В блоге:

2014-07-30

DJI Phantom 2 прошивка v3.06

Еще о прошивках: DJI has released the latest firmware v3.06 for Phantom 2 series
И мобильное приложение DJI Vision обновлено.

Изменения не особо принципиальные, но хотелось бы попробовать (меня удивляло, почему нет автовозврата по низкому уровню заряда). Только на мой Vision+ пока нет этого обновления (через Assistant):




Пока только старая 3.04. Странная дискриминация. :-/


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2014-07-29

NX300 v1.42, NX300M v1.12

И еще одно обновление прошивок фотокамер Samsung NX300 (v1.42), NX300M (v1.12)

С очень небольшим заявленным изменением:
1.Improved movie playback sound performance
Хорошо, что про эти камеры не забывают. Но изменения очень уж никакие.

Колесные редукторы (июль 2014)

Напомню, что колесные редукторые для Jimny опять сломались еще в мае 2014 года. Сломались на этот раз серьезнее, чем раньше. На коленке не починишь, нужна замена частей. Некоторые детали на замену пришли довольно быстро, другие появились позже. И вот сейчас минимальный набор для ремонта задних колесных редукторов у меня в наличии:




Итак. Во-первых, самые главные детали - это две ведомые шестерни (большие темные, 25 зубьев). Это заказные детали, не серийные, что является слабым местом редукторов. По одной шестерне на один задний редуктор.

К ним четыре паразитные шестерни (мелкие). Это серийная деталь (сателлит заднего моста ДТ-75 с номером, вроде бы, 77.38.055). По две штуки на один задний редуктор.

Две полуоси с ведущими шестернями (16 зубьев). Это две коротких полуоси (правые). Сделаны чуть по-разному. Одну поставлю, вторую - в запас.

Перечисленные выше детали предоставлены бесплатно производителем редукторов. К ним еще я докупил:

Подшипники 102307М - это для полуосей задних редукторов. По два подшипника на одну полуось (на один редуктор). Снятые были нормальные, но при их стоимости лучше заменить.

Подшипники 6011RS. По одной штуке на ведомую шестерню. Хотел взять какой-нить Koyo/NSK или т.п., но это подрывает бюджет. Поэтому польские сравнительно недорогие. А на снятых был разрушен сепаратор.

Сальники (35x48x7) задних полуосей, по одной штуке на полуось. Использую или Elring 702.269, или Corteco 12016300B. Elring, пожалуй, поудачнее будет.

Теперь нужно найти свободное время и перебрать редукторы, вернуть их на машину.

2014-07-26

500 метров

Сделал попытку определения максимальной высоты подъема квадрокоптера Phantom 2 Vision+.

Первая попытка показала, что на 300 метрах картинка есть, управление теряется. Маловато! Но сообразил, что антенну пульта нужно повернуть на 90 градусов. Повернул, управление появилось. Удалось подняться уже на 500 метров. Картинка опять же была, управление несколько нестабильное, поэтому не стал пока подниматься выше. Да, пульт работает в режиме FCC Compliance (так и было из коробки, не пришлось переключать). Ограничение на высоту в Assistant заранее увеличил.

500 метров - это уже прилично. На такой высоте фотоснимки выглядят как спутниковые. Вот один из получившихся снимков на высоте 500 метров с направленной вниз камерой:




Можно даже найти мой Jimny. :-) Для сравнения: это же место на снимках Bing.

Оттуда же (но чуть пониже) видео со статичным видом:

https://www.youtube.com/watch?v=iAeRtxgsOCU


Можно считать это "живым спутниковым снимком". :-)

На фотографии мыс Шаманский, расположенный на озере Байкал между Култуком и Слюдянкой.

И там же вид на дельту реки Култучная:




По центру картинки видно строящийся на М55 переезд через железную дорогу.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2014-07-25

Температура ATF

Продолжаю проверять охлаждение агрегатов после установки большого радиатора.

Дано: Jimny на штатной трансмиссии, колеса штатного размера, на улице температура +32°C, частичная нагрузка (3 человека и вещи).

Раскочегарил температуру на последовательности длинных затяжных подъемов, куда заезжал на 3, 4 передачах (без блокировки ГТ) и частично на 2 в особо сложных случаях. Вот что получилось максимально:




С охлаждением двигателя все отлично. Стабильные 90°C лишь чуть поднялись до 92°C. Раньше в такой же конфигурации машины, но со старым радиатором и по более прохладной погоде по этой же дороге температура охлаждающей жидкости заползала за 115°C, приходилось помогать кратковременным включением печки.

ATF нагрелась до 117°C - это почти 120°C. Так-то не сказать, что много, но и не мало. В принципе, если больше 120°C не пойдет, то меня это устроит. Похоже, что при гражданской эксплуатации в такой конфигурации температура больше не пойдет (редко приходится ездить по такой жаре в такие подъемы). А вот поведение на нормальном бездорожье надо еще проверять. На овощном бездорожье даже до 110°C пока не удалось поднять.

Теперь продолжительное движение на 4 передаче с заблокированным ГТ на разогретой АКПП:




Здесь все нормально. Стабильные 90°C охлаждающей жидкости. А 87°C ATF - нормальная рабочая температура.


Изображения из альбомов:

2014-07-24

Попробовал прошивку 4.0 (Ricoh GR)

Добрался и перепрошил фотокамеру Ricoh GR до версии 4.0.




Самое интересное - это новая опция AF Mode с двумя вариантами: Normal и High Speed. При выборе Normal автофокус работает как раньше. А вот при выборе High Speed ощущаются изменения. Автофокус действительно становится немного быстрее, но имеется побочный эффект: live view картинка может замирать на время фокусировки. Но пока не могу сказать, что это раздражает, поэтому лично я бы включил High Speed.




Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2014-07-23

Отзыв Suzuki Jimny (май 2014)

Отзывы на исправление дефектов (recall) Suzuki Jimny - это, к счастью, очень редкая вещь. Тем интереснее разобраться, какой отзыв был объявлен в мае 2014 года.

Информацию на английском языке можно найти, например, на сайте Product Safety Recalls Australia: PRA number: 2014/14098 и PRA number: 2014/14100. Цитата:
Product description
Suzuki Jimny SN413 (Motor Vehicle)

Identifying features
Selected VINS produced from 07 May 2012 to 24 March 2014

What are the defects?
Suzuki has identified that the joint fastening between the lateral rod and the axle housing may become defective. The fastening bolt of the joint may become loose and the steering wheel may vibrate.

What are the hazards?
In the worst case, the bolt can drop off and the steering function may be compromised. This can pose a hazard to the driver and other road users.
Проблема касается Jimny, выпущенных в 2012-2014 годах. Болт, который крепит поперечную тягу (тягу панара) к переднему мосту, может начать откручиваться, что может сопровождаться тряской руля. Если болт открутится, то машина может стать неуправляемой. Веселого мало.

На японском сайте есть чуть более подробная информация даже с картинкой: ジムニー、ジムニーシエラのリコールについて




Обслуживание заключается в замене болта крепления тяги панара к мосту. Не только в передней подвеске, но и на всякий случай в задней.

В Японии это касается Jimny с номерами JB23W-680014 - JB23W-708971 (почти 29 тысяч экземпляров) и Jimny Sierra с номерами JB43W-560008 - JB43W-562052 (чуть больше 2 тысяч экземпляров). Заодно можно оценить, насколько более популярен JB23W в Японии.

Те, кто уже прошел эту процедуру обслуживания, пишут, что болты меняют на новые, более длинные с какими-то зверскими гроверами.

Лично мне очень интересно, насколько это соотносится со старыми Jimny. Какие болты стояли с завода на этих дефектных экземплярах, какие болты (с какими номерами) ставят при замене? Я-то уже знаком с упомянутой проблемой, хоть мой Jimny и постарее. Пару лет назад появилась знакомая надоедливая вибрация на руле. После очередного осмотра передней подвески оказалось, что начал откручиваться как раз болт крепления тяги панара к переднему мосту. И от езды с ослабленным болтом (да еще и по бездорожью) разбило резьбу в закладной гайке. Болт я поменял на новый (номер 09100-12071), резьбу восстановил пружинной вставкой.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

Прокачка тормозов в одиночку

Вдвоем прокачивать тормоза (удалять попавший воздух) хорошо. И быстро, и эффективно, и экономично с точки зрения расхода тормозной жидкости. Но далеко не всегда есть знающий помощник или хотя бы просто человек, способный по команде нажимать и отпускать педаль тормоза.

Поэтому уже довольно давно искал разные способы прокачки тормозов силами одного человека.

Способ 1. Есть известный способ создания давления в бачке при помощи воздуха из хотя бы запасной шины. Скажу сразу, что к нему у меня изначально не лежала душа, поэтому даже не пробовал. Да и нет у меня запасных крышек для врезания вентиля. А колхозить какие-то "переходники" нет желания.

Способ 2. Прокачка самотеком. Пожалуй, самый простой способ, которым я пользовался довольно долго. Просто откручивается прокачной штуцер (желательно надеть трубочку и направить в емкость, чтобы грязь не разводить). Тормозная жидкость самотеком вытекает, нужно лишь подливать ее в тормозной бачок. Есть мнения, что такой способ работает далеко не на всех машинах, но на моих он работал.

Но этот метод мне мало нравится. Во-первых, он медленный. Даже если откручивать все штуцеры. Во-вторых, эффективность не очень хорошая. Были ситуации, когда приходилось проливать систему большим количеством жидкости для уверенности, что выгнан весь воздух. А это неэкономично и, опять же, медленно.

Способ 3. Попался ко мне в руки китайский любительский набор для проверки автомобильной пневматики. Там есть ручной насос для создания разрежения. И есть к нему бачок для откачки жидкостей при помощи разрежения. Я попробовал применить для прокачки тормозов. Шланг насоса надевается на штуцер, штуцер откручивается, насосом тормозная жидкость откачивается. В принципе, работает. Прокачать удалось и достаточно быстро. Но грязновато. И требуется плотная посадка трубки на штуцер, что не всегда возможно. Не прижился такой способ.

Способ 4. Тупая прокачка педалью тормоза при открытом штуцере. Похоже на прокачку вдвоем, но проще. Откручивается штуцер, далее несколько раз давится педаль тормоза (не забывать подливать жидкость, она уходит быстро). Весь фокус в том, что на прокачной штуцер надевается трубка так, чтобы в ней всегда был "столб" тормозной жидкости. Я для этого использую бачок с длинной трубкой, подходящей снизу:




Тогда при отпускании педали будет подпор в прокачной штуцер тормозной жидкостью, которая вернется обратно, исключив подсасывание воздуха.

Способ быстрый (сравним с прокачкой вдвоем), эффективный (воздух выгоняется очень хорошо). Разве что экономичность похуже, чем при прокачке вдвоем (из салона сложно ловить момент, когда перестанет выходить воздух, да и требуется жидкость для создания "столба").

Сейчас я полностью перешел на этот способ прокачки. Есть похожий способ с использованием обратного клапана от омывателя или т.п., но подпор "столбом" проще и надежнее.


И один момент: если стоят какие-то нестандартные суппорты, то нужно убедиться, что прокачные штуцеры расположены во верхней точке на время прокачки. Если это не так, то суппорт/цилиндр нужно открутить и соответственно развернуть. При прокачке четвертым способом (или вдвоем) нужно сделать распор, чтобы при нажатии педали тормоза не вылез рабочий тормозной цилиндр. При прокачке самотеком можно распор не делать, но штуцер все равно должен быть во верхней точке. Очевидный, казалось бы, момент, но лично видел людей, которые не выполняли это правило, а потом удивлялись, почему тормоза или вообще не прокачиваются, или работают после такой прокачки плохо.


Изображения из альбомов:

2014-07-19

DJI Phantom 2 Vision+: первые впечатления

Когда еще начал "летать" на радиоуправляемом минивертолете Blade mCX2, то сразу появилась мысль о том, можно ли заставить его или что-то подобное поднимать фото или видеокамеру. Даже тогда это было реально и для любителей, но требовалось собирать все почти с нуля. Готового доступного решения не было. Сейчас ситуация изменилась. Радиоуправляемые мультикоптеры, способные носить камеру, реализованы как готовые изделия со стоимостью, сравнимой со стоимостью цифрового фотооборудования.

Вот и до меня такая штука добралась.




Это DJI Phantom 2 Vision+ - радиоуправляемый квадрокоптер для начинающих любителей. Модели Vision и Vision+ отличаются от базового Phantom 2 наличием камеры (умеет снимать фото и видео) и установленным на пульте управления Wi-Fi блоком, который позволяет подключаться к камере с мобильного устройства (например, Android-телефона) для просмотра изображения в реальном режиме времени. Vision+ отличается от Vision размещением камеры на стабилизированным подвесе, что здорово улучшает качество видео.

Уже успел полетать на Vision+ пару раз, поэтому поделюсь своими первыми впечатлениями.

Квадрокоптер нельзя назвать совсем уж маленьким, но и не такой он и огромный. Больше проблема не размерах как таковых, а в транспортабельности. Пока приходится возить в заводской коробке:



А она довольно громоздкая (в обычный рюкзак, например, никак не запихать).

Конструкция вся какая-то пластиковая и хиловатая на первый взгляд (но это скорее не хилость, а гибкость). Но настораживает подвес камеры. Страшно прикасаться. Не зря рекомендуется транспортировать квадрокоптер с установленной защитной заглушкой, которая фиксирует расположение камеры в этом подвесе.

Управлять привычно (обычный Mode2, т.е. на левом джойстике подъем и поворот, а на правом - движение вперед/назад и сдвиг в сторону). "Руки помнят". Непривычным является возможность (и необходимость!) управления "по экрану". Квадрокоптер спокойно улетает так, что его и не слышно, и не видно. Но здесь есть тонкие моменты. Транслируемая картинка даже в лучшем качестве не ахти, да еще и экран моего телефона (Samsung Galaxy S2) "подслеповат" для такой задачи. На практике приходится переключать картинку в самое плохое качество (320x240 15fps), а то передача может "затыкаться". Экран при этом выглядит так:




Но, вообще, благодаря датчикам, квадрокоптер может хорошо держаться на одном месте даже при ощутимом ветре.


Теперь о результатах съемки.

Первое время интереснее, конечно же, снимать видео. Например, получилось такое видео во время второй тестовой сессии:

https://www.youtube.com/watch?v=i-p7l8XSY2c


Это река Китой на участке между Раздольем и Октябрьским. Обычно вода в Китое чистая и прозрачная, но она становится мутно-песочно из-за сильных дождей и/или тающего в горах снега, что часто сопровождается подъемом уровня воды. Кроме того, на видео видны некоторые последствия довольно сильного повышения уровня воды 28 июня 2014 года: разбросанные стволы деревьев, свежие старицы и т.п.

Теперь про технику на примере этого видео:

1. На камере нет микрофона, поэтому видео без звука. Впрочем, при наличии микрофона там были бы слышны только ветер и шум моторов.
2. Качество картинки не очень (по современным меркам), хотя терпимое. В данном случае еще и выбран неудачный режим 1080i 60 (нет смысла его использовать).
3. Подвес-стабилизатор работает хорошо. Картинка стабильная, хотя и ветер был, да и мое управление далеко от идеала.
4. Видео довольно занудное. Первый раз интересно, потом эти минутные виды сверху утомляют, даже голова начинает болеть. Съемка интересного видео - это сама по себе сложная работа (сценарий, съемка, монтаж и т.д.). Если снимать документальное/техническое видео, то нужно очень аккуратно управлять квадрокоптером. Например, резкий или "ступенчатый" поворот выглядит раздражающе.
5. Иногда видны винты или шасси квадрокоптера. Дело в стабилизации. Управление подвесом старается удерживать камеру в заданном относительно земли положении (даже горизонт "не завален"), а сам квадрокоптер может сильно наклоняться (при движении или под действием потока воздуха). Наиболее часто это заметно при быстром движении вперед с максимально поднятой камерой.

Еще одну особенность сразу заметил:

https://www.youtube.com/watch?v=PqjNKGvNcrM



Видны моргающие горизонтальные полосы при съемке против солнца. Как я понял, это влияние вращающихся винтов, из-за которых возникает "рваное" освещение. Поэтому очень желательно не снимать при расположении камеры в направлении солнца.


Фотосъемка банальнее, но может быть интересной (и даже более интересной, чем видео). Первое время приходится делать снимки почти "вслепую". На экране плохо видно освещение, детали, он пригоден только для грубого кадрирования (см. выше). Рекомендуется делать несколько дублей. Иногда в кадр попадают винт или шасси, хотя квадрокоптер висит на месте. Это, видимо, влияние ветра (квадрокоптер компенсирует его своим наклоном).

Кроме JPEG есть съемка в DNG. Но чудес не бывает, матрица здесь мелкая (1/2.3") с большим разрешением (14 Мп). Поэтому даже в DNG картинку нужно "допиливать" для получения хороших результатов.

Примеры фотографий (в JPEG из камеры):


(оригинал 4384x3288)


(оригинал 4384x3288)

Как видно, присутствует очень заметная дисторсия, которую желательно править (в зависимости от сюжета, конечно). В RawTherapee, кстати, не хватает диапазона правки дисторсии.

В целом, первые впечатления хорошие. Забавная штука.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2014-07-18

"Цельноалюминиевый" радиатор для Jimny: установка и проба

Итак, примерил на Jimny JB43W радиатор полностью из алюминия. Поскольку все крепления подошли, а места мало, но хватает, то установка прошла ожидаемо успешно. Поставил, прикрутил, залил охлаждающую жидкость (перешел на BASF Glysantin G30).




С этим проблем никаких. А вот из-за отсутствия в этом алюминиевом радиаторе контура для охлаждения ATF принял решение использовать только один дополнительный радиатор (Hayden OC-1676, что установил в прошлом году). Только сделал заход жидкости сверху, а выход - снизу (как на штатном доп.радиаторе JB23W). Такое решение (использование только одного небольшого радиатора) вызывает много вопросов, но пока альтернативного варианта нет.

Проверил на ходу в разных условиях. Что касается температуры двигателя, то результаты пока хорошие. По данным диагностики температура весьма стабильно держится на уровне 90°C. Небольшие колебания, конечно, есть, но максимальный разброс был от 87°C до 93°C. Вот что значит правильно работающая система охлаждения с вязкостной муфтой. Охлаждение двигателя сильно улучшилось. В один длинный подъем, где раньше температура уползала за 115°C (приходилось включать печку, да и то температура подходила к 118°C), сейчас температура так и оставалась около 90°C.

А вот с АКПП пока ситуация не очень понятная. Сперва долго не мог прогреть (температура не поднималась выше 60°C), потом температура стабилизировалась (видимо, на улице пожарче стало :-). Температура примерно 70-80°C в зависимости от режима движения, но по обычным дорогам. Иногда кратковременно повышается до 90°C (когда нужно побольше мощности выдать). На бездорожье в долгий подъем (не сильно страшный, но занудный на первой пониженной) поползла примерно до 105°C, но больше пока значения не видел (смотрю по той же диагностике). В принципе, если больше 120°C не будет подниматься, то терпимо. По крайне мере, теперь (с разделенными системами охлаждения) понятно, что именно греется. А не как раньше: нагревается одно, "увлекает" за собой другое. Приходилось гадать, то ли АКПП нагрелась, то ли двигатель поджаривается. Но сейчас нельзя надеяться на то, что включится электровентилятор кондиционера и как-то повлияет на охлаждение ATF (раньше косвенно и медленно, но влиял).

2014-07-17

"Цельноалюминиевый" радиатор для Jimny: примерка

Меня так и не устраивает система охлаждения Jimny. В идеальных условиях она рабочая, но запаса мало. У меня еще все усложняется лебедкой, установленной близко к радиатору. Решил, что самое эффективное - это поменять основной радиатор на более производительный. Долго искал тропинки к радиатору DD. Он целиком из алюминия, имеет контур для охлаждения ATF. Но таки не нашел вариант покупки по приемлемой цене (не больше стоимости родного нового).

В результате все же решился и заказал радиатор неизвестного производства с японского аукциона Yahoo. Он заявлен как более производительный, но предназначен как бы только для JB23W с механикой. Т.е. две проблемы. Во-первых, у него нет контура охлаждения ATF. Во-вторых, у JB23W гораздо больше места между радиатором и его трехцилиндровым двигателем, чем у JB43W.

Радиатор пришел, и я сделал его осмотр и примерку. Производитель нигде не указан, нет маркировки модели. Возможно, что это какое-то штучное изделие.

Радиатор полностью алюминиевый: никаких пластиковых бачков. В комплекте пробка (на 1.1), пластмассовый краник для слива. Резьба для крепления кожуха вентилятора есть, расположение соответствуют штатным местам (обвел красным):




Радиатор толще родного:


(слева родной радиатор)


(слева родной радиатор)


Такая толщина позволяет надеяться на большую, чем у родного радиатора производительность. Но эта толщина требует большей аккуратности при установке радиатора. К моей радости, он встал на родное место JB43W, но заводить туда его нужно крайне аккуратно.




Место между радиатором и вентилятором остается:




Что касается охлаждения АКПП, то придется использовать только дополнительный небольшой радиатор.


Изображения из альбомов:

2014-07-16

Натяжной ролик 49160-81A00: 6010 или 6210

Попался ко мне в руки б/у ролик натяжения ремня 49160-81A00 (для двигателей Suzuki M-серии, с металлической внешней "обоймой"). Думал, что поставлю вместо своего. Но оказалось, что мой даже в лучшем состоянии. Мой хоть и шуршит, но крутится без заеданий. Поэтому пустил этот некондиционный ролик на разбор.

Во-первых, очень желательно внешние жестяные крышки снять до выпрессовки подшипника из ролика. Иначе маловероятно, что они уцелеют при силовом воздействии.

Во-вторых, центральная часть (которая служит для крепления к двигателю) имеет больший диаметр с внешней стороны:




Поэтому центральную часть выпрессовывать нужно только в одном направлении.

Родной подшипник NSK с маркировкой 6010DU2.


(слева родной 6010, справа 6210)

По этой фотографии понятно, почему в качестве подшипника часто рекомендуют или 6010 (50x80x16), или 6210 (50x90x20). Если вы хотите использовать внешнюю обойму родного подшипника (имеет смысл только для металлической обоймы), то нужен подшипник 6010. Если будет использоваться только центральная часть, то подойдет и 6210. Диаметр под центральную часть одинаковый (50 мм).

Только подшипник нужно брать закрытый, но не металлическими шайбами. Иначе он будет ходить только до первого попадания воды/грязи.


Изображения из альбомов:

2014-07-15

BluePrint ADK84219

Для внедорожного Jimny брать дорогущие тормозные колодки нет смысла. В грязи все колодки изнашиваются влет, с дорогими только расходы больше. Поэтому я брал Fri.tech. И недорого, и качество устроило. Для невентилируемого диска 099.0 (замена для 55200-81A31), для вентилируемого - 138.0 (замена для 55200-56870).

Но так получилось, что нужно было взять в запас колодки для вентилируемого диска, а Fri.tech не было. Не стал рисковать с псевдояпонскими "брендами", выбрал в том же ценовом диапазоне BluePrint ADK84219.




Применение



BluePrint - это упаковщик, колодки делает ему кто-то другой. Но не знаю кто. Колодки оказались, на удивление, цивилизованно упакованные. И в комплект даже "противоскрипные" пластины (с Fri.tech их нет).




Пока не попробовал, еще старые не износились. Но, думаю, нормальное качество должно быть.

Вообще, хочу еще попробовать две марки колодок: Sangsin (как бюджетный вариант) и Remsa (вариант подороже, но еще с терпимой ценой). Как искатаю запасы колодок, то попробую.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2014-07-14

Шипящий ВУТ

Некоторое время назад стал шипеть вакуумный усилитель тормозов на Интегре. Негромко, но слышно на холостых, особенно под капотом. Кроме того, шипение продолжалось после выключения двигателя, педаль тормоза после этого за несколько секунд становилась "каменной" (а должна держать "остатки вакуума" достаточно долго). Ладно хоть на эффективность торможения это пока не влияло.

Первым делом решил поменять вакуумный усилитель. На этой машине он 9" с номером 46400-SD2-A04. На самом усилителе (Master Power, как его называли японцы) указано TYPE NM-230V-3, производство NISSIN KOGYO.




Покупать новый - это сильно "жирно" для такой старой машины. Нашел на помойке точно такой же по маркировке усилитель (но с чуть более старой Интегры). Крутил, смотрел. Но не вдохновился. Что-то в нем болталось, море ржавчины. Мой и то лучше выглядит. Решил начать с более простого. Локализация звука показывает, что он больше слышен со стороны главного тормозного цилиндра, чем со стороны салона. Поэтому заказал новую прокладку, которая ставится между главным тормозным цилиндром и усилителем. Ее номер в моем случае 46185-SE0-003, стоит меньше 100 рублей.




Быстренько снял главный тормозной цилиндр (достаточно открутить две трубки и две гайки). Как и ожидал, прокладка оказалась измочаленной.



Слева на фото старая прокладка. Справа - новая. Обратите внимание на надпись "M/P SIDE". Эта сторона ставится к вакуумному усилителю (Master Power, см. фотографию выше). Эту прокладку крайне желательно обработать силиконовой смазкой перед установкой.

Поставил новую прокладку, заодно полностью промыл  всю систему новой тормозной жидкостью (ISO 4925 Class 6, как я рекомендую). Теперь не шипит. :-)


Изображения из альбомов:

2014-07-13

18-55 vs 18-55

Зеркалок Pentax у меня не осталось, а вот некоторое оптика лежит в запасе. На всякий случай. Далеко не самый лучший ее представитель:




Справа он. Pentax DA 18-55/3.5-5.6 еще первого выпуска (со схемой 12-9, а у более поздних 11-8). Объектив так себе. Казался терпимым, но до опыта использования Samsung NX 18-55/3.5-5.6 (третьей версии), что слева. Оказалось, что Самсунговская реализация получше будет, благо она для беззеркалок. И, как видно, чуть компактнее (и с камерой компактнее за счет меньшего рабочего отрезка). И есть оптическая стабилизация, которая дает приличные результаты.

Хотя, на NX фотокамерах даже этот неплохой NX 18-55 не использую. Вообще, там не использую зум-объективы кроме крайне редкой эксплуатации NX 50-200/4-5.6 III, который, как сразу вызывал разочарование, так и не вызывает восторга, когда доводится им поснимать.

Интересно было бы попробовать новый компактный NX 16-50/3.5-5.6 PZ, но не думаю, что оптически он отличается от 18-55 и 20-50.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2014-07-12

Приключения роутера C7

Уже рассказывал про свой китайский роутер EnGenius ESR9850. К нему претензий за это время никаких не появилось (и я буду продолжать его использовать). Но понадобился еще один домашний роутер. Выбрал модель поновее и, как бы, получше (хотя и со своими недостатками, которые компенсируется ценой): TP-Link Archer C7 (AC1750)

16.02.2014. Заказал в немецком магазине computeruniverse.
17.02.2014. Поскольку роутер был на складе CU, то его сразу отправили.
18.02.2014. Экспорт из Германии
20.02.2014. Импорт в РФ
07.03.2014. Получил роутер.

Роутер был в запечатанной коробке. Вскрыл, подключил. Роутер не работает. Включается, загораются лампочки. Несколько секунд и опять перезагрузка. И так по циклу.

Посмотрел различные варианты восстановления прошивки, но ковыряться лень, какое-то хакерство сплошное. Решил отправить роутер обратно. Зарегестрировал на сайте CU возврат, там дали номер, который указал в адресе получателя.

12.03.2014. Отправлен обратно в Германию.
28.03.2014. Экспорт из РФ
01.04.2014. Импорт в Германию.
05.04.2014. Доставлен получателю.

После этого пауза.

14.04.2014. Пришел email о том, что товар принят CU.

После этого очень долгая пауза. Что-то они там проверяли, отправляли роутер на ремонт. Ремонту роутер не подлежал, сказали, что отправят новый.

04.06.2014. Отправили новый роутер.
05.06.2014. Экспорт из Германии.
17.06.2014. Импорт в РФ

Далее начинаются странные движения.

21.06.2014. Посылка покинула Санкт-Петербург-Пулково ММПО PI-3.
22.06.2014. Посылка покинула сортировочный центр Санкт-Петербург-Пулково АОПП.
24.06.2014. Посылка покинула сортировочный центр Москва-Внуково АОПП цех-1.
28.06.2014. Посылка покинула сортировочный центр Иркутск МСЦ УОПо.

Обычно после этого на следующий день уже можно топать и получать, но получилась еще одна странная пауза. И через некоторое время посылка вдруг всплывает в Москве, куда добиралась из Иркутска поездом.

06.07.2014. Посылка покинула сортировочный центр Москва-Казанский Вкз. ПЖДП ММПО PI-30.

И наконец-то:

12.07.2014. Получил посылку.

Там новый роутер в запечатанной коробке. Вскрыл, подключил. Ура, заработало.

Уффф. Почти 5 (пять) месяцев заняло (с 16 февраля по 12 июля).

Роутер, в принципе, нормальный для домашних целей. Настройка понятная. Работает. К сожалению, железо v1.1, а не v2.x.

Возврат в computeruniverse работает (от меня особо ничего и не требовалось, только форму на сайте заполнить и отправить обратно товар). Но очень уже неторопливо. Даже удивительно для немецкой фирмы.

Потери: время и деньги на обратную отправку. Деньги, в принципе, можно вернуть. Где-то у них написано, что отправляйте квитанцию, деньги вернем. Но квитанцию я потерял, даже не помню, сколько отправка стоила. Рублей 500, наверное.

Странный возврат в Москву посылки не совсем понятен, но, думаю, это вызвано отсутствием какой-то таможенной отметки. Наши доблестные иркутские почтальоны завернули посылку в Москву, где на нее наклеили стикер:



(стикер я сам порвал при вскрытии)


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2014-07-11

Размеры редукторов

Замерил внешний диаметр ведомых шестерней редукторов Jimny (с ГП 3.416, что у меня в запасе лежат)

Задний:




Примерно 175, т.е. ~6.9".


Передний:




Примерно 173 мм, т.е. ~6.8". Это передний редуктор т.н. нового образца, поэтому диаметром мало отличается от заднего. Передние редукторы т.н. старого образца  меньше размерами (у меня такой 5.375 тоже лежит в запасе, но под рукой не было для замера).

2014-07-10

Масла (разные)

Заметил, что в моих запасах собралась неплохая "коллекция" моторных масел самой разной вязкости: 0W-20, 0W-30, 5W-30, 10W-30, 0W-40, 5W-40, 10W-40. Количество каждого небольшое (литра по 4 примерно), да и 10W-40 уже ушло на промывку, но все равно забавно получилось. В будущем планирую оставить только 0W-30 и 10W-30.

2014-07-08

Генератор 31100-PR6-003

На моей Интегре генератор имеет номер 31100-PR6-003. Надписи уже затерлись, поэтому читаются плохо:




Но видно, что производителем является Denso. Максимальную силу тока точно не знаю, но, вроде бы, 70А.

Ремень генератора 31110-PR5-003 или 31110-PR5-004, но я использовал неоригинальные 4PK765, менял два раза (ремень ходит не меньше 100 т.км)

После пробега 250 т.км полностью износились щетки, что вызвало пропадание зарядки и загораниe соответствующей лампочки на панели приборов. Но надо было ехать, поэтому лампочку проигнорировал. :-) Хотя дело было зимой, но на аккумуляторе без подзарядки удалось проехать 60 км, потом оставил машину на пару часов. Затем удалось двигатель завести и проехать еще 60 км. На обратном пути было "интересно" наблюдать, как постепенно гаснут лампочки, перестают работать приборы. Но на зажигание хватало, машина ехала. И двигатель заглох только на холостых при остановке. Видимо, не хватило энергии на работу хитрой электронной системы управления карбюраторами, поддерживающей холостой ход. После этого, конечно, завести двигатель уже не удалось. Пришлось заряжать аккумулятор.

Лезть в генератор тогда было некогда, поэтому я ездил с двумя аккумуляторами (обычным своим и другим побольше, снятым с УАЗа, благо место под капотом позволяет, только крепление пришлось сколхозить). Ехал на одном. Когда он подсаживался, то менял на второй. Хватало на один день (даже с запасом). За ночь оба аккумулятора заряжались. Так и ездил пару недель.

А ведь на зарядку генератора тратится мощность ДВС. Если аккумулятор не заряжается, значит часть топлива экономится (что потом компенсируется использование электричества для зарядки). Интересно, сколько миллилитров бензина за это время сэкономил? :-)

Родные щетки генератора в то время найти быстро не удалось, поэтому пришлось подобрать похожие, подточить и припаять вместо родных. Получилось нормально. Такой колхоз проходил не меньше 100 т.км. Недавно я снимал генератор, заодно посмотрел щетки. Запас еще был, но не очень большой. Поэтому поменял щетки на новые. Что хорошо, есть заводской номер щеток отдельно: 31144-PD1-004 (их нужно две штуки). Если лень паять, то можно купить щетки вместе с корпусом в сборе: 31105-PD1-034 (нужна одна штука).


(генератор со снятым корпусом щеток)

Когда меняли на генератор щетки в первый раз, то неудачно "отдиагностировали" регулятор напряжения, вызвав короткое замыкание. На удивление регулятор после этого работал нормально, но постоянно на панели приборов горела индикаторная лампа отсутствия заряда (хотя заряд был). Это несколько раздражало, поэтому заменил регулятор. Оригинал 31150-PE0-921 стоит очень дорого, поэтому поставил какой-то Transpo IN222. Подошел без доработки, работает без проблем.


Изображения из альбомов:

NX300 v1.41

Как и ожидал, появилась прошивка для NX300 под угаданным номером версии 1.41. Изменения такие же:
[v1.41]
1.Add Wi-Fi Privacy Lock function
2.Revision Open Source Licenses
А версию 1.11 для NX300M я так и не поставил. И не буду, наверное.


Еще по этой теме:

Форсунки

Некоторое уточнение относительно производительности форсунок 15710-86G00 (от M13A) и 15710-54G20 (от M18A). Предварительно оценил, что 15710-54G20 производительнее в 1.25-1.3 раза. Уточнил. Похоже, что они чуть менее производительные, чем я сперва подумал. Дам подправленную оценку: 1.2-1.25.

Под производительностью понимаю количество топлива, которое подается за единицу времени открытого состояния форсунки.

Поскольку отношение объемов M18A и M13A больше, чем отношение производительностей соответствующих форсунок,  то при использовании блока управления от M13A для M18A (и с форсунками от M18A) будет плюсовая долгосрочная коррекция (long trim). Ее значение зависит от конфигурации двигателя (впуск-выпуск) и его состояния.

2014-07-06

Попытка заморозки концентрата

Поскольку перехожу на концентрат антифриза BASF Glysantin G30, то решил попробовать старую задумку. Дело в том, что есть категорический запрет на использование концентрата в неразбавленном водой виде:




Использовать неразбавленным и не собирался, но было интересно, а чем грозит такое применение? Конечно, возможна причина химической природы (содержит кислоту же и т.п.). Но встречаются и страшилки о том, что чистый концентрат имеет более высокую температуру замерзания. Это и решил проверить. Сейчас лето, поэтому пришлось воспользоваться помощью холодильника, умеющего морозить до -32°C. Зимой бывают морозы и посильнее, но и такая температура - это довольно холодно.




Перелил концентрат в прозрачную пластиковую бутылку и положил в морозилку. Через несколько суток посмотрел, во что он превратился.




Концентрат не замерз. Но вязкость у него стала как у киселя. В бутылке булькает, но как моторное масло при положительных температурах.

Для сравнения разбавил концентрат дистиллированной водой в соотношении 1:1 (по объему), что должно дать температуру замерзания примерно -38°C. И опять в бутылке оставил на несколько суток. Разбавленный концентрат не замерз, это радует, значит заявленные характеристики похожи на правду. И, более того, булькал он явно веселее, чем чистый концентрат. Некоторая легкая "тягучесть" видна, но такая разбавленная жидкость явно менее вязкая, чем чистый концентрат.

Эх, попробовать бы температуру -40°C или даже ниже, но это нужно зиму ждать. А сейчас даже думать о таком морозе не хочется. :-)


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2014-07-04

А теперь и 34110-76JA* (продолжение)

Напомню, удалось через OBD2 разъем подключиться к комбинации приборов Jimny, но пока не смог расшифровать данные. У меня они такие:

09 F4 71 00 DD 00

Проехал с того момент примерно 1 т.км, данные не изменились. Похоже, что они не связаны с показаниями одометра. Что же это такое может быть?


Еще по этой теме:

Давняя загадка: странный переключатель на Интегре

На моей древней Honda Integra есть климат-контроль. Т.е. кнопочками выставляется температура, а умный по тогдашним временам компьютер сам всем управляет (точнее говоря, пытается управлять). Выглядит часть, отвечающая за выставление температуры, так:




При снятии декоративной рамки вокруг этой части открывается доступ к какому-то переключателю:




Обвел на фотографии этот переключатель. У него два положения: влево и вправо.

Но так и не понял, какое его предназначение. Возможно, что он влияет на алгоритм работы климат-контроля, но не ощутил, как именно он влияет. У меня есть инструкция по ремонту леворульной Acura Honda (которая по многим позициям схожа с моей праворульной Honda Integra), но там нарисована механическая крутилка температуры без такого переключателя. Есть родная (на японском) инструкция по эксплуатации, но не нашел упоминания об этом переключателе. Загадка!


Изображения из альбомов:

2014-07-02

И задние пружины

Сделал еще весной последний штрих к попытке улучшить подвеску Jimny, оставаясь практически на той же высоте (т.е. с минимальным лифтом). Результатами не очень доволен, но чуть подробнее.

Напомню. Первым шагом стала замена передних пружины на Lesjöfors 40 889 24 (для дизельного Jimny). Затем заменил передние амортизаторы на Bilstein 24-193382.

После зимы поменял задние амортизаторы на KAYABA AGX 743036 (с регулировкой!). И вот еще и пружины.

С неоригиналом для праворульных связываться не стал. Решил использовать задние для леворульных, но с проставкой под правую сторону (на праворульных задние пружины разные). Выбрал недорогие Lesjöfors 42 889 11.




Сравнение со снятыми родными пружиными. С левой (она сверху):




С правой (она снизу):




Как видно, мое предположение оправдалось. Леворульные пружины ближе по характеристикам к правой пружине праворульных, а левая пружина праворульных слабее.

Проставку взял ту, что использовал с GIZ-комплектом.




Толщина примерно 20 мм. Вот проставка установлена над правой задней пружиной:




Естественно, такая комбинация дала небольшой лифт. Не 20 мм, примерно 10 мм.

Теперь об опыте эксплуатации. У меня есть хорошее место для проверки. На М53 есть мост через Малую Еловку. И со стороны Иркутска в правом ряду уже несколько лет есть весьма заметная ступенька на въезде. Вот она:


(взято из Google Street View)

При прохождении на достаточно высокой скорости (более 70-80 км/ч) эта ступенька ощущается довольно жестко. И эти ощущения являются критерием. На короткоходной и табуреточной подвеске моей древней Honda Integra эта ступенька заметна только по звуку. А на штатной подвеске Jimny ощущаются нехилые удары. А если Jimny груженный, так даже страшно, что колеса отвалятся.

И эта проверка не надумана. У Jimny основная проблема именно с резкими перепадами, которые проходятся на скорости (плохо гасится энергия удара).

После всех скачек вокруг подвески Jimny удалось добиться только приемлемой работы передней подвески. С задней все сильно хуже. У меня ощущение, что у нее изначально короткий ход на сжатие. Если стараться не сделать "лифт", то будет либо просто очень тряская табуретка. Или просто табуретка, но у которой постоянно будут отрабатывать отбойники.

В общем, я не доволен результатами. Пока ничего делать не будут. Дальнейшее развитие зависит от судьбы колесных редукторов. Если они не вернутся на машину, то перейду к доработанному лифт-комплекту GIZ. Т.е. возьму оттуда пружины, а амортизаторы буду подбирать другие.

Если же колесные редукторы вернутся, то сильно напрашивается небольшой лифт 40-50 мм, что позволит улучшить работу задней подвески. Но тогда нужно обязательно выворачивать передний мост (о причине уже писал подробно). Как вариант - это установка нестандартных рычагов, но это будет очень сильное ПЕРЕисправление изменения кастора. Что, скорее всего, приведет к сильному увеличению вероятности возникновения тряски передних колес (т.н. "шимми").


Изображения из альбомов:

2014-07-01

NX300M v1.11

Новая прошивка с номером 1.11 для фотокамеры Samsung NX300M. Список изменений:
[v1.11]
- Add Wi-Fi Privacy Lock function
- Revision Open Source Licenses
С фотографией они не связаны, но не являются ли они реакцией на хакерство с NX300?

Для NX300 новой версии пока нет, но, думаю, появится. Скорее всего под номером 1.41.


Еще по этой теме:

Архив блога