиля (Chrysler/Imperial, DeSoto или Dodge). Но ряд конструктивных особенностей позволяет их приобщить к Hemi.

Второе поколение Hemi было представлено единственным мотором, но зато каким: Hemi 426 (1964-1971), т.е. рабочего объема 426 cu.in. - аж 7 литров. Огромный даже по тогдашним меркам мотор для легковых автомобилей. И речь не только об рабочем объеме, сам по себе двигатель был очень крупным и тяжелым, за что получил прозвище "Elephant Engine". И он ставился именно на легковые автомобили. Вместе со своим "конкурентом" Magnum 440 (7.2л - это не серия LA, а более старая и большая серия RB) они наиболее известны по легендарным автомобилям Dodge Charger (масл-кар 1966-1974 гг) и Dodge Challenger (пони-кар 1969-1974 гг), но это тема отдельного разговора.

И вот третье поколение Hemi появилось в 2003 году и выпускается до сих пор.

Вообще, слово Hemi происходит от слова "hemispherical" по отношению к (полусферической) форме камеры сгорания, но это не совсем верно технически. Современные Hemi не имеют реально полусферическую форму. Характерная же особенность всех моторов Hemi разных поколений в расположении клапанов в камере сгорания.

Все моторы Hemi сделаны с распредвалом в развале блока (OHV) с приводом клапанов через толкатели и коромысла. Для примера картинка мотора Hemi 426 (второго поколения Hemi):


(Hemi 426)

Как видно, впускные и выпускные клапаны расположены под разными углами (в отличие тех же моторов LA/Magnum, где они расположены в ряд). Это и является особенностью моторов Hemi.

Итак, вернемся к V8 Hemi третьего поколения (2003-настоящее время).

Это совершенно новый мотор, созданный с нуля. V8 с традиционным 90° углом развала. Как и у V8 PowerTech здесь чугунный блок, алюминиевые головки блока. Но, этот мотор считается более легким и компактным, чем V8 PowerTech. Думаю, что это влияние более простой системы газораспределения OHV против SOHC у PowerTech.

Базовым является двигатель с рабочим объемом 5.7 литров (345 cu.in., условное название Eagle) - он появился первым, он выпускается и сейчас.


(V8 Hemi 5.7)

Нетипичной для современных моторов особенностью является использование схемы газораспределения OHV. Распредвал один, он расположен в развале блока. Приводится цепью, но цепь сравнительно длинная, поскольку распредвал намерено поднят вверх для уменьшения длины толкателей (легче детали - меньше инерция).




Как и полагается Hemi, клапаны приводятся толкателями через коромысла. И, конечно, всего лишь два клапана на цилиндр.




Но у этого мотора сохранена упомянутая выше особенность Hemi, поэтому в камере сгорания клапаны расположены напротив друг друга:


(круглая камера сгорания до 2009 и овальная после 2009)

По бокам от клапанов располагается пара свечей (на один цилиндр) - такая схема была изначально (в отличие от V8 PowerTech, где две свечи появились только в 2008 году).




Сложно? Не особо по современным меркам, а камера сгорания получилась эффективной (особенно по сравнению с V8 Magnum и даже V8 PowerTech).

Естественно, рабочий объем 5.7л - это довольно большой объем даже для 2000-х годов (не говоря уж про нынешние времена). Для улучшения экологических показателей и уменьшения расхода в двигателе была применена система MDS (Multi-Displacement System). Она позволяет "отключать" половину цилиндров. Делается это управлением потоком масла через каналы в компенсаторы толкателей соответствующих клапанов.




После переключения компенсаторы начинают работать "вхолостую", без открытия клапанов через толкатели. И, естественно, отключается подача топлива и зажигание в соответствующих четырех цилиндрах (два в одной половине мотора, два - в другой).

Кстати, многие думают, что отключение цилиндров делается постоянно открытыми клапанами. Нет, потери на сжатие воздуха меньше, чем насосные потери, поэтому выгоднее держать клапаны полностью закрытыми. Кроме того, возрастающая нагрузка на оставшиеся в работе четыре цилиндра вызывает еще большее открытие дроссельной заслонки, что тоже дополнительно снижает насосные потери.

Система MDS была задумана изначально на стадии проектирования новой серии Hemi, но все же она требует аккуратного управления, поэтому при достаточно серьезной подготовке моторов ее принято отключать (небольшая экономия при равномерном движении по трассе уже не волнует). Кроме того, ее не было изначально на некоторых версиях мотора (из-за специфики планируемой эксплуатации).

Первыми моторы V8 Hemi 5.7 появились на Dodge Ram (как заменители V8 Magnum 5.9), затем на Dodge Durango. В 2005 модельном году они появились на Jeep Grand Cherokee WK/WH (третье поколение) и на легковых автомобилях платформы LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Мощность составляла примерно 325-345 л.с. при 5000-5600 об/мин - это не очень много по современным меркам, но очень неплохо после более объемного V8 Magnum 5.9. Да и мотор не очень требователен к бензину (рекомендуется mid-grade/plus-89, но допускается regular-87).

Кроме "гражданской" версии 5.7л с 2005-2006 модельных годов появилась и SRT-8 версия двигателя с увеличенным до 6.1л объемом (за счет изменения диаметра цилиндра). Возросла и степень сжатия.




Это форсированная версия с более прочными компонентами (и без системы MDS изначально). Впускной коллектор фиксированной длины ориентирован на максимальную мощность, а не на высокий крутящий момент на низких оборотах (но здесь спасает рабочий объем). Мощность была примерно 420-425 л.с. при 6200 об/мин.

Эта версия использовалась в Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) и в SRT-8 модификациях на платформе LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Мотор выпускался до 2010 модельного года, но до сих пор есть много фанатов именно версии 6.1л, которые считают ее наиболее пригодной для дальнейшего форсирования (в том числе установки компрессора).


В 2009 году базовая версия (5.7л) получила обновление, призванное улучшить экономичность, экологичность. Появилась система изменения фаз газораспределения VCT. Она проще, чем вариант на Viper V10 8.4, но изменяет только фазу распредвала относительно коленвала, но не изменяет фазу впуска относительно фазы выпуска.

Кроме того, на которых версиях мотора (в зависимости от автомобиля) появилась система изменения геометрии впускного коллектора. В результате мощность возросла до 360-395 л.с. Мотор V8 Hemi объемом 5.7л выпускается до сих пор, став базовым вариантом V8 после ухода с рынка V8 PowerTech 4.7л.


С 2011 модельного года на автомобилях появилась 6.4 литровая версия мотора (Apache), которая еще известна по своему дюймовому объему 392 cu.in. (из-за бейджика 392 Hemi). Первоначально она была призвана заменить 6.1 л версию на SRT-8 модификациях (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), хотя считается, что она ближе к 5.7л мотору после обновления 2009 года, чем к предыдущему 6.1л. Увеличение объема (по сравнению с 5.7л) достигнуто увеличением и диаметра цилиндров, и хода поршня. Мощность SRT версий 6.4л составляет около 470-485 л.с.




В моторе 6.4л даже присутствуют системы VCT и MDS (но не на всех модификациях). Кроме того, для средних и тяжелых Dodge Ram с 2014 модельного года предлагается дефорсированная версия мотора 6.4л, где целью является тяга во всем диапазоне, а не максимальная мощность, которая составляет "всего лишь" 366-410 л.с. Это, в своем роде, концептуальный наследник мотора Magnum V10 8л. Интересно, что на "тяжелые" 6.4л Hemi могли устанавливаться не один, а два электрических генератора (на 220 и 160 А), что является достаточно редким явлением на серийных автомобилях.

Но самой мощной версией V8 Hemi на данный момент являются моторы 6.2л Hellcat, оборудованные компрессором (приводным нагнетателем).




Первая версия появилась с 2015 модельного года на одноименных автомобилях Dodge Charger SRT Hellcat и Dodge Challenger SRT Hellcat (в этом году ожидается на Jeep Grand Cherokee Trackhawk). Мотор этот новый, изначально сделан под компрессор (хотя в частном порядке компрессоры ставились и на предыдущие версии V8 Hemi третьего поколения). Диаметр цилиндра у этого мотора как у 6.4л версии, а вот ход поршня уменьшен (до хода поршня как у 5.7л), поэтому объем уменьшился до 6.2л.

Производительность компрессора IHI 2.4 литра (за один оборот), избыточное давление до 0.8 бар, степень сжатия мотора уменьшена до 9.5:1. Требуемый бензин: premium-91.

Система MDS ожидаемо отсутствует. Мощность составляет 707-717 л.с. при 6000 об/мин - это даже больше, чем у Viper V10 8.4л.

В этом году представлена еще более суровая, ограниченного выпуска, но разрешенная для дорожной эксплуатации в США версия Dodge Challenger SRT Demon.


(Dodge Challenger SRT Demon)

Форсированная версия (компрессор 2.7л и другие изменения) мотора Hellcat, как заявлено, развивает до 840 л.с. (при использовании "гоночного" топлива-100) или до 808 л.с. (на бензине premium-91). Сам автомобиль настраивается на драг, в максимальном (но заводском) режиме ожидаются потрясающие для серийных дорожных машин 9.65 с на дистанции 1/4 мили. На обычном топливе premium-91 ожидаемый результат около 9.9, что тоже впечатляет.



Если говорить о всех моторах V8 Hemi третьего поколения, то кардинальных недостатков практически нет. На экземплярах первых годов были очень редкие случаи выпадения седел клапанов (аналогично V-образным PowerTech). Иногда бывает странный звук работы, который, впрочем, на характеристики не влияет. Система MDS любит чистое и жидкое масло.

Моторы крепкие (особенно среди б/у ценится 6.1л), поэтому есть много "тюнинговых" деталей, ставятся компрессоры. Случаи "укладывания" моторов чаще связаны именно с неправильной форсировкой моторов (детонация, бедная смесь, перегрев и т.д.).

Вообще, V8 Hemi - это один из весомых аргументов покупки крайслеровских автомобилей. А некоторые крайслеровские машины вообще, на мой взгляд, стоит брать только с этим мотором, иначе теряется весь смысл.

В отличие от LA/Magnum и PowerTech, серия Hemi жива (хоть и осталась единственным вариантом V8 у Крайслера), да сейчас и не собирается покидать рынок. Видимо, моторы Hellcat (6.2л + компрессор) будут заменой и серии Viper V10, дни которой уже сочтены (очень уж старая основа для современных ограничений).

Хотя V8 Hemi довольно объемные (минимальный объем 5.7 л), но разработчики неоднократно заявляли, что мотор получился даже экономичнее и легче, чем менее объемный V8 PowerTech 4.7л или старая серия V8 LA/Magnum, да еще и дешевле (!) в производстве.

Архив блога