В блоге:

2017-03-31

Распил б/у маслофильтра BLUE PRINT ADM52117

Продолжаю пилить б/у масленые фильтры. В этот раз BLUE PRINT ADM52117.




Царапины на фильтрующем элементе по окружности - это следы распила (ножовкой).

Укладка бумаги ровная, без разрывов и вмятин. Но есть особенность: у получившейся катушки сверху и снизу нет деталей-ограничителей. Их роль выполняет герметик. Со стороны резьбы катушка к корпусу крепится этим же герметиком (из-за этого нет подпорной пружины с обратной стороны):




Антидренажный (обратный)  клапан из материала черного цвета:




Но вполне нормальный по ощущениям, да и на практике в фильтре было очень много остатков масла, хотя фильтр лежал несколько дней вниз отверстиями. Клапан держал.

Перепускной клапан:




С привычным "нижним" расположением", но пружина не витая, а пластинчатая, компактная и аккуратная. Срабатывает четко, без заедания, даже с щелчком.

Из-за пластинчатой пружины перепускного клапана и отсутствии витой пружины, поджимающей катушку, фильтрующий элемент получился высокий. Выше, чем у схожего внешними размерами Mopar 04781452BB:


(слева элемент ADM52117, справа - элемент из 04781452BB, складки помяты после моего осмотра, изначально были прямые)

Т.е. внутренний объем используется практически максимально. Кроме того, и по длине бумага больше, чем у Mopar:




Сравнение внутренних частей катушек (видно, почему бумаги больше у Blue Print):


(слева Mopar, справа Blue Print)

В общем, за свою стоимость мне фильтр по первому использованию понравился. Много бумаги, но у Mopar интереснее перепускной клапан.

Вообще, внутренним устройством этот Blue Print очень напоминает некоторые модели Filtron, похоже, что делаются на одном заводе. Надо попробовать Filtron для сравнения.



Изображения из альбомов:

2017-03-30

"Раскоксовка" G'Zox Injection & Carb Cleaner

В соответствии с модными тенденциями, сделал небольшую промывку-"раскоксовку" мотора Cherokee при помощи  G'Zox Injection & Carb Cleaner (артикул 11101/03110). Приурочил это к сливу смеси масла с эстерами.

Баллончик G'Zox выглядит так:




И будьте внимательны. До этого не знал, но, оказывается, у этого баллончика головка снята и закреплена НА ТРУБОЧКУ. Крайне неудачное решение, поскольку эта головка легко теряется при транспортировке, что и произошло в моем случае. Открываю крышку, а головки нет. Пришлось подбирать от другого баллона (хорошо хоть есть их запасы). Так что проверяйте наличие головки при получении этого баллончика.

Теперь о методике. Если прочитать описание, то изначально это средство используется для подачи с воздухом на работающем двигателе. Но пытливые умы (огромное им спасибо) нашли, что это средство очень похоже на фирменное и дорогое Mitsubishi Shumma (MZ100139EX), которое было создано для очистки моторов GDI.

А вот Shumma как раз предназначена для заливки в камеру сгорания через свечные отверстия (как привычные раскоксовки). Инструкцию по Shumma можно поискать по словам "shumma информационное письмо"

Вот и я заливал G'Zox в цилиндры, но решил сделать мягкий вариант - несколько краткосрочных заливок на десятки минут, а не на несколько часов. При этом не рекомендуется сильно предварительно нагревать мотор (желательна температура не более 50°C) во избежание быстрого испарения средства.

Выгнал остатки жидкости (заткнув тряпками свечные отверстия), после этого ввернул старые свечи, завел. Было очень много белого дыма из выхлопа. После его исчезновения слил масло, залил промывку (Лукойл, поскольку ZIC не купил), погрел на холостых, а потом уже сделал замену масла и маслофильтра. И вернул обратно рабочие свечи.

Какие-то отличия после применения? Не заметил. Но у меня была, в первую очередь, профилактическая цель.


И, как обычно бывает с внезапно популярными продуктами, после активного обсуждения в интернетах, G'Zox Injection & Carb Cleaner ощутимо подорожал. Но сейчас еще рассматривается как альтернатива средство Kangaroo ICC300 Cleaner (артикул 355043). Я его заказал для интереса, но еще не получил.



Изображения из альбомов:

2017-03-29

Canon Pixma iP5000, HP DJ690

Поломался струйный принтер, который служил мне много лет. Canon Pixma iP5000. Мне он нравился тем, что у него нет никаких "умных" чернильниц. Остаток чернил определяется каким-то примитивным фотодатчиком. Несколько раз приходилось обманывать этот датчик наклейкой изоленты на чернильницу, за счет этого удавалось выжать чернила почти "досуха".

Но вот он недавно печатал, печатал и допечатался. Теперь при включении пять раз мигает оранжевым светодиодом, что говорит о каких-то проблемах с головками. Принтер-то не особо жалко, все равно с покупкой его чернильниц были проблемы. Одно время даже заказывал с ebay, а потом и вовсе перешел на неоригинальный китай с жуткими цветами. Но, с другой стороны, для редкой печати вполне удобно было его использовать. Но восстанавливать не вижу смысла.

Еще забавно, что нашел чек на его покупку:




Нормально, больше 10 лет отработал. Стоил тогда он примерно $260 - довольно дорого.

Но еще смешнее, что я там же нашел чек на покупку своего старого (тоже струйного) принтера HP DJ 690:




Примерно $320. А принтер был довольно плохой, кстати. Мне не понравился. И печатал так себе, но самое неприятное у него - это плохой механизм подачи бумаги, которые то не захватывал лист, то подавал два-три.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2017-03-28

Лампы Philips 3157 LED (P27/7)

Когда Jeep Cherokee попал в мои руки, то заметил неработающие задние противотуманные фонари. Сам я ими не пользуюсь, да и очень не люблю, когда их включают не в тумане, но, по возможности, в машине должно все работать. Поэтому начал проверку с задних фонарей, где сразу обнаружил полное отсутствие лампочек в противотуманных секциях.

Естественно, автомобиль американский, поэтому есть некоторая лампочная специфика. В секции габаритов-тормозов и в секции противотуманнок используют двухнитевые лампы 3157 (P27/7). Лампы для нас непривычные. Поэтому, подозреваю, кто-то из предыдущих владельцев вытащил эти лампы из секции противотуманных огней и переставил вместо сгоревших в секцию габарит-тормоз.

В общем, купил я новые лампы, обычные накаливания. На удивление, нашел их в "оффлайне" и почти в первом отделе, разве что цена сравнительно высокая (около 100 рублей за штуку). Но внешний вид бегавших ламп (Wagner) секции габарит-тормоз меня насторожил:




Лампа подкоптилась, да и пластиковый держатель тоже подгорает. Видимо, лампе там сильно жарко (задние габариты практически всегда у меня горят при езде) Поэтому решил поменять лампы секции габарит-тормоз на светодиодные. Но не на безродный китай, который, скорее всего, ни в одни нормы не пролезет, а на фирменный "street-legal" Philips 3157 LED:




Упаковка мятая, поскольку это уцененный товар (иначе цена на такие лампы слишком высока).

Несколько светодиодов с обеих сторон:




Маркировка P27/7, но реальная мощность заявлена на уровне 2Вт (наверное, максимальная).




Кажется, что мало, но у меня вовсе нет цели всех ослепить яркими прожекторами стоп-сигналов.

Светодиоды имеют красно-оранжевый цвет:




В сравнении с лампой накаливания:




Светодиоды примерно на уровне нижней ните.

При установке на машину нужно учитывать две вещи:

1. Лампа полярная, поэтому  нужно проверить работоспособность. Если лампа вообще не работает или не работает в каком-то режиме, то ее нужно развернуть в цоколе на 180°.

2. Эта лампа подходит не для всех типов рассеивателя из-за особенностей распространения света (оттенения его корпусом).

У меня проблем не было, все работает, свет полноценный.

Видео сравнения работы, когда в левом фонаре еще лампа накаливания, а в правом - уже светодиодная:

https://www.youtube.com/watch?v=fENT1Nz1fEw


На видео кажется, что лампа накаливания чуть-чуть ярче, а живьем кажется, что, наоборот. Но, в целом, яркость примерно одинаковая, что и хорошо.

Зато отлично видно, насколько быстрее загорается светодиодная лампа. А это уже плюсик к безопасности при торможении.

Осталось надеяться, что лампа прослужит достаточно долго (стараюсь регулярно проверять работоспособность всех ламп).

А в секции задних противотуманных огней оставил обычные лампы накаливания, все равно они мною не включаются.



Изображения из альбомов:

2017-03-27

Подноготная Hum Raider

Видели, наверное, промо-ролик с переделанным Grand Cherokee, который объезжает пробку поверх автомобилей.




Понятно, что цели ролика сугубо рекламные. Это продвижение сервиса hum от Verizon: какая-то очередная штука, собирающая данные и статистику через OBD2 - не особо интересно. Но мне было очень любопытно, насколько в ролике реальность совмещается с компьютерной графикой.

Удалось найти только небольшое описание на mashable. Но снимки оттуда позволяют надеяться, что это не чистая компьютерная графика, а все же какой-то ограниченный прототип был создан:




Заявляется, что основа - это гидравлика, в том числе для привода колес:




Мне представляется, что для медленного демонстративного движения это вполне реалистично.




Здесь же не было цели реально эксплуатировать агрегат. Для привода насоса, как написано, использовался двигатель электрогенератора:




Из всего этого делаю предположение, что здесь было совмещено движение обычного Grand Cherokee, проезд гидравлического агрегата (самого по себе или с пустым кузовом Grand Cherokee поверх), а все остальное - это генерированная графика.



Изображения из альбомов:

2017-03-26

Проверка новых зимних шин: по лесу до озера (фото и видео)

После установки Bridgestone DM-V1 сразу захотелось проверить ее в действии. Снег уже тает, нужно успевать. ;-) Поэтому на двух машинах (Cherokee и Prado на вольвовских мостах) рванули до одного озера.

Заранее решил снизить давление до 1.5 бара. Меньше не рискнул, помня о сложности посадки узких шин на хампы широких дисков.




Первая проверка была вдоль высоковольтной линии, где остался еще снег, но уже почти весенний. Шины начинали радовать. Машина довольно легко шла и по следу Prado, и по целине:


(на обратном пути, слева виден мой старый след, справа свежий след Prado)

Можно было даже похулиганить. :-)

https://www.youtube.com/watch?v=5iYSWQITrQU



Дальше решили свернуть и ехать прямо по лесу вокруг деревьев:




Prado взял на себя роль Сусанина, заманивая полированный джип через какой-то бурелом и бревна:




А джип вспомнил о своих корнях и ехал весьма и весьма неплохо, трамбуя снег. Задняя блокировка работает отлично, переднюю заменяет имитация притормаживанием.




Новые шины реально едут. Но, к сожалению, просвета не хватает. При проезде замерзшего болота все таки подсел:




Сел на кочку передней защитой:




Пришлось разматывать лебедку на Prado и вытаскивать ей Cherokee.

Затем еще не смог заехать в резкий подъемы (мешало бревно), пришлось цепляться за Prado.

В одном месте спускались прямо по оврагу:




Фотография и видео не передают ощущения, но было довольно весело:

https://www.youtube.com/watch?v=MBNqV5Xk4xw



Уже на подъезде к озеру Prado проваливается одним боком в канаву:




Но аккуратно и с первого раза выезжает сам. И вот цель достигнута, хоть и обходными путями (нормальные герои всегда идут в обход):




Скажу, что я приятно удивлен поведением Cherokee на новых шинах. Едет! Ну почти настоящий внедорожник. Поставить бы еще хотя бы 33", трубу вниз бампера и лебедку, то будет красота.

Но я этого не буду делать. Машину жалко. И об ветки поцарапал, и нижнюю юбку бампера всю ободрал. Для леса есть Jimny, он бы все это прошел на одном дыхании и без последствий. Но для городской машины Cherokee проявил себя отлично, паркетники и близко такое не смогли бы.

2017-03-25

Bridgestone DM-V1 (235/75R17): новые зимние шины для Cherokee

Катался на Cherokee на зимних Gislaved Nord Frost 5 и даже не планировал делать замену. Но совершенно случайно узнал про существование очень редкого размера 235/75R17 (именно на диск 17", а не грузовой 17.5"), который представлен в РФ, фактически, только единственными шинами - зимними нешипованными Bridgestone DM-V1. А потом еще к большему удивлению нашел объявление о продаже новых таких шин в Иркутске по смешной по нынешним меркам цене: меньше 15 т.р. за 4 шины. Не удержался и сделал под закрытие сезона обновление. ;-)

Размер, как уже сказал, очень редкий: 235/75R17. Если не ошибаюсь, это размер для Ford F-150. А мне как раз понравилась ширина 235 (как на штатных шинах).




Диаметр можно легко прикинуть без калькулятора: известный (для джимниводов-нивоводов) размер 235/75R15 имеет диаметр ПОЧТИ 29", а здесь +2", т.е. ПОЧТИ 31". Чуть больше моих летних шин (что купера, что ханкука), но поместились в арках:




Немного трет подкрылок передних арок при полном повороте руля, потом нагрею и подправлю пластик. В задних арках вообще никаких проблем.

Да, были некоторые проблемы при монтировании с посадкой на хампы, родные диски слишком широкие (7.5"). Но посадили все же без взрыва.

Рисунок похож на мои джимниковские Bridgestone DM-Z3:




Что и понятно, DM-V1 - это продолжение DM-Z3 (сейчас уже и DM-V2 есть).

На ходу по асфальту нормальные, но боковина довольно жесткая, надо давление снижать от нормы. Не шумят, конечно. Индекс скорости R - 170 км/ч, нормально для такого класса шин.

В городе снега почти уже нет, поэтому оценить поведение сложно.




Поэтому была запланирована поездка в лес в поисках остатков снега. Продолжение следует...

2017-03-24

SZ Viewer: читая отзывы в Google Play

Выборка всех отзывов об Android-версии SZ Viewer в Google Play, которые сопровождаются оценкой 1-3. Довольно забавно. Авторов не указываю, но отзывы публичные и открытые, все их можно увидеть в Play.

Оценка 1:

Фигня полная.Не подключился к ниссан тиида 2008 г.в.

Видит обд но не подключается. Мерседес w208 Не работает.

Не работает. Не видит ЭБУ, сканирует и пишет что то то не обнаружено. При этом, Torgue все видит.

Suzuki Kizashi А счётчик старения жидкости вариатор нельзя сбросить?

Работает Можно пользоваться, но большая часть сведений с ошибками, некорректно выдает данные по подушкам. Автор вместо того, чтобы прислушаться к обращениям пользователей в открытую посылает куда подальше. Хуже отношения еще не видел...

Не снюхивается с елм

Не работает

При подключении пишет "поддельное устройство, соединение невозможно" хотя на другом телефоне с другой прогой все работало хорошо.


Оценка 2:

На старой версии все отлично работало , после последнего обновления - соединяется1 раз и через 20-25 сек отваливается и не соединяется нив какую. После перезагрузки адаптера(программу перезагружать бесполезно) снова соединяется, читает ошибки (можно кспеть и сбросить) и снова отваливается и не желает больше соединяться. Старая версия - отлично, новая безобразно.

Здравствуйте у меня такая проблема: всё время после подключения пишет что адаптер поддельный. С другими программами всё работает

Адаптер версии 1.5 ВТ Китай. Нет подключения и информации, что адаптер поддельный. С другими программами проблем нет. Что не так я делаю? После нажатия на "соединить" пишет -состояние OBDII Ok и больше ничего не происходит.


Оценка 3:

Не подключается к ELM версии 2.1. Пишет поддельный адаптер. Как то можно обмануть прогу? Или может какая версия есть под прошивку ELM 2.1?

Сузуки Верде 1998 При подключении пишет странная версия elm327. На тойоте адаптер работает, версия 1,5 блютуз

Ругается на адаптер. Говорит не буду подключатся у вас не оригинальный адаптер. Само собой его на рынке за 400 рублей купили (((

Работает с блоком хендай акцент 2002 года и также 2008 аир баг на корейце не видеть хотя горит ошибка абс на тагаз тоже не определяет также не исправляет абс

Susuki gv 2003 2.0  на elm327 все отлично покпзывает

Не увидел Ауди а 6.

Почему у меня появляется ошибка потдельный адаптер?

Para bmw e46 no funciona

При попытке соединения пишет,что адаптер поддельный, авто:Сузуки култус 2001 года,пруль.Адаптер рабочий

Подскажите, а как определить что ELM не поддельный, проверял штук пять вариаций - все поддельные, с какими то работает с какими то нет, с моим работает, потом не работает, когда работает ошибки удалять отказывается. Под Андроид ниже 6 на Cubot совсем не работает

2017-03-23

Фонарик Spark SD52-NW: достоинства и недостатки

Довольно активно использовал фонарик Spark SD52-NW. Есть хорошие стороны, есть плохие. Причем о плохих я знал заранее, но думал, что будет не настолько плохо. Но обо всем по очереди.

После Fenix HP11 радует форма, размеры, легкость ношения с собой. Тот Fenix был неплохой внешне, но очень уж громоздкий, даже лишний раз не хотелось с собой брать. С Spark SD52-NW все наоборот.

Удобен магнитный держатель, даже не откручиваю его. Вообще, фонарик использую часто: для туризма, для домашних дел и даже для ремонта автомобилей.

Свет несколько специфический. Именно заливающий, я бы сказал "безрефлекторный". Иногда это удобно, иногда - нет (создается ощущение "плоского" освещения, нет возможности выхватить отдельный объект). Но в этом и смысл этой модели.

Небольшой не сказать, что недостаток, но особенность. Fenix HP11 внешне более цветастый (яркий цвет корпуса, полоска на ремешке), у SD52-NW сам корпус матовый, а ремешок неброского зеленого цвета.

Один раз даже не смог сразу разглядеть SD52-NW на спальнике в потемках:


(слева Fenix HP11, справа Spark SD52-NW)

Даже успел подумать, что потерял новый фонарик. Но нет, нашел, когда начал спальник сворачивать.

Самый большой (и практически единственный) недостаток SD52-NW - это его электронное управление. Почему-то разработчики выставили слишком низкий порог напряжения. В результате даже на еще почти полных аккумулятора AA фонарик перестает включаться одинарным нажатием на кнопку. Приходится включать удержанием кнопки, что очень неудобно, поскольку это вызывает перебор яркости с минимального уровня, да и то не всегда срабатывает такой способ включения (чаще нужно сперва нажать один раз, а потом удерживать включение).

Вообще, про этот недостаток я знал (читал про него, например, на форумах). Надеялся, что его или исправили за это время, или все же он не будет раздражать на достаточно неплохих аккумуляторах. Но, увы, он реально мешается. В результате почти всегда стал включать фонарик удержанием кнопки, что, в общем-то, сводит на нет задуманное удобство управления.

Возможно, что на батарейках AA фонарик будет работать нормально, но мне такой вариант не подходит. Еще можно предположить, что на паре LiFePO4 14500 проблема минимизируется. Но, во-первых, проверять не хочется (накладно). И, во-вторых, если уж уходить с AA, то можно было выбрать и модель на 18650, а не на такой экзотике.

Такой вывод, что, к сожалению, этот фонарик крайне плохо подходит для эксплуатации на аккумуляторах AA. Работать-то будет, но проблема с включением очень быстро начинает мешать и раздражать. Неудачно получилось. И менять не хочется, но и нервы жалко.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2017-03-22

Колпачок для тормозной трубки

После откручивания задних тормозных трубок на Jimny в качестве заглушки использовал колпачок штуцера прокачки заднего контура. Держит хорошо, тормозная жидкость не убегает даже через сутки.

Делал это интуитивно (подходит? подходит!). А оказалось, что этот трюк рекомендуются и в инструкции по ремонту:




И напоминаю про очень полезный фокус с извлечением тросика ручника из тормозного щитка при помощи гаечного ключа. Пользуюсь регулярно, очень помогает.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2017-03-21

Зимние впечатления от Gislaved Nord Frost 5 (235/65R17)

Проездил зиму на шипованных шинах Gislaved Nord Frost 5 (235/65R17). Впечатления крайне двойственные.

Понравилось, что шипы почти не слышны при равномерном движении на асфальте. Звук проявляет себя только при нагрузках: достаточно сильном торможении или повороте.

Отмечу, что шины ровные. Их монтировал сам, в балансировку так и не съездил. Но во всем диапазоне скоростей вибраций практически нет.

Хороший индекс скорости T - 190 км/ч.

В целом, на асфальте шина ведет себя хорошо, не раздражает, не мешает.

По льду и накату едет не столь хорошо, насколько ожидал. Ощущение, что едешь на довольно изношенных нешипованных шинах. Да, здесь много отсутствующих шипов, но все равно результат мне не понравился.

По снегу результат тоже так себе. Едет, но не вдохновляет. Впрочем, это по рисунку было понятно. Для снега нужно много мелких прямоугольных ламелей.

Была бы неплохая шина для городской или трассовой зимней эксплуатации, но удручает вываливание шипов:




И до меня уже половины шипов не было, да и после меня их стало еще меньше. Шипы ощутимо люфтят в посадочных, можно вытаскивать чуть ли не руками. А без шипов зачем такая шина? Зимой она ехать вообще не будет. А для лета мягковата.


Так бы и дальше катался на этих шинах (как минимум до окончания нынешнего зимнего сезона), но (весьма спонтанно) нашел вариант поинтереснее. Эти Gislaved отправляются на временное хранение, а я уже езжу на ДРУГИХ, но зимних шинах.



Изображения из альбомов:

2017-03-20

Цвет свечей и эксперимент 16-20-22

Есть много картинок для диагностики двигателя по состоянию свечей. И в них важным считается цвет изолятора. Белый цвет изолятора обычно обозначается как бедная (даже чрезмерно бедная) смесь и/или слишком горячая свеча. Меня это смущало и вызывало сомнения по отношению к современным двигателям. И вот нашел уточнение (на англ. языке), которое призывает смотреть не только цвет изолятора, но и обращать внимание на боковой электрод и кольцо, к которому этот электрод приварен.

А интересно это в контексте моего эксперимента с одновременным использованием свечей с разными калильными числами (16, 20, 22). С момента его начала свечи пробежали почти 4 т.км:


(16-20-22 слева направо)

Изолятор центрального электрода как и раньше белый.

1. Посмотрим на боковой электрод:


(16-20-22 слева направо)

Это было заметно и раньше, но боковой электрод стал приобретать зеленый оттенок. И на этих свечах зеленый оттенок отличается интенсивностью. К сожалению, резкую границу (упомянутую в англоязычном источнике) я не вижу, но выраженный зеленый оттенок свечи с калильным числом 16 считаю ненормальным. Думаю, что это перегрев электрода из-за недостаточного отвода тепла.


2. Цвет изолятора является грубой оценкой качества смеси (богатая-бедная). Если изолятор белый, то для уточнения нужно смотреть на кольцевую часть свечи, к которой приварен боковой электрод:


(16-20-22 слева направо)

На этих свечах "сажа" занимает не всю окружность, а немного больше 3/4 окружности - это смесь на границе нормальная-бедная. При нормальной смеси "сажа" занимает всю окружность. При богатой - "сажа" занимает всю окружность и становится более насыщенной.

И на этой фотографии видно более насыщенный зеленый оттенок бокового электрода свечи с числом 16.


Интуитивно мне не нравится боковой электрод свечи с числом 16. Она слишком горячая для этого мотора при моей эксплуатации. Не хочу дальше продолжать ее использовать во избежание рисков (калильное зажигание или даже оплавление/отгорание бокового электрода). Из 20 и 22 более интересно выглядит 22: по нагару на кольце. Да и сами свечи 22 внешне более качественные (но и более дорогие).

Наверное, пока попробую Autolite, а потом, возможно, попробую поставить все шесть свечей Denso с числом 22.



Изображения из альбомов:

2017-03-19

Двигатели V6 с углом развала 90° (Япония)

Про двигатели V6 с неудачным для уравновешивания углом развала в 90° я уже упоминал, описывая моторы PowerTech. Мне стало интересно, а какие еще моторы с такой конфигурацией цилиндров существовали? Например, на японских автомобилях. Легковых, конечно.


Honda C-серия

Тот случай, когда 90-градусный развал для V6 выбран не для унификации с моторами V8. Думаю, что это было желание сделать мотор компактным по высоте для размещения его под низким (по-хондовски) капотом. И, да, это первый серийный легковой V6 мотор Honda.

Мотор с равномерными вспышками, следовательно отдельные шейки для каждого шатуна. Балансирный вал применялся ограниченно (только на C35A).

Двигатели этой серии появились на Honda Legend первого поколения (и его родственных клонах Acura и Rover/Sterling) в 1985 году и были расположены впереди поперек с приводом на передние колеса. Первыми были базовые двигатели C20A (2 л) и C25A (2.5 л), несколько попозже к ним добавился C27A (2.7 л).



(двигатель C25A, эта и следующие картинки взяты из раздела press room японского сайта www.honda.co.jp)

У всех C20A, C25A, C27A газораспределение SOHC: по одному распредвалу в головке блока, но с 4 клапанами на цилиндр (24 клапана на мотор). Привод клапанов по хитрой рокерной схеме со штанговыми толкателями, коромыслами и использованием гидрокомпенсаторов.





Да, именно с гидрокомпенсаторами, что исключительно для легковых моторов Honda. Хотя присутствует регулировочный болт (adjust screw), но он нужен только при сборке клапанного механизма, а не для регулировки зазоров во время эксплуатации.




Наличие в линейке двухлитрового C20A может удивить, но это особенность японского внутреннего рынка (JDM). Honda Legend с этим мотором меньше размерами и попадала в группу Small car. Но зато для Японии был сделан эксклюзив на базе этого мотора - очень редкая турбо-версия "Wing turbo", оснащенная турбокомпрессором с изменяемой геометрией (1988-1989).

Во втором поколении (1990-1996) Honda Legend и ее клоны подросли, поэтому потребовался более объемный мотор. Им стал C32A объемом 3.2 л, который похож на предшественников, но все же заметно отличается от них. Важное отличие в том, что мотор стал размещаться не поперек, а вдоль (с приводом по-прежнему на передние колеса):


(двигатель C32A)

Система газораспределения SOHC с 4 клапанами на цилиндр, но упростился механизм привода клапанов. Теперь он выполнен в традиционной хондовской манере с коромыслами и ручной регулировкой зазора. Просто и эффективно (мне нравится такая схема).




В 1995 году этот мотор появился на Honda Inspire/Saber (до смены поколения в 1998 году).

Развитием мотора C32A стало появление еще более объемного (и самого объемного из C-серии) двигателя C35B (3.5 л) на Honda Legend (Acura RL) в 1996 году:




(двигатель C35A)

Как и C32A, он располагается вдоль с приводом на передние колеса. Система приводов клапанов аналогична C32A. Важным отличием (для мотора V6 с развалом 90° и равномерными вспышками) является появление балансирного вала:





Отдельной историей являются моторы C-серии для  Honda/Acura NSX: сперва C30A (3 л, 1990-2005), а потом C32B (3.2 л, 1997-2005).


(двигатель C30A)

Двигатели расположены поперек в колесной базе с приводом на задние колеса. Эти моторы сильно отличаются от моторов Honda Legend.

Важным является использование системы DOHC VTEC:




Два распредвала на головку блока (4 клапана на цилиндр), система изменения фаз газораспределения и подъема клапана (VTEC). Система VTEC использовалась только на моторах NSX и отсутствовала на моторах C-серии, установленных на Legend.


Моторы Honda C-серии дожили до середины 2000-х годов. На место C20A, C25A, C27A, C32A, C35A пришли V6 моторы J-серии (объемом 2.5-3.7 л) уже с более подходящим для V6 углом развала 60°. А исторической заменой C30A и C32B можно рассматривать V6 мотор JNC с углом развала 75°.



Другие японские производители

У Toyota, Nissan, Mitsubishi, Suzuki были/есть моторы V6, но не было (легковых) моторов V6 с углом развала 90°.

Под маркой Isuzu были автомобили с мотором Vortec 4300, но это GM, а не Япония.

Непонятная история про моторы Mazda J-серии (JF, JE, J5). Это точно V6, есть утверждения про развал в 90°, но в других источниках указывается угол в 60°. Информации очень мало, но визуально больше похоже на 60°. Если у вас есть информация об этом, поделитесь, пожалуйста.



Изображения из альбомов:

Архив блога