В блоге:

2013-11-30

Febest барахло (на примере HAB-120)

Продукция Febest невысокого качества, особенно резинотехнические изделия. Еще раз в этом убедился.

Пятирычажная зависимая подвеска некоторых Хонд:




К сожалению, в каталогах нет отдельно сайлентблоков продольных рычагов. Поэтому народ ставит Febest HAB-120. Так вот, видел такие сайлентблоки через полтора года после установки. Из 8 штук более или менее целым (с небольшими трещинами) остался ОДИН. Остальные все рваные. Четыре из восьми очень сильно рваные.

Статистика плохая. Оригинал в таких условиях ходит лет пять до небольших трещин. И лет десять до порванного состояния.

Но это ладно, можно оправдать желание сэкономить здесь и сейчас вместо покупки сравнительно дорогих рычагов. Но вот покупка HAB-118 и HAB-119 для тяги панара - это крайне непродуманное и недалекое решение, поскольку эти позиции есть в оригинальном каталоге. И цена не так уж сильно отличается.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2013-11-29

Сиденья Jimny

Воспоминания: первый выезд на Jimny на природу. Сразу было желание попробовать ночевку в салоне.




Передние сидения раскладываются. Выглядело просто и уютно. Но из-за недостаточного угла откидывания задних сидений оказалось хуже. Длины мало, сползаешь вперед.

Хватило на одну ночь, потом спали в палатке. Так с тех пор в Jimny и не ночевал. Палатка, а зимой надежда на "зимухи". Хотя, если понадобится, то и сидя уснешь.




Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2013-11-27

Formula E Car - Test Debut

Formula E Car - Test Debut



Выезд на трассу в 0:55. Самое интересное - это звук!

2013-11-26

Колесные редукторы: полуоси (родная и нет)

Почему столько суеты с задней полуосью для колесных редукторов?

Посмотрите:




Задняя полуось. Сверху переделка для колесного редуктора (с ведущей шестерней, подшипники сняты), а снизу родная полуось (без подшипника и запорной втулки).

Вот как отпилить-обточить родную полуось, чтобы на ней потом нормально держалась ведущая шестерня? Была бы родная полуось подлиннее, то было бы сильно проще.

2013-11-25

Pipo Max M7 Pro 3G

Мой изредка, но используемый планшет Lenovo ThinkPad Tablet все же окончательно сошел с ума: тачкрин стал жить своей жизнью. Ремонтировать смысла нет, поэтому он ушел на пенсию. После этого долго не было постоянного планшета , но вот два месяца уже использую китайское чудо Pipo Max M7 Pro 3G.




Про внешность сказать нечего. Эдакий стандартно безликий планшет, производителем которого мог быть кто угодно.

Но есть одна вещь, которая послужила причиной выбора. Это экран с нестандартным размером 8.9" и разрешением 1920x1200. Пожалуй, это единственная вещь, с которой не прогадал. Размер самое то! Меньше, чем 10", но крупнее, чем 7". Экран тоже довольно приличный. И разрешением, которое дает плавность изображения. И, в принципе, цвета терпимые.

А вот с остальным не все так хорошо.

Изображение хорошие, но поверхность экрана очень сильно бликует и собирает отпечатки пальцев. Стойкость к царапинам невысокая. Уже успел посадить парочку, хотя обращался очень аккуратно. При транспортировке на экране может вылезти пятно, которое убирается присоской. Мне пришлось это сделать, когда планшет приехал из Китая. Потом, к счастью, пятно не появлялось. Но какие-то странные разводы видны на ярком солнце. Как будто заляпали руками экран при сборке.

Корпус сужается к краям, что дает ощущение небольшой толщины планшета. Но когда M7 лежит плашмя на столе, то его приходится придерживать, а то он крутится при проведении пальцем по экрану.




Обратная сторона тоже весьма маркая.

Корпус не вызывает ощущения качественной вещи. Он "играет", экран люфтит.

Часть с кнопками и разъемами:



Всего две кнопки: Esc (которая работает как Back) и выключения. Кнопка Esc бесполезна. А вот отсутствие кнопок громкости очень неудобно. Они заменены программными кнопками в нижнем баре. Крайне плохое решение!

Еще один момент: в режиме "прямой портрет" кнопки располагаются справа внизу. Если планшет держать правой рукой, то кнопки как раз попадают под руку.

Зарядка через маленький джек. Не очень хорошее решение, но компенсируется тем, что зарядник 5В, а это означает, что можно использовать кабель-переходник для подключения и зарядки через USB. На удивление, подошел кабель, который использую со спутниковым телефоном Thuraya SO-2510. Удачно.

Все перечисленное не очень приятно, то можно было с оговорками списать на стоимость устройства. А вот программная часть гораздо хуже.

Версия Android 4.2.2.

С самого начала использования преследуют следующие проблемы:
1. Wi-Fi произвольно отключается во время сна.
2. Плохо работает GPS.
3. Большое потребление во время сна.

Та, прошивка, что была первоначально ("августовская") самая кошмарная. Все проблемы вместе.

Со следующей ("сентябрьской") заработал GPS, перестал отключаться Wi-Fi, но во время сна очень сильно садился аккумулятор.

Дальше были судорожные попытки поставить бета-версии прошивок. Стоит отметить, что официально прошивки устанавливаются при помощи компьютера и программы. Данные при этом удаляются. Очень неудобно.

В результате остановился на самой свежей официальной ("октябрьской"). С ней не отключается Wi-Fi и достаточно небольшое потребление во время сна (если не пользоваться 3G), но опять стал плохо работать GPS. Это выражается тем, что устройство видит гораздо больше спутников ГЛОНАСС, чем GPS:




Реальный пример. Только три спутника GPS и аж семь спутников ГЛОНАСС (с номерами 69-87). В результате очень неустойчивая работа, большая погрешность. Ладно хоть вообще GPS есть, а то китайцы довольно уперто игнорировали его в сравнительно недорогих планшетах.

Другой недостаток, который проявляет себя: возникают какие-то торможения в совершенно странные моменты. Ощущения как при работа с десктопным Windows на медленном устройстве с небольшим объемом памяти. Как будто "свопится".

Но самое плохое - это подвисания "наглухо". Чаще всего они происходят во время работы Хрома или при переключении между программами. Закономерность понять не удалось, но "виснет" напрочь. Удерживание кнопки выключения не помогает. Приходится давить на reset, но отверстие там небольшое, поэтому, как бы смешно это не звучало, но я стал носить с собой канцелярскую скрепку.

Из хорошего стоит отметить довольно мощный приемник Wi-Fi.

В целом планшет Pipo Max M7 Pro 3G производит двойственное впечатление. К сожалению, с такой недоработанной и сырой прошивкой не могу рекомендовать устройство к использованию. Даже с учетом хорошего качества изображения и удачных размеров. Возможно, программная часть будет подправлена, но никакой уверенности в этом нет. Да и странно, что такие очевидные промахи тестируются на пользователях.

2013-11-23

Раздатки с цепью: cхемы

Навеяло разговорами о возможном растяжении цепи в раздатке при езде на переднем приводе Suzuki Jimny (со снятым задним карданом).

Но начну не с Jimny. Начну с других машин.

Схема раздатки Suzuki Escudo/Vitara второго поколения:



Похожая схема использовалась на первом поколении. И на третьем (только с межосевым дифференциалом).

Ключевые позиции: 1 - входной вал, 8 - выходы на задний (сверху справа) и передний (снизу слева) карданные валы,  14 - приводная цепь.

Входной вал и выход на задний карданный вал лежат на одной прямой. И при работе на верхнем ряду соединяются напрямую (с передаточным числом строго 1). Цепь передает крутящий момент на передний карданный вал только при включении полного привода.

Чем хороша такая схема? На верхнем ряде на заднем приводе передача крутящего очень эффективна: низкие потери, высокая надежность. Цепь нагружена только в режиме полного привода.

Какие недостатки? Передаточное число верхнего ряда 1. И понизить заменой шестерен нельзя. Выход назад расположен высоко, что может вызвать проблемы с углами работы заднего карданного вала.  Езда на полном приводе (без межосевого дифференциала) приводит к повышенной нагрузке на цепь.

Хочу особо отметить, эта схема очень популярна среди цепных раздаток. Например, картинка из инструкции по ремонту Patrol GR Y61:




В деталях другая, но выход назад и входной вал опять на одной прямой, а выход вперед приводится  цепью.

Можно привести схемы и некоторых раздаток Toyota, Mitsubishi и т.д.

Или, для экзотики, старые, точнее даже исторические раздатки. NP203 из 1970-х:




Или совсем экзотичная схема экспериментального Jensen C–V8 FF (1960-е годы):




Такие разные. И такие схожие: входной вал и выход назад на одной прямой, выход вперед приводится цепью. Это типовая схема раздаток с цепью, которая отличается деталями (наличие межосевого дифференциала, наличие и реализация пониженного ряда и т.п.).


А вот среди "шестеренчатых" раздаток нет явного численного преимущества конкретной схемы. Среди раздаток, предназначенных для двухосных машин, есть и такие, где входной вал и выход назад лежат на одной прямой, а есть раздатки, где на одной прямой лежат выходы вперед и назад.

Например, в раздатке Dana Spicer 18 (она ставилась еще на Willys в 1940-х) на одной прямой лежат выход назад и вперед. Такая же история у ГАЗ-69. А вот в раздатке ГАЗ-67 (где, к слову, не было пониженного ряда) и в раздатке ГАЗ-63 - на одной прямой лежат входной вал и выход назад.

Вернемся к Jimny. Здесь исторически используется схема, когда на одной прямой лежат выходы назад и вперед. И при проектировании цепной раздатки было решено сохранить это свойство, что несколько нетипично.

Схема цепной раздатки Jimny (с электронным управлением):



Позиции: 18 - фланец входного вала, 15 - выход назад, 17 - фланец выхода вперед.

Сравните с самой первой схемой (Escudo). Совсем разные вещи! На Jimny цепь работает ВСЕГДА. И в режиме заднего привода, и в режиме полного. Меньше КПД, меньше надежности. Это и есть основной недостаток этой схемы.

Какие преимущества? Выход назад расположен чуть ниже, что облегчает жизнь заднему карданному валу (который на Jimny и так короче переднего). Передаточное число верхнего ряда можно сделать отличным от 1 (что и сделано). Более того, допустимо существование китов, которые могут изменить передаточное число верхнего ряда.

Есть и практические особенности. Во-первых, нагрузка на цепь мало отличается в режиме заднего и полного приводов. Страшилки про растяжение цепи при езде на полном приводе по твердым поверхностям мало относятся к такой раздатке, хотя делать так все равно не рекомендуется. Во-вторых, поскольку шестерни понижения находятся после цепи, то включение нижнего ряда разгружает цепь (в отличие от схемы Escudo). Поэтому, если хотите, чтобы цепь в раздатке Jimny работала подольше, то не ленитесь включать пониженную. Более того, эта особенность делает осмысленным применение китов, увеличивающих передаточное число нижнего ряда (есть японские, например, такой, дающий 1.522/5.407, только цена очень негуманная).

И, возвращаясь к переднему приводу, для цепи нет разницы между ездой на заднем или переднем приводе (т.е. на полном со снятым задним карданным валом). Цепь работает в обоих случаях.


Изображения из альбомов:

2013-11-22

Моторные масла УАЗ

УАЗ запускает линейку оригинальных масел.




Это ж бубль гум Лукойл линейки Люкс!






Изображения из альбомов:

2013-11-21

Колесные редукторы: опять халтура

Не так много осталось до года с момента заказа колесных редукторов для Jimny, а перспектива нормально на них поездить становится все более призрачной.

Очередной цирк с конями. Дошли руки, взялся потихоньку собирать и ставить снятые из-за проблем с задней полуосью редукторы. Взял подшипники, начал прессовать на внешнюю сторону полуосей.


(качество втулки "потрясающее")

На левую (длинную) полуось подшипник сел с натягом. А на правую (короткую, ту самую) полуось подшипники садятся просто руками. И, конечно, проворачиваются.

Посадочное на полуоси, которую отправлял производителю, просто просажено! Ладно, списался с производителем. В ответ началось уже привычное "не уследили, не доглядели". Кроме того, "порадовали" новостью, что на этих полуосях, которые делал якобы какой-то очередной токарь-халтурщик, может быть несоосность-биение. Предлагается все либо это исправлять мне самостоятельно, либо опять отправлять им обратно: а это минимум месяц, но, кто даст гарантию, что опять не пришлют кривую недоделку.

Почему им нельзя было сразу проверить посадку подшипников (которые они по-человечески должны были купить за свой счет) и соосность? Тем более, что никогда их не подгонял, а терпеливо ждал. Но, видимо, понятие совести и ответственности - это пустые слова.

Теперь понятия не имею, что делать? Мне эти сказочники уже надоели. Я терпеливый, но у меня уже глаз дергается, когда думаю об этих т.н. колесных редукторах, а реально об 80 кг металлического лома, который у меня пылится в углу гаража. Мне не хочется с ними возиться, хочу просто ездить.

2013-11-20

History of Land Cruiser

Случайно нашел почему-то на Кувейтском сайте Тойоты, но на английском языке: History of Land Cruiser

Там и про сам Land Cruiser. И Prado наличествует.




Модели и характеристики: Successive Models
Красивые брошюры в PDF: Land Cruiser History through the Catalogs
Немного про двигатели: Development of the Engine
Модели схематично по годам (картинка): Time-line of LAND CRUISER HISTORY



Изображения из альбомов:

2013-11-18

Передний карданный вал

Полез на днях посмотреть, что творится с карданными валами Jimny. Для профилактики. Взглянул на передний вал. Сильно удивился. Пришлось откручивать.

Посмотрите:



С виду вал как вал. Но вилки самого вала расположены неправильно. Для взаимной компенсации неравномерности скорости вращения вилки должны лежать в одной плоскости (образуя т.н. двойной шарнир Гука). А здесь они повернуты почти на 90°.

Видимо, где-то по дороге до меня вал по шлицевой развалился на две части (бывает, поскольку они удерживаются только резиновым гофрированным чехольчиком). Вот его и собрали наугад. Это ладно, но где были мои глаза, когда его ставил на машину? Совершенно не обратил внимания.

Ладно, надо исправить. Для этого есть заводские метки:


(реальное положение меток может чуть отличаться в зависимости от года выпуска вала)

Нашел метки, перевоткнул, заодно смазку шлицевой обновил. По меткам вилки расположены правильно:




Как бонус: практически пропал небольшой, но люфт в шлицевой. Проверку на переднем приводе делал уже на "исправленном" и поставленном на место переднем вале. Разгонялся до 110 км/ч, никакого намека на вибрацию (задний вал, напомню, был снят).

2013-11-16

Из истории двигателя Honda ZC. Любителям затягивать время замены масла

Приводил пару фотографий из архивов. Решил рассказать историю этого двигателя подробнее. Умные люди учтут чужой опыт. :-)

Дано: Honda Integra 1991 года выпуска. Двигатель Honda ZC (тот же D16A), объем 1590, мощность 105 л.с., карбюратор, АКПП.

Машина попала в руки с пробегом 106 т.км. Неизвестно, какое масло и с какими пробегами лили до этого. С этого момента заливалось масло Shell Helix Super 10W-40. Замены наивно делались через примерно 15 т.км - это было ошибкой, но тогда уже существовало "общественное" мнение, что уж импортное-то масло 15 т.км легко проходит.

Эксплуатация смешанная: город/трасса примерно 50/50.

Сперва претензий не было, а потом лавинообразно началось. Забилась система вентиляции картера, двигатель превратился в поросенка: масло стало бежать почти везде (из карбюратора, из-под клапанной крышки, между двигателем и поддоном, из-под распределителя зажигания, между двигателем и АКПП). Появился синий дым после продолжительного спуска с горы с отпущенной педалью газа или при старте двигателя после долгой стоянки. Расход масла стал большим. И он увеличивался. На пробеге 250 т.км двигатель было решено разобрать.

Вид головки под клапанной крышкой:




Со снятыми коромыслами:




Грязь везде. Колпачки превратились в пластмассу:




Снимать масло с клапанов они уже не способны с таким внутренним диаметром:




Нагар на клапанах. Чуть пошкрябал:






Посмотрели и блок с коленвалом и поршнями.




Коленвал со вкладышами более/менее живые. Цилиндры тоже. Поршни грязные, маслосъемные кольца уже почти потеряли подвижность.




Двигатель привели в порядок (с использованием новых оригинальных запчастей). Марку масла было решено оставить прежней, но период замены сократить до 10 т.км. Через 50 т.км снимал клапанную крышку. Состояние не понравилось. Опять пошла грязь. После этого было решено перейти на другое масло и сократить интервал до 5-7 т.км.

Сейчас пробег 330 т.км. Двигатель снаружи сухой, синим не дымит, хотя масло немного расходуется (примерно по 100 мл на 1 т.км). Все же возраст сказывается. Надо еще раз скинуть клапанную крышку, посмотреть, что там.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2013-11-15

Jimny с передним приводом. А почему бы и нет?

Делаю неспешно ревизию карданных валов. Скинул задний вал. И появилась шальная мысль попробовать Jimny в переднеприводном режиме. :-)

Сказано - сделано. Только нужно полный привод включить. Поехал, прокатился километров 50.

Вполне едет. Чуть-чуть стабильнее (меньше подтаскивает), чуть-чуть живее (по сравнению с задним приводом, но с заблокированными хабами). С обновленной передней подвеской на ходу напоминает небольшие, но высокие японские "пузотерки" с 1.3 двигателями. Например, Toyota Funcargo. Очень похоже, разве что переднеприводный Jimny несколько хуже разгоняется (трансмиссия тяжеловата и аэродинамика плохая).

Жаль, что не удалось проверить поведение на скользких поверхностях. Плюсовая температура днем была, снег и лед растаяли в тех местах, где можно было бы безопасно поскользить.

Забавно было бы сделать из Jimny переднеприводный "пузотер" на постоянной основе. Но на случай застревания придется в багажнике задний карданный вал возить.


Еще по этой теме:

2013-11-14

Амортизаторы Bilstein 24-193382 для Jimny

Продолжаю улучшение штатной подвески Jimny методом варки каши из топора.

Первым шагом была замена передних пружин на неоригинал для дизельного Jimny (Lesjöfors 40 889 24). Получилось хорошо. Небольшая прибавка жесткости скомпенсировала дополнительную массу лебедки и ее площадки.

Далее был выбор передних амортизаторов. Проблема, что неоригинальные заявленные заменители оказываются слишком короткими в растянутом виде, а оригинальные бензиновые слабоватые, недостаточно энергоемкие. Еще есть известный вариант Kayaba 443106/343195 для Тойоты. Судя по отзывам,это дешево и сердито. Но как-то не очень интересно. :-)

Выбирал между сузуковскими 41600-84A00 (для дизельного Jimny) и Bilstein 24-193382. Победили вторые. Очень хотел попробовать однотрубные амортизаторы на Jimny.

Итак, передние амортизаторы Bilstein 24-193382. Серия B6 Offroad.



Надпись про тестирование на Нюрбургринге очень "актуальна" для Jimny. :-)
TYP 4 - это указание типа верхнего крепления. В инструкции приведены варианты:




Сам амортизатор вызывающего желтого цвета. Никаких гофрированных чехлов для разведения лягушек (опыт отрицательный и на амортизаторах, и на демпферах). В комплекте съемный грязеотбойник синего цвета. Мягкий и легкий, похоже, что из полиэтилена.




А насколько эти амортизаторы короче родных японских? Оказывается, что разница небольшая. Амортизаторы в максимальном растянутом состоянии:





Bilstein короче на 10-20 мм.

Проверил длину и в сжатом состоянии. Фотографии нет, поскольку у Bilstein довольно ощутимый подпор, этот амортизатор нужно силой удерживать в сжатом состоянии. Но получилось, что Bilstein длиннее в сжатом виде, чем оригинал. Примерно на 20 мм. Надеюсь, что разработчики это учли, что не нужно удлинять отбойник.

Установка прошла без проблем. Все есть в комплекте. Шток удерживается шестигранником H5, в это время гайка закручивается ключом на 17.

Поставил. Покатался. Подсознательно казалось, что эти амортизаторы будут дико жесткими, "табуреточными". А вот и не так: "сбитость" есть, нарочитой жесткости нет. По гравийной дороге и в лесу пока не ездил. По асфальту (в том числе по плохому, с ямами и буграми) идут хорошо.

Зато теперь чувствуется, что задняя подвеска в текущем виде здорово проигрывает передней. Даже на пустой машине проезд препятствия звучит так: "тук"-"БЫДЫЩ". Задняя подвеска отрабатывает очень грубо, шумно, часто пробивает.

Теперь на очереди задние пружины и амортизаторы. Насчет пружин идей пока нет. Амортизаторы хотел поставить этой же серии B6 Offroad, но, увы, они как-то внезапно подорожали на 1000 рублей за штуку. :-/ Родные амортизаторы точно ставить не буду. Очень слабые. Каябу AGX (743036) посмотреть? Кроме B6 Offroad подходящих однотрубных, похоже, нет.

2013-11-13

Suzuki Jimny: номера цепей для раздатки

Небольшое продолжение темы раздаток для Jimny.

Посмотрел каталоги запчастей. Для Suzuki Jimny JBx3 в настоящее время есть только два актуальных номера используемых в раздаточной коробки цепей.

1. 29225-55C00
Цепь для раздаток с 1.320 на верхнем ряду. Это и старая (ручная) раздатка 1.320/2.145, и более новая (электроуправляемая) 1.320/2.643. Более того, эта цепь указана и для старых Jimny (если JDM, то JB32W, JA22W, JA12W) с цепными раздатками (у них тоже 1.320 на верхнем ряду).

2. 29225-84A00
Цепь для раздаток 1.000/2.002. Это европейская механика с электроуправляемой раздаткой (и еще несколько регионов). На праворульных японских Jimny такая цепь не используется. Эта цепь более редкая, стоит дороже, чем 55C00.


Еще по этой теме:

2013-11-12

Suzuki Jimny: тормозные магистрали (практика-1)

От теории тормозных магистралей к практике. Начну с тормозных трубок (для Suzuki Jimny, но идея общая для большинства основных японских автомобилей). Трубки иногда изнашиваются, ржавеют, ломаются. Или бывает необходимость замены на трубки, которые соединяются в другой конфигурации.

Расскажу о практическом опыте с реальными номерами весьма неплохих деталей. Но это, конечно, не единственный путь. Так же оставлю за пределами темы спор о том, можно ли использовать медные трубки вместо стальных (или других). Здесь рассказ о применении медных трубок.

1. Гайка-наконечник ("штуцер") для трубок 4.75 мм с резьбой M10x1.

Первый вариант был подсказан самураеводами. Это деталь VAG под номером WHT 000 078.




Но европейцы не были бы европейцами... Эти наконечники оказались под гаечный ключ на 11. А такая экзотика без необходимости не нужна. Поэтому эти гайки ушли в запас. Взамен начался поиск нормальных под гаечный ключ на 10. В результате остановился на продукции польской фирмы WP, которая делает довольно хорошие компоненты для тормозных магистралей. И, что хорошо, эти детали доступны в РФ. Например, много что возит тот же exist или autodoc.

Каталог WP деталей в PDF: http://pwpnet.pl/Katalog_2013-2014_m.pdf

У них есть гайки-наконечники именно для японских автомобилей. Номер Z-116.





Они и были заказаны. Сравнение WHT 000 078 (слева) и Z-116 (справа):




2. Медные трубки диаметром 4.75мм или 3/16".

Тот же WP производит трубки в бухтах, но привезти их не удалось. Есть альтернативный вариант. Идем к ним на сайт в раздел поиска компонентов: http://pwpnet.pl/index.php?l=en&s=prod&co=sp
В группе "by. NIPPLES & LENGHT" указываем штуцеры 116 с обеих сторон и выбираем нужную длину. Или можно посмотреть каталог для всех вариантов.

Если длины кусков известны, то можно обойтись без вальцовки. Но я решил, что лучше иметь свободу (вдруг понадобится поменять трубки на той же Интегре). Поэтому просто заказал одну из длинных готовых трубок. WP-919:




Это трубка длиной 4450 мм, требуемого диаметра 4.75 мм. С двумя штуцерами Z-116 по краям (пойдут в запас).




Эту трубку резал на куски нужной длины и вальцевал. Для вальцовки использую набор Jonnesway AN040043 (это метрическая версия, еще есть дюймовая AN040042).




Но подойдет любой, умеющий вальцевать double flare на трубке диаметром 4.75 мм или 3/16". Только не совсем дешевый, чтобы хватило хотя бы на десяток вальцовок. Double flare делается в два этапа, в комплекте идет специальный "грибок" для первого этапа:




Общая идея вальцовки описана, например, здесь: http://www.jeepforum.com/forum/f8/brake-line-fuel-line-flaring-how-1022237/

И общий вид в качестве резюме:




Слева направо: трубка WP с наконечником Z-116. родная трубка Suzuki с родным наконечником, наконечник WHT 000 078 отдельно, наконечник Z-116 отдельно.

2013-11-11

Рекорд Почты РФ

Не, правда рекорд.

Принято 28 октября:




Прибыло в место вручения 7 ноября:




Это всего лишь мелкий пакет USPS First Class (США). Полторы недели. Так быстро даже трековые USPS Priority и EMS не приходили (две недели бывало).

Эх, всегда бы так летало.


Изображения из альбомов:

2013-11-09

Мост в Усть-Баргузине

В марте 2013 задавался вопросом, а будет ли открыт в этом году мост через р.Баргузин (в Усть-Баргузине)? Хорошая новость: мост открыт!

Новость сопровождается суровой картинкой:




Теперь не придется стоять в очереди на паром. С другой стороны, не будет ли наплыва народа? Паром все же был некоторым ограничителем трафика.


Изображения из альбомов:

2013-11-08

Suzuki Jimny: три вида раздаток с завода?

Известно, что на Jimny (JBx3) устанавливались два вида раздаточных коробок.

1. Сперва была раздатка с ручным управлением. С цепью и планетарной передачей для понижения. Передаточные числа 1.320/2.145.



2. После "рестайлинга" (в Японии это было в октябре 2004 года, номера JB43W-200001 и далее, JB23W-400001 и далее) ставится раздатка с электронным управлением. С цепью, но для понижения используются шестерни постоянного зацепления с промежуточным валом. Передаточные числа 1.320/2.643 или 1.000/2.002.




К чему это? Меня интересуют дизельные Jimny: какие были передаточные числа трансмиссии ДО установки на них электроуправляемой раздатки? Ведь есть упоминания о дизельных Jimny еще до "рестайлинга". В поисках ответа смотрел инструкцию по ремонту. И нашел там интересную вещь.

Вот схема раздатки дизельного Jimny до "рестайлинга":




Да, но ведь эта схема практически копия схемы "рейсталинговой" раздатки (за исключением пары мелочей). И там же рядом наблюдается рычаг переключения, об электронном управлении нет и речи.





Получается весьма интересная история: на дизельные Jimny до "рестайлинга" с завода ставили раздатку, которая уже работает по схеме "рестайлинговой" раздатки (шестерни постоянного зацепления с промежуточным валом для пониженного ряда), но еще использует ручное управление. Это позволяет говорить о третьем типе раздаток Jimny, пусть и выпускавшихся крайне малым количеством.

Означает ли это, что можно переделать электроуправляемую раздатку на ручное управление, используя только заводские детали (без колхоза)?

Указание передаточных чисел раздатки найти не удалось, но, думаю, это те же 1.000/2.002, что на дизельных Jimny с электроуправляемой раздаткой. Числа МКПП и ГП, думаю, тоже совпадают.

2013-11-07

Топоры Fiskars X10 и X17

Обычно использую два топора Fiskars. X10 и X17 (чередую :-)




X10 позиционируется как "плотницкий топор", масса примерно 1 кг, длина 440 мм. X17 - это "топор-колун", масса примерно 1.6 кг, длина 600 мм.

Кроме размеров и массы ожидаемая разница в форме лезвия:






Оба топора хорошего качества. Но для "автомобильного" использования X17 считаю более универсальным. Форма лезвия не мешает выполнять не только колку, но и рубку. Масса и длина как раз минимальный комфортный уровень. X10 же больше похож на узкоспециализированный инструмент. А в качестве "неавтомобильного" туристического он слишком большой, а для "автомобильного" универсального слишком маленький и легкий. Но он лучше, чем ничего.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

Архив блога