В блоге:

2016-07-31

Мотор PowerTech 3.7 V6 (EKG) и еще про V6 90°

На моем Jeep Cherokee установлен бензиновый двигатель V6 объемом 3.7л. Нельзя назвать этот мотор выдающимся, даже фанаты крайслеровских автомобилей с некоторой прохладой к нему относятся, хотя, на мой взгляд, вполне приличный бытовой мотор с некоторыми непривычными (особенно по сравнению с японскими этих лет) решениями.




Если смотреть историю, то в 1999 году на втором поколении Grand Cherokee появился новый двигатель V8 объемом 4.7л (EVA, диаметр цилиндра 93 мм, ход поршня 86.5 мм) так называемого семейства PowerTech. Чуть позже он появился на Dodge под названием Magnum, хотя к предыдущим Magnum (развитие LA) отношения не имеет - это новый мотор, идея которого, по слухам, исторически идет даже не от Крайслера, а от AMC. А в 2002 году в этом семействе появился и V6 объемом 3.7л (EKG, диаметр цилиндра те же 93 мм, но ход поршня 90.8 мм). Оба этих мотора (V8 и V6) объединяет многое, но самое главное - это использование развала цилиндров в 90°.

Вообще, угол 90° не является оптимальным для моторов V6 (для них лучше 60°). Обычно использование 90° вызвано двумя причинами: унификация с моторами V8 (там 90° как раз оправданы) или уменьшение высоты мотора (например, этим увлекалась Honda в двигателях C-серии, где как раз был развал 90° у V6, что для японцев очень и крайне нетипично).

У всех моторов V6 с углом 90° есть проблема конфигурации коленвала. Можно сделать коленвал в стиле V8: использовать одну общую шатунную шейку для двух цилиндров, расположенных напротив друг друга. Это проще, надежнее, но возникает проблема вспышек в цилиндрах, ведь при такой конфигурации между ними получается неравномерное чередование 90°-150°-90°-150°-90°-150° (всего 720° по коленвалу).

В качестве известного примера можно упомянуть грузовой мотор ЯМЗ-236 - это V6 версия мотора V8 ЯМЗ-238. И на этом V6 моторе с развалом 90° используются общие шейки для пары цилиндров, что отрицательно влияет на равномерность работы мотора, особенно на холостых оборотах. Но для грузового, тем более дизельного мотора это терпимо. Другой пример мотора - это тракторный СМД-60/62. Этот тот редкий случай, когда угол в 90° был выбран в том числе для упрощения конструкции коленвала (общие шейки), а равномерность никого не волновала. А еще, по некоторым данным, конфигурация V6 90° с общими шейками используется в современных турбонаддувных моторах 1.6л Формулы-1.

А вот попытки использовать неравномерные вспышки в серийных легковых моторах V6 90° оказались не особо веселыми. Известный в этом контексте старый мотор Buick V6 в версии odd fire получил кучу негативных отзывов и со временем перешел на равномерные вспышки (even fire).

Для равномерности вспышек (через 120°) используется более сложный коленвал с раздельными шатунными шейками. Но при такой конфигурации возникает проблема уравновешивания момента сил инерции первого порядка (в моторах с общими шатунными шейками это обеспечивается нащечными противовесами). Здесь уже решает сам производитель. Эффективным является использование балансирного вала, но иногда обходятся и без него (на той же упомянутой C-серии Honda он был только на некоторых моторах).

Вернусь к своему мотору PowerTech V6 3.7. Его 90° развал вызван унификацией с V8. Вспышки равномерные, что обеспечивается раздельными шатунными шейками:




И, в отличие, от V8 появился балансирный вал для борьбы с упомянутыми моментами сил инерции первого порядка. Но все равно мотор не ощущается особо уравновешенным даже по сравнению с V6 60°, не говоря уж про отличные в этом плане рядные шестерки. Но зато унификация с V8 и сравнительно небольшая высота и длина мотора.

Блоки моторов PowerTech V6 и V8 чугунные, но, в отличие от предшественников Magnum/LA (OHV), головки стали алюминиевые с одним верхним распредвалом в каждой (SOHC). Но так и осталось по два клапана на цилиндр. Нажатие на клапаны через рокеры и гидрокомпенсаторы. Привод распредвалов цепной (всего три цепи):




Естественно, никаких регулировок фаз газораспределения нет. Все топорно.

В отличие от PowerTech V8, у V6 во всех версиях этого мотора используется только одна свеча зажигания на цилиндр. Опять же по слухам, V6 и ранние V8 делались под использование медных свечей. Не знаю, насколько это правда, но по каталожному номеру идут именно медные свечи. Каждая свеча использует индивидуальную катушку зажигания.

Нумерация цилиндров V6 у левой головки 1-3-5, у правой - 2-4-6. Порядок работы цилиндров: 1-6-5-4-3-2, т.е. порядок вспышек чередуется по головкам (левая-правая), поэтому, увы, у этого мотора отсутствует характерное для классических (crossplane) V8 булькание-бормотание выхлопа. Звук V6 более банальный.

Вообще, в отличие от V8, у V6 было не так много изменений. Он выпускался с 2002 до 2012 года, ставился на Jeep Liberty/Cherokee (KJ, KK), Jeep Grand Cherokee (WK/WH), Jeep Commander (XK) и некоторые модели Dodge. В основном буду рассказывать про версию для KJ.

Для расчета смесеобразования блоком управления используется MAP с отдельным датчиком температуры воздуха на входе. Есть два датчика детонации (по одному на каждую головку), что выгодно отличает V6 от V8, у которого на первых базовых версиях вообще не было датчиков детонации.

Используются четыре обычных (не широкополосных) датчика кислорода: по два на сторону.

Привод агрегатов сделан в современной манере - одним ремнем (6PK):




Натяжитель ремня автоматический (пружинный).

Еще одна примета времени - это пластиковый впускной коллектор.

В 2004 был переход с блоков управления JTEC на NGC (который стал заодно управлять АКПП).

В 2005 были некоторые изменения, связанные с камерой сгорания и клапанами (вроде бы, изменился профиль кулачков, гидрокомпенсаторы и поршневые кольца), крышки головок стали пластиковыми. Целью, по некоторым данным, было улучшение равномерности работы. Степень сжатия, судя по разным источникам, поднялась с 9.6 до 9.7. Вообще, мотор весьма спокойно воспринимает бензин АИ-92, степень сжатия не особо высокая и есть, как уже упомянул, датчики детонации.

В 2007 было следующее изменение: появился EGR (на левой головке блока), вместо тросика используется "электронная педаль газа" (соответственно, убран регулятор холостого хода IAC). Рекомендованным стало масло 5W-20 вместо 5W-30. У меня именно такой мотор.

В целом, как видно, мотор не особо прогрессивный, поэтому большой мощностью похвастаться не может. В разных источниках указаны значения от 204 до 215 л.с. У меня в ПТС указано 204 (видимо, это желание ограничить мощность уровнем 150 кВт).

Внешняя скоростная характеристика одной из первых версий для США:


(200 lb ft - это примерно 271 Нм)

Из недостатков обычно (кроме низкой литровой мощности) упоминают несколько грубоватую работу (в плане вибраций и шума) и относительно большой расход (но и у автомобилей, где используется этот двигатель, довольно немалая масса).

Есть две фамильные (для V-образных PowerTech) проблемы: выпадание седел клапанов из головок и залипание гидрокомпенсаторов.

Выпадание седел клапанов вызвано слабой их посадкой в алюминиевой головке. При перегреве клапанов вероятность выпадения седел повышается. Я не знаю, были ли изменения для  решения этой проблемы. На практике проблема довольно редкая, больше этому подвержены V8 первых лет выпуска, особенно при использовании газового оборудования.

Залипание гидрокомпенсаторов более распространено. Кроме ухудшения характеристик мотора оно может привести и вовсе к выпадению рокера, и тогда соответствующий клапан цилиндра полностью перестает открываться. Причина традиционна для нынешних моторов: от густого масла или затянутых сроков замены забиваются каналы. Опять же, я не знаю, связаны ли с решением проблемы изменения 2005 года или переход на 5W-20 в 2007 году. Некоторые пытаются решать проблему заменой гидрокомпенсаторов на регулируемые вручную опоры (есть такие сторонних производителей), но не могу назвать это удачным вариантом.

В остальном все достаточно типично: нужно следить за цепями и их натяжителями, водяным насосом, системой вентиляции картера, не перегревать, не лить слишком густое масло, не затягивать сроки его замены и т.д. и т.п.

И, кстати, о системе охлаждения. В базовой версии Liberty/Cherokee (KJ) используется только электрический вентилятор. Но есть и "heavy duty" версия охлаждения, в которой используются совместно электрический вентилятор и механический, который приводится через вязкостную муфту от водяного насоса. Интересно, что электрический вентилятор в этой схеме расположен между механическим и радиатором и служит не только для работы кондиционера, но и как штатное (не аварийное) охлаждение основного радиатора. И вязкостная муфта дает сравнительно слабое зацепление в обычном режиме (для уменьшения скорости вращения механического вентилятора). У меня как раз heavy duty версия охлаждения.

На моторах PowerTech V6 и V8 используются довольно мощные генераторы. У меня 136А, хотя на V6 бывают штатно и генераторы на 160А, если правильно помню.


Что касается развития линейки моторов, то со временем двигатели PowerTech V6 и V8 были заменены моторами Pentastar V6, более современными и с оптимальным углом развала 60°. Хотя, на мой взгляд, Pentastar очень уж типовой и не особо интересный современный мотор.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2016-07-29

Lowepro Passport Sling I и Passport Sling II

Обычные массовые фотосумки плохи тем, что они выглядят именно как фотосумки: пухлые, громоздкие прямоугольные, чаще всего унылого черного цвета. Если же хочется чего-нибудь, что не напоминает фотосумку, то выбор не такой большой. Но он есть. Одним из вариантов является довольно известная сумка-баул Lowepro Passport Sling в трех версиях (старые I, II и актуальная III).

У меня есть опыт эксплуатации версий I и II:




Слева на фотографии (зеленая) - это модель Passport Sling II. Справа на фотографии (синяя) - модель Passport Sling I.

Скажу, что модели практически идентичные, отличаются только съемной внутренней вставкой:




Вставка версии I гораздо лучше, чем вставка следующей версии II. Она жестче, она лучше держит форму:




И у нее есть маленький кармашек для карточек памяти. Внутри есть переставная (на липучке) перегородка.

Вставка версии II какая-то кривая и косая:




Она сделана, по ощущениям, из какой-то подложки под ламинат - мягкого и не держащего форму материала. Кармашка нет, внутренняя перегородка вся кривая. Внутри каким-то случайным образом нашиты липучки. В теории предполагалось, что эта вставка может изменять размеры (под разные камеры), но на практике это все напоминает головоломку "угадай, какую липучку куда приклеить". После вставки версии I это выглядит не очень.

Поэтому, если нет цветовых предпочтений (палитра цветов версий I и II отличаются), то советую брать версию I.

В остальном практических отличий нет. Сумки характерны тем, что сами по себе они тканевые, довольно мягкие:




Необычная Г-образная форма. Вертикальный "аппендикс" еще и может расширяться, для чего нужно раскрыть молнию:




Зачем нужен этот отросток? Туда можно вертикально поместить что-нибудь достаточно длинное (30-40 см в зависимости от толщины). Например, короткий штатив. Мой штатив E302C в сложенном виде туда помещается (покажу на примере модели I):




Впритык, но помещается.




Это огромное преимущество этих сумок.

Еще одна особенность этих сумок - это небольшая толщина:




С ней удобно протискиваться в узких местах, где громоздкая обычная фотосумка будет мешаться.

Сумку можно использовать как "хозяйственную", если вытащить вставку. Получается довольно неплохой баул, в который помещается, например, ноутбук с современным широкоформатным экраном 15.6". Можно и другие применения придумать. Унести несколько бутылок, например.

Естественно, мягкий материал этих сумок не дает такой защиты, как унылые кирпичеобразные фотосумки, но не считаю это недостатком, это особенность данных моделей (все так и задумано).

Поскольку сумка мягкая, то ее можно сложить для перевозки. Например, часто такие сумки используются локально. Т.е. до точки назначения они едут в свернутом виде в больших сумках или рюкзаках, а потом уже на месте достаются и используются для переноски вещей на короткие расстояния.

К недостаткам этих сумок отнес бы, пожалуй, только малое число карманов.

Есть только пара небольших карманов внутри:




Снаружи есть три кармана:




В центральный (около лямки) можно даже поставить небольшую бутылочку. Но что-то ценное сюда лучше не класть - можно потерять.

Все, больше карманов нет (если не считать маленький кармашек для карт памяти вставки версии I). Вроде бы, в версии III внутри добавлены карманы, но живьем я эту версию не видел.


Теперь про цену. Удивительно, но эта сумка продается в больших количествах у китайцев по весьма приятной цене $20 (и даже меньше). Скажу, что меня смущает такая низкая (по меркам Lowerpro) цена, даже возникает сомнение, а не подделки ли это?

Мои две сумки куплены именно у китайцев (у  разных продавцов в разное время).




Сами сумки очень похожи качеством изготовления, но отличаются мелочами. Так, например, когда сравниваешь сумки бок о бок, то одни имеют одинаковые размеры, да и раскройка полностью идентичная. Но практически внутренний отсек синей версии I буквально чуть-чуть больше, чем зеленой версии II - это я определяю по удобству размещения штатива внутри.

Само по себе качество не идеальное (местами торчат нитки и т.п.), но, в принципе, хорошее, особенно если учесть стоимость. Если это подделки (все таки есть такая мысль), то она, видимо, делается по оригинальной раскройке.

В общем, на мой взгляд, сумки отличные. Необычные, недорогие, удобные. Рекомендую. Если не в качестве основной, то в качестве вспомогательной.

Интересно было бы попробовать версию III, но она уже не так интересна ценой. Да и малое число карманов мне не особо мешает.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2016-07-28

Jimny+M18A: разгон

И в продолжение темы разгонов (соревнование улиток).

Давнее видео 2014 года. Jimny с M18A (с блоком управления и впускным коллектором M13A, но с форсунками M18A). АКПП, трансмиссия штатная (ГП 4.09), колеса 205/70R15, но MT:

https://www.youtube.com/watch?v=GtLfNm1d8bQ



Газ чуть недожат оказался, поэтому обороты не все выбраны (особенно на первой - поэтому это видео в 2014 году не выкладывал, но после замера разгона RAV4 все же решил "сдуть с него пыль"). В реальности оценил бы разгон диапазоном 13-14 секунд. Не ахти (по современным меркам), но, по-первых, здесь АКПП. Во-вторых, M18A больше интересен тягой на низах - разница очень значительная (способен на штатной трансмиссии крутить 32").



Еще по этой теме:

2016-07-27

RAV4: разгон

Записал видео разгона RAV4 (напомню, пятидверка первого поколения, европейский 3S-FE с МКПП)

https://www.youtube.com/watch?v=yOTYyYGTDCk


Это на MT-шинах, спидометр на них показывает практически реальную скорость (сравнительно с GPS).

Что-то не так шустро, как хотел бы, где 10-11 секунд? В лучшем случае 13, а то и 14. :-) Вообще-то, примерно так едет Jimny на MT штатного размера и M18A, но с АКПП.

Но да ладно, для старого (19 лет уже!) паркетника вполне нормальный результат. Моторчик еще весьма живой.

И еще хорошо виден провал между первой и второй передачами, который мешает при эксплуатации (на первой ревет, а на второй еще не тянет).



Еще по этой теме:

2016-07-26

Крышка для NX 10/3.5 FE

Крышку для объектива Samsung NX 10/3.5 Fisheye, теоретически, можно купить как отдельную деталь. Ее номер AD67-02718A. Одно время она даже была в продаже на ebay, но цена что-то совсем не интересная.



Еще по этой теме:

2016-07-25

Jonnesway AG010098 - складной "баллонный" ключ

Вожу с собой и использую такой "баллонный" ключ для откручивания колесных гаек:




Это Jonnesway AG010098 - складной ключ длиной 14" (примерно 35 см). Да, именно складной. Есть кнопка, которую нужно нажать и сложить ключ:




В сложенном виде ключ гораздо удобнее для хранения и перевозки:




Да, у меня два таких ключа. Один для Jimny, поскольку глубины родного не для всех дисков хватает (упирается ручка в шину). Второй куплен для RAV4, поскольку летом используются колесные гайки под 19, а не под родной 21 ключ.

У ключа следующие размеры головок. На 17:




На 19:




На 21:




И стандартный квадрат 1/2":




Ключ при обыкновенном использовании проблем не вызывает. Но при попытках открутить "закисшие" гайки при помощи трубы-удлинителя нужно быть аккуратным. Сам ключ такое, по моему опыту, выдерживает, но на одном ключе от этого вывалилась фиксирующая кнопка. Вставил обратно - опять вывалилась, но уже при гораздо меньшем усилии откручивания. Решил подогнуть фиксаторы кнопки и отломал один из них.

Теперь кнопка на этом ключе удерживается изолентой (но работает):




В общем, лучше ключ такими нагрузками не мучить (для этого я использую старые воротки и старые головки). А для обычного применения эти ключи мне нравятся.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2016-07-24

Встречайте, Jeep Cherokee как замена RAV4

Toyota RAV4 первого поколения - это знаковый автомобиль. Именно он в свое время определил современное понимание паркетников, послужил образцом для многочисленных подражаний. Некоторые до сих пор считают, что именно первое поколение RAV4 было лучшим.

Мне довелось эксплуатировать такой автомобиль в пятидверной версии более, чем полтора года. Интересной его особенностью является полноприводная схема с межосевым дифференциалом, который можно заблокировать принудительно. Можно сказать, что такая схема эксклюзивна, ведь среди всех выпускавшихся и выпускаемых RAV4 она использовалась только на первом поколении с МКПП. На версиях АКПП сперва была только автоматическая блокировка. А потом межосевой дифференциал и вовсе окончательно исчез.

На практике RAV4 первого поколения оказался неожиданно неплох вне дорог благодаря небольшой массе и габаритам. Но, к сожалению, короткие ходы подвесок и отсутствие пониженной передачи в раздатке сильно ограничивают потенциал машины. Хотя я и не собирался выбираться в какое-то серьезное бездорожье, но в не таком уж глубоком снегу RAV4 здорово проигрывает даже стандартному Jimny. Все это усугубляется наличием МКПП, которая, в принципе, терпима при движениях по трассе, но печальна при использовании в городе и вне дорог.

Учитывая сокращение автомобильного парка и недостатки (для меня) RAV4, неспешно искал достаточно универсальную машину, которая будет дополнение к моему подготовленному Jimny. В этот раз были довольно четкие требования к автомобилю:

1. Наличие АКПП.

2. Наличие пониженного ряда в раздатке. Не для суровых покатушек, а для простого длительного движения зимой по снегу.

Еще были желательны не очень большие размеры (лучше до 4.5 метров, может чуть больше), поскольку есть сложности с парковкой и хранением.

Кажется, что есть довольно много автомобилей, но если искать их с наличием "понижайки" в раздатке, то выбор становится очень скромным. Фактически, он свелся к следующим вариантам:

Toyota LC Prado. Старый 78-ой - это неплохая (а может и лучшая) заготовка для в внедорожника, но в качестве универсальной ее тяжело использовать, да и цены на них не очень адекватные. У Prado следующего поколения (9x) есть интересный для меня мотор 5VZ-FE (3.4 V6), но пятидверка по ощущениям какая-то громоздкая. Трехдверка веселее, но салон, по ощущениям, даже меньше, чем в моем RAV4. Да и приличных экземпляров практически нет.

Suzuki Grand Vitara/Escudo. Было интересно и поколение до 2005 года, и после 2005 года. Приоритет отдавался экземплярам с живыми V6 2.5 или 2.7 (H25A, H27A). Но такие не попадались. Практически вышел на покупку очень редкой Grand Vitara 3.2 V6 (TDB4W, мотор N32A), но собственник (точнее собственница) оказалась не совсем адекватной, поэтому вариант сорвался.

Jeep Grand Cherokee. Давно смотрел на эту машину. Интерес вызывали первое и второе поколения. Первое (ZJ) интересно с мотором V8 5.9 (ставился последний год выпуска), но это очень редкие экземпляры, которые уже сменили по 10 собственников. Второе поколение (WJ/WG) с мотором V8 4.7 чуть скучнее, но в целом более сбалансированное. Именно его я искал. Увы-увы-увы, но приемлемых для меня экземпляров практически нет! Очень жаль.

В результат выбрал компромиссный, эдакий промежуточный вариант между Grand Vitara и Grand Cherokee: а именно Jeep Cherokee/Liberty в кузове KJ (2002-2007). Экземпляр для рынка РФ, поэтому имеет название не Liberty, а Cherokee:




Редкая в наших краях машина, которая выглядит как смесь Jimny с Шевроле Нивой с нотками Kia Sporage первого поколения.




А если серьезно, то определенное техническое сходство с Ш.Нивой есть: отсутствует рама, впереди независимая подвеска на продольных рычагах, а сзади - мост. Но Cherokee крупнее, гораздо мощнее и комфортнее.

Что в моем Cherokee интересного? Мотор бензиновый объемом 3.7 и мощностью чуть больше 200 л.с. Всего лишь V6, хоть и с развалом 90° (для V6 более подходящим является угол 60°, но к этой теме еще вернусь). Расположен, конечно, продольно:




Система полного привода Selec-Trac (раздатка NV242) - про нее тоже расскажу. И, конечно, АКПП - к сожалению, не 45RFE/545RFE, а 42RLE.




Машина без "колхоза", но не в идеальном состоянии. Некоторые вещи нужно привести в порядок.

Да, я знаю, что это неликвидный автомобиль (особенно у нас). Он ржавеет. Он не отличается надежностью, трансмиссия слабая для серьезного бездорожья. А запчасти доступны только на заказ (бывает, что с довольно длительным ожиданием). Но на крайний случай у меня есть Jimny.

Первые ощущения весьма неплохие, некоторые вещи очень радуют, а отдельные моменты непривычны после японских автомобилей. Об особо интересных делах постараюсь рассказать.

Из внедорожной подготовки сейчас только небольшой лифт подвески и 30" шины Cooper Discoverer S/T. Шины мне не особо нравятся, хотелось бы (если будет финансовая возможность) поменять. Насчет другой подготовки пока планов нет.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2016-07-22

OBD2 и бесплатные программы для Android

Понадобилось мне прочитать коды ошибок на одной несузуковской машине. Машина не сильно старая, поэтому работает через OBD2 (и даже через CAN-шину). Поставил на Android-телефон кучу бесплатных программ для работы через OBD2 при помощи ELM327 и пошел читать ошибки.

Ндаааа... Все оказалось не то чтобы плохо, а очень плохо.

Во-первых, во многих (если не в большинстве) программ экран замусорен рекламными баннерами. Особенно весело, когда эти баннеры перекрывают элементы управления или выводимые данные.

Во-вторых, в половине программ отвратительный перевод на русский язык при помощи какого-то гуглтранслейт. Пришлось на уровне системы переключить язык на английский для понимания сообщений программ.

В-третьих, часто для соединения приходится лазить по каким-то жутким запрятанными меню для выбора адаптера и его настроек. И настройки названы так, что я, прекрасно понимающий работу ELM327, не сразу осознавал их смысл,

В-четвертых, иногда почему-то считается, что пользователю программы не нужно читать ошибки, поэтому чтение ошибок куда-то запрятано.

В-пятых, некоторые особо хорошие программы читают ошибки десятками секунд! Видимо, для создания солидности, а то что это за программа, если она ошибки за доли секунд прочитает и выдаст. Несерьезно.

В-шестых, часто не выводятся исторические (stored) ошибки, хотя, на мой взгляд, они не менее важны, чем текущие. А в этом случае меня исторические ошибки интересовали в первую очередь.

В-седьмых,... В общем, мне надоело ковыряться в этом мусоре. Притащили ноутбук с Windows и ScanMaster ELM. Совсем другое дело, понятный и довольно удобный интерфейс (хотя здорово дурило автоопределение порта - пришлось даже почистить список сопряженных bluetooth-устройств). Весьма качественная программа. Прочитали ошибки (все, в том числе исторические), посмотрели VIN (на этой машине он в блоке записан), поглядели основные данные. Но эта программа не бесплатная, вот в чем проблема.


И, конечно, через OBD2 удалось добраться только для двигателя (а хотелось еще хотя бы АКПП). Но здесь претензий нет, OBD2 для другого и не создавалась, поэтому и остается всего лишь игрушкой.

2016-07-20

Обновление истории собственников (gibdd.ru)

Что касается истории собственников, доступной через gibdd.ru, то была возможность проверки, насколько оперативно отображаются изменения.

Так вот, изменение собственника отображается не сразу, но и меньше, чем за неделю. Примерно через 1-2 рабочих дня. Вполне неплохо.

2016-07-19

Ricoh GR: прошивка v5.01

И еще одно обновление прошивки для Ricoh GR. Предыдущая была v5.00, теперь v5.01

Формулировка изменения, как обычно, загадочная:
Corrected – Interval Composite may not close correctly for enhanced features(V5.00).

2016-07-18

Дешевый держатель телефона (для дефлекторов)

У RAV4 со стороны водителя панель довольно высокая, поэтому держатель телефона, крепящийся на присоске к лобовому стеклу, неприятно ухудшает обзор. Неспешно искал альтернативные варианты. Попробовал даже модный магнитный держатель в китайском исполнении, но он оказался барахлом. Не смог удержать мой телефон.

И вот нашел приемлемый вариант всего лишь за 2-3 доллара. Это маленький держатель, который крепится к решетке дефлектора.

С обратной стороны у него такой механизм:




Никакой регулировки степени зажима нет, удерживание только за счет упругости этих то ли пластмассок, то ли резинок.

Но, удивительно, за решетку в салоне RAV4 этот держатель зацепился вполне неплохо:



Зажим для телефона вытягивается под нужную ширину. Ширины хватает для Samsung Note 3 в чехле. Еще этот зажим можно поворачивать по кругу в нужное расположение.

Естественно, решетка под массой установленного телефона кивает до упора вниз, но телефон держится очень неплохо:




В таком положении на RAV4 довольно большой телефон перекрывает рычаг управления рециркуляцией, но это на практике не особо мешает (телефон можно приподнять для доступа к этому рычагу).

Проехал по кочкам, гравийке, нашему асфальту в ямах. Телефон ни разу не улетал и даже не делал попыток к этому. Держатель надежно цепляется за решетку дефлектора.

Недостаток только один: зажим телефона для такой ширины получается туговатым (на грани полного вытягивания). Если нужно оперативно достать или установить телефон, то делать это весьма тяжело. В остальном претензий по результатам эксплуатации (именно на RAV4) у меня нет. А с учетом стоимости держателя я очень доволен.

2016-07-15

Про автомобили этого блога

Если кто читает меня достаточно давно, то знает, что я регулярно раньше писал про пару автомобилей, а потом перестал. Расскажу про их судьбу:

1. УАЗ-31512 (1995 год выпуска)




Обычный тентовый УАЗ с колхозными мостами и мотором УМЗ-4178. Мне приятно, что именно он открыл мне путь в увлекательный мир бездорожья - это было здорово. Даже в заводском виде было интересно ездить в разные места (в основном вдоль Китоя, но пару раз выкатывались и за сотни км).

Были даже идеи его подготовить. Начинали с шин Я-192 и лебедки Спрут. В планах были другие шины, больший лифт и даже задняя блокировка, но потом я стал ездить на Jimny и приоритеты ушли от УАЗа, практически перестал его использовать.

Дело даже не в низкой надежности УАЗа, а в разной психологии. Есть такое выражение, что на обычном внедорожнике водитель борется с бездорожьем, а на УАЗе водитель борется с УАЗом, а УАЗ борется с бездорожьем. В общем, Jimny на бездорожье мне нравится гораздо больше. А УАЗ был продан в 2014 году.


2. Honda Integra (1991 год выпуска)




С АКПП и мотором ZC (1.6л). Для многих это звучит дико, но я ездил на этом автомобиле аж 17 лет: с 1998 года и до продажи в 2015 году, проехав больше 250 т.км. (и еще примерно 100 было на момент покупки)

И ездил бы дальше, но дороги с каждым годом становятся все хуже, зимой снег убирается плохо, это стало ощущаться. Сперва пересаживался зимой на Jimny, потом обзавелся RAV4. Интегру, к сожалению, пришлось продать, поскольку хранить три автомобиля просто негде. А так бы оставил себе - на каждый день с весны до осени. Она экономичная, комфортная, но при этом отлично управляется и хорошо маневрирует в тесных местах (хотя ее длина под 4.5 метра). Двигатель, конечно, слабоват по нынешним меркам, но мне хватало, поскольку машина в большинстве случаев использовалась только мною, без пассажиров. Вообще, эта Интегра по своей натуре для одного или двоих людей без груза, хоть и седан. Поэтому лучше ее сразу брать в купешном виде. В том 1998 я почти купил именно Интегру-купе (1989 года вишневую аж с B16A), но она была с техническими проблемами, решил не рисковать, выбрал более "овощной" седан.


Теперь к нынешнему состоянию. У меня остались только Suzuki Jimny и Toyota RAV4.

Jimny в фаворитах, единственное, не знаю, будет ли он по-прежнему подготовлен для леса, или верну в стоковое состояние для ежедневной эксплуатации (еще не решил).

А вот RAV4 скоро уступит место другому автомобилю. Не то, чтобы RAV4 был ужасным, но  с МКПП я не хочу дружить. Если ездить по трассе, то МКПП вполне хороша, экономична и динамична, но на бездорожье или в городе мне "механика" осточертела. Если на RAV4 была бы АКПП, то я смирился бы с остальными недостатками. А так...  Что будет вместо RAV4? Обязательно расскажу, но позже. Но можете быть уверены, это автомобиль с АКПП. :-)



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2016-07-14

Хитрое короткое замыкание

Нет, это не Jimny, хоть и похоже. :-) Это Ока.




При определенных условиях у этой Оки перегорал предохранитель. Надо было выяснить причину.

Внезапное сгорание предохранителя (если до этого не было изменений конфигурации оборудования) чаще всего вызывается коротким замыканием, например, может перетереться плюсовой провод и начать замыкать на кузов. Поиск места замыкания можно провести при помощи лампы накаливания (на 12В), которая подключается ВМЕСТО сгорающего предохранителя. Получается эрзац-амперметр, но с ограничением силы тока, что важно в данной ситуации. При нормальном состоянии цепей лампочка должна либо не гореть вообще, либо слабо гореть. Если лампочка горит на полную мощность, то значит, что в цепи за предохранителем есть короткое замыкание.

Цепи за предохранителем одна за другой отключаются, состояние проверяется лампой. Как только лампа перестает гореть на полную мощность, значит была отключена проблемная цепь. Дальше аналогично поиск делается по этой цепи до локализации места замыкания.

Для такой  работы крайне полезна электросхема. И, должен сказать, вот эти типичные советские или российские схемы (вроде той, что на фотографии видна) хоть и цветастые, но жутко неудобные для чтения и понимания. Схемы для иномарок обычно гораздо более читабельные и удобные (мне больше всего нравится схема Jimny, а вот в инструкции по ремонту RAV4 схема плоховатая). Но что есть, то есть.

Начали проверять по описанной методике. Локализация показала, что проблема где-то в цепи индикаторной лампы тормозной системы. Было подозрение на реле контрольной лампы стояночного тормоза. Прозвонил снятое реле - замыкания нет. Стали подозревать, что замыкание где-то в панели приборов. Сняли панель, а там визуально все нормально. Решили опять вернуться к реле ручника и вскрыть его, поскольку больше вариантов уже не оставалось.

Здесь надо отметить, что в Оке используется старая жигулевская схема. Как обычно бывает, лампа в панели приборов используется и для индикации низкого уровня тормозной жидкости, и для индикации поднятого рычага стояночного тормоза. Но при низком уровне жидкости лампа горит постоянно, а при поднятом рычаге лампа мигает. Для этого используется древнее реле РС-492:


(рисунок нашел в интернете)

Идея этого реле в том, что внутри есть биметаллическая пластина, вокруг которой намотан провод. При подаче питания провод начинает греться, пластина отгибается, размыкая контакт. Ток перестает течь, провод остывает, пластина возвращается на место и замыкает контакт. Это все повторяется, вызывая мигание лампы.

Вскрыли мы это реле и увидели, что пластина сама по себе сильно отогнулась и приблизилась к контакту 2. Но самого прикосновения не было, поэтому прозвонка реле не показала замыкание. Но стоило подать питание на реле, как пластина отгибалась еще дальше и касалась контакта 2, вызывая короткое замыкание. Это и было причиной сгорающего предохранителя.

В общем, решили убрать это мигание вообще (хотя бы временно). Теперь при поднятом ручнике лампа горит постоянно. К слову, ВАЗовские инженеры в более поздних машинах поступили так же - это реле там не используется.



Изображения из альбомов:

2016-07-13

RAV4: радиус поворота после замены рейки (2)

А ведь не показалось, что после замены рейки радиус разворота на моем RAV4 уменьшился. Разглядел убедительное тому доказательство:




Шины Pirelli Scorpion MTR 225/70R16 на неизвестных штампованных дисках стали немного задевать за кузов при полном повороте колеса. Такие следы с обеих сторон. И точно их не было в прошлом году на этих шинах и дисках. Проявилось после замены рейки (других причин нет). С родными дисками и зимними шинами не задевает.

Я рад, что машина стала лучше маневрировать, но не нравится, что шины так задевают (хоть это и редко случается, только на полностью повернутом руле). Возможно, стоит диски с другим вылетом поставить (чуть в сторону уменьшения ET), но важно не перестараться, а то начнет задевать за крылья и передний брызговик. Все усложняется тем, что на имеющихся дисках нет обозначения ET (возможно, что он 45, но может и 48 или даже 50), а для точного ручного замера хорошо бы шину разбортировать.



Изображения из альбомов:

2016-07-11

И еще один Лукойл

Одно время я пытался перейти на "универсальное" масло Castrol Syntrax Universal Plus 75W-90. Универсальное для использования и в мостах Jimny, и в его раздатке.

Но масло и было дорогое, а потом стало совсем дорогущим. Лить в мосты стало неразумно, поэтому в мостах перешел (вернулся) на PC 75W-90 для зимы, а для лета выбрал дешевый вариант Лукойла ТМ-5 80W-90 (все равно после бродов менять). А остатки Castrol 75W-90 использовал в раздатке, там замены гораздо реже.

Менял этот Castrol в раздатке и радовался, что сливается чистейшее масло. Но когда разобрал зимой раздатку, то все оказалось не так весело. Внутри был налег, который очень легко удалялся пальцем. А где же моющие свойства трансмиссионного масла? Похоже, что их нет. А значит и нет смысла разбрасываться деньгами. Теперь в раздатку моего Jimny залит Лукойл ТМ-4:




Вязкость 75W-90, поэтому оно подороже, чем ТМ-5 80W-90. Но цена не особо разорительная.

При движении никакой разницы не увидел (что ожидаемо).

2016-07-08

Старая карта (район Саянска-Ангарска)

Нашел среди бумаг копию какой-то старой карты района от Саянска до Ангарска. Не знаю, откуда она взялась. На всякий случай отсканировал, хотя сомнительна ее польза:




Вариант покрупнее



Изображения из альбомов:

2016-07-05

Доп.блоки по CAN-шине

Хорошие новости! SZ Viewer скоро сможет работать с доп.блоками по CAN-шине.

Все оказалось проще, чем я думал. Мои изначальные идеи были правильными, не нужно было читать про работу с CAN-шиной в протоколах других производителей - это только запутало и увело совсем в сторону.

Представляю тестовую версию. Поскольку тестовая, то не стал размещать в Play, только прямая установка: http://malykh.com/temp/2016-07/malykh-sz-viewer-a1-2016-06-13p44.apk

Добавлена тестовая поддержка блоков по CAN-шине: кроме двигателя и АКПП/вариатора это еще и ABS/ESP, 4WD, BCM, HVAC, PS, SRS.

Данные пока не показываются, но ошибки можно попытаться читать и сбрасывать.




Меня интересуют номера дополнительных блоков, отвечающих именно через CAN (у которых написано CAN в скобках после идентификатора блока).

Напишите, пожалуйста, в комментарии название машины, типы блоков (доступных через CAN) и их идентификаторы. Если вы считаете, что какой-то блок должен отвечать, но все еще недоступен, то это тоже интересует.

Пример (со скриншота выше): блок ABS с идентификатором 56110-85K4*/56110-82K0, это от Nissan Roox (Suzuki Palette).




Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2016-07-04

Неудачные технические решения недорогих штативов

Есть много типовых недорогих (даже дешевых) штативов, которые часто используются в качестве первого инструмента начинающего фотографа. И у меня был такой штатив. Я долго им пользовался (лет 8-10, наверное), даже не догадываясь, что штативы могут быть удобнее и приятнее в использовании. Поэтому решил показать технические решения, которые, как позналось в сравнении, не являются удачными, но которые очень часто встречаются на недорогих, рекомендуемых начинающим штативах.

Показывать буду как раз на своем старом штативе Continent TR-A2, но, повторюсь, по таких схемам сделано очень много штативов. Вы сразу узнаете знакомые детали.

С виду такие штативы похожи на настоящие:




Они бывают побольше, бывают поменьше. Кажется, что их можно вполне применять по прямому назначению. Но когда начинаешь их использовать при наличии опыта эксплуатации нормальных штативов, то сразу ощущается сильная экономия, непродуманные и даже просто жутко раздражающие детали.


1. Такие дешевые штативы характерны использованием перемычек-распорок между ногами и нижней центральной штангой:




Выглядит как желание сделать более устойчивую конструкцию при недостаточном бюджете. Но на практике все это болтается и люфтит. Более того, колебания, вибрации одной ноги передаются на другие. При этом теряется возможность использования разных углов наклона ног, что бывает полезно на сложном рельефе или при желании вести съемку с низкой высоты.

На более удачных не слишком тяжелых штативах сейчас не принято использовать такую распорку (можно посмотреть на примере SLIK PRO 500DX). Конечно, распорки действительно помогают в каких-то экстремальных случаях (тяжелые штативы под громоздкие фото или видеокамеры), но не в такой реализации, как на рассматриваемых дешевых штативах.


2. Разработчики дешевых штативов совершенно не понимают назначение создаваемого продукта, сами им не пользуются, поэтому делают ошибочные выводы о нужности тех или иных деталей.

Ярким примером являются шарнирные пятки ног:




Выглядит разумно (по их мнению), ведь может обеспечиваться полный контакт пятки с поверхностью. Но нет. Этот шарнир в реальных условиях набирает песок и грязь, начинаются заедания, возникает износ, который приводит к еще большим люфтам. Неудачное решение. Пятки нормального штатива должны быть фиксированными без всяких шарниров. Желательно с возможностью использования съемных или выдвижных шипов.


3. Еще одним примером такого подхода к разработке штатива является "шикарная" крутилка, которая служит для подъема центральной штанги:




Опять же красиво в теории, плохо на практике. Вся эта "умная" конструкция довольно шустро начинает люфтить, а при попадании грязи и песка еще и заедать. Да еще и не позволяет оперативно изменить длину штатива. А фиксатор центральной штанги всего один. На нормальных бытовых штативах такой крутилки быть не должно, зато должны присутствовать как минимум ДВА фиксатора центральной штанги (обычно один центральный цанговый и один боковой винтовой).


4. На фотографии выше видно еще одно "гениальное" решение: использование специальной пластмассовой ручки для переноски. Некоторые от нее в восторге. Но, по опыту, штатная обмотка ног нормальных штативов мягким теплым материалом удобнее для переноски, особенно в зимних условиях. Единственное, за эту китайскую ручку можно пытаться придавливать штатив для его стабилизации. Но лучше использовать штативы, где такое шаманство не является столь насущным.


5. На центральной штанге есть крючок для подвеса груза:




У многих этот крючок вызывает радость, часто на нем делается акцент как преимущество той или иной модели. Да и на нормальных штативах такой крючок встречается (но там он скорее будет выдвижной-складной).

По моему опыту толк от такого крючка стремится к нулю. Я вешал на него только чехол от штатива, чтобы в руках не держать и не кидать на землю. От люфтов и вибраций, вызванных неудачной конструкцией, дополнительный груз не спасает. Смысл утяжеления штатива разве что в уменьшении вероятности падения от порывов ветра.


6. Разработчики таких штативах обожают пузырьковые уровни, стараясь их разместить побольше, ведь это делает штатив более солидным и замечательным:




Раньше я даже пытался ими пользоваться, делая пометки правильного горизонта (заводская маркировка кривая). Сейчас в современных фотокамерах есть встроенные уровни, поэтому необходимость пользоваться этими пузырьками отпадает. Более того, наличие характерных ярких желтых или зеленых пузырьковых уровней лично у меня теперь стойко ассоциируется с плохими штативами (это я отмечал в обзоре E302C).


7. Но самая жуть во всех подобных штативах - это его голова.




Самое плохое, что это голова 2D. Более или менее терпимо можно регулировать поворот головы относительно штатива и выполнять наклон вверх-вниз. Наклон влево-вправо делать ОЧЕНЬ плохо, просто кошмарно неудобно. Это заставляет тратить время и усилия для точного выставления самой треноги, чтобы лишний раз не регулировать горизонт головой. И, поскольку голова изначально несменная, то поменять ее на другой тип (полноценный 3D или шаровую) нельзя.

И, конечно, все это сделано крайне некачественно. Можно убрать заедания при вращении, но если преднамеренно использовать небольшую затяжку для тугого вращения соединений, то все это быстро опять начнет люфтить и заедать. При использовании тяжелых объективов голова сильно "клюет" вперед после затяжки.



Что еще сказать? На таких штативах используются зажимы для фиксации секций ног:




Но это нормальное решение. Зажимы со временем заметно ослабли, но еще уверено держат секции.

В целом штатив очень люфтящий и нестабильный, хоть и у него мало секций ног, а сам он довольно тяжелый. Даже если не выдвигать центральную штанг, то штатив не отличается устойчивостью. А c выдвинутой центральной штангой он трясется чуть ли не от дыхания фотографа.



В общем, хоть я и сам использовал подобный штатив довольно долго, но теперь понимаю, что это была пустая трата времени.

Иногда считается, что лучше первым штативом брать что-нибудь подешевле, для пробы. Определенный смысл в этом есть. Но если штатив нужен для мало-мальски регулярного использования, то эта дешевка быстро измотает нервы и отправится на мусорку. Зачем на нее деньги тратить? Лучше сразу взять нормальную вещь.

Если же сразу нет ощущения необходимости штатива, то подобный неудачный штатив может создать ложные впечатления о штативах. Будет казаться, что все штативы такие плохие и неудобные, это оттолкнет от этого полезного инструмента.

Лично мое мнение, что первым штативом стоит брать что-нибудь подороже и поприличнее. У тех же китайцев появилось понимание того, каким должен быть штатив (точнее говоря, они стали клонировать нормальные модели). Есть несколько похожих компактных (30-35 см) моделей (похожих на мой штатив E302C) с обратным складыванием (алюминиевых для удешевления) ног и съемной шаровой головой. Они компактны, довольно стабильны и удобны для частого использования.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2016-07-02

Проверка транспортного средства (gibdd.ru)

Уже упоминал этот полезный сервис: http://www.gibdd.ru/check/auto/

На днях там появились еще две возможности: проверка истории регистрации и проверка участия в [зарегистрированных] ДТП.

К сожалению, с номерами кузовов японских автомобилей для внутреннего рынка эти сервисы не работают. Требуется указание именно VIN. Но проверил несколько VIN разных автомобилей, данные верные. Выдается общая информация о транспортном средстве, история смены собственников (без указания персональных данных).

Например, мой RAV4 (он леворульный, поэтому с VIN):



Так и есть. Машина покупалась новой в РФ. Затем 11 лет у одного собственника. И с 2014 года у меня.

Весьма полезный сервис (если у автомобиля есть VIN). И при покупке стоит проверить машину. А при продаже можно посмотреть, сделали ли покупатель смену собственника (вопрос только в том, насколько оперативно данные обновляются).

Данные по ДТП тоже весьма полезны, но они только с 2015 года. Но все равно стоит автомобиль проверить.



Изображения из альбомов:

2016-07-01

Jimny и СДТ2

Появилась возможность: посмотрели диагностику моего Suzuki Jimny сузуковской программой. Было весьма интересно, до этого не знал, что из себя эта софтинка представляет (даже скриншоты не видел).




Прочитало нормально.




Глядя на данные, было легкое разочарование. Показания практические такие же, что я сам читать умею. Надеялся, что будут загадочные для меня данные комбинации приборов, но к ней даже не было попыток подключения. Из активного управления новым для меня был только режим тестирования ABS.

Но это придирки. Программа вполне неплохая. Очень много конфигураций определяет автоматически (руками нужно выбирать только экзотические варианты), что прогресс на фоне старых программ (специализированных и универсальных). Умеет выдавать данные сразу с нескольких блоков. По K-Line эта возможность, конечно, дико тормозит (нужно пересоединяться с блоками по очереди), но работает.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

Архив блога