В блоге:

2013-10-31

Suzuki Jimny 1.3: MAF или MAP?

Для нормальной работы системе впрыска нужно знать количество поступившего воздуха. Есть два основных способа узнать это: использовать MAP (датчик абсолютного давления) и отдельный IAT (датчик температуры поступающего воздуха) или использовать MAF (датчик массового расхода воздуха со встроенным датчиком температуры). Идеального варианта нет, у каждого свои достоинства и недостатки. А что используется на Jimny с бензиновыми двигателями 1.3?

Двигатели G13*

Никаких упоминаний об использовании MAF в этих двигателях найти не удалось, поэтому можно считать, что там используется только связка MAP+IAT.

Двигатели M13A

А здесь интереснее. Версии без VVT используют MAP+IAT. А вот версии с VVT могут использовать MAP+IAT или MAF в зависимости от рынка и времени выпуска.

Мировые Jimny с M13A и VVT используют MAF. Это же относится к праворульным машинам не для внутреннего рынка Японии. Например, праворульные для Новой Зеландии с M13A и VVT идут с MAF.

А вот с Японией (точнее с ее внутренним рынком) как всегда все необычно. Во-первых, там вообще не было M13A без VVT. Все M13A на Jimny Wide/Sierra имеют систему VVT (на впуске). Во-вторых, там долгое время на M13A (с VVT) использовался MAP+IAT.

Мой Jimny Sierra, например, с M13A (и VVT). И MAF там нет. Но на совсем свежих Jimny Sierra стал наблюдаться MAF. По моему подозрению, переход с MAP+IAT на MAF произошел в 2010 году. Думаю, что это произошло начиная с номеров JB43W-450001-, т.е. в сентябре 2010 года.

Итого:

G13*: MAP+IAT
M13A (без VVT): MAP+IAT
M13A (с VVT для JDM до 2010 года): MAP+IAT
M13A (с VVT остальные и JDM после 2010): MAF

Узнать, используется MAP+IAT или MAF довольно легко: достаточно посмотреть на корпус-коробку воздушного фильтра.

Если используется MAP+IAT, то из коробки в стороне от воздуховода торчит датчик температуры (IAT):


(здесь IAT под номером 17).


Если же используется MAF, то отдельного датчика температуры (IAT) нет, зато есть датчик расхода воздуха (MAF) в патрубке, через который воздух поступает в двигатель:



(здесь MAF под номером 17)



Изображения из альбомов:

2013-10-30

Suzuki Swift (HT51S, первое поколение, M13A).

Понадобилось собрать информацию по японскому праворульному Suzuki Swift первого поколения (основные внешние отличия по годам). HT51S, двигатель M13A.

2000.2
GH-HT51S-600001-...




2001.4
LA-HT51S-700001-...

Новая АКПП


2002.1
LA-HT51S-710001-...




Измененная панель (гнездо под магнитолу стало сверху), другая решетка (овальный значок), колпаки плоские с пятью "спицами", двигатель без белой надписи на пластиковой крышке.

2003.6
UA-HT51S-800001-... (750001-... для 4WD)





Новая решетка (знак S и одна полоса), колпаки с шестью "спицами", новый руль (с эмблемой), немного иное оформление приборов.

2004.11
Второе поколение.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2013-10-29

Suzuki X-LANDER

Suzuki собирается на выставке 43rd Tokyo Motor Show 2013 представить несколько концептов. Интерес вызывает X-LANDER:



Сделан на агрегатах Jimny, но в духе "зеленого" времени:

Based on the Jimny, Suzuki’s world-class compact 4WD vehicle, the X-LANDER is equipped with a 1.3L engine and a newly developed automatically controlled manual transmission. It incorporates a compact lightweight hybrid system equipped with a highly-efficient motor built onto a 4WD system, achieving both up-to-date environmental performance and excellent running performance.




Но очень сомнительно, что дело пойдет дальше концепта, уровень которого мало отличается от давних попыток сделать гибрид из УАЗа (тоже электродвигателем через раздатку).

Настораживается упоминание "робот-коробки". С них станется такое в серию запустить. Представляю, как ужасен будет Jimny с "роботом" на бездорожье.


Изображения из альбомов:

2013-10-28

Castrol Axle EPX 80W-90

Как уже упомянул, перешел на Castrol 75W-90 в качестве основного масла для мостов/раздатки Jimny.

Но началась возня с колесными редукторами. То их промыть, то масло в них поменять, то масло в мостах тоже испортилось. В результате масло меняется очень часто. Сперва было даже полезно: избавился от старых запасов трансмиссионки (Shell, в основном, который перестал использовать после перехода на неудобные канистры). Потом запасы кончились, перешел на новый Castrol. И стало что-то денег жалко, ведь стоит-то он ощутимо, чтобы его на неделю заливать.

В общем, пришлось еще искать Castrol Axle EPX 80W-90 (GL-5).




Он дешевле, хотя по цене уже близко к Petro-Canada Traxon XL Synthetic Blend 75W-90, который зимой намного веселее. Но тут все дело в волшебном носике, который упрощает замену. Связался с Кастролом только из-за его упаковки.

2013-10-27

Подключение радиатора ATF (штатный для Jimny JB23W)

Когда писал про штатный радиатор ATF (который ставится на Jimny JB23W, т.е. с двигателем K6A), то, глядя на схему подключения к основному радиатору, сделал поспешный вывод о том, что этот дополнительный радиатор подключается после контура основного радиатора.

И тут подумалось внезапно, а что мешало в основном контуре направить ATF в обратном направлении (в сравнении с JB33W/JB43W при одинаковом радиаторе)? Решил посмотреть. JB23W, где можно было бы снять патрубки, под рукой нет, поэтому приходится доверять каталогу запчастей.

Сперва сравнение подключение JB33W и JB23W со старой коробкой АКПП. Красным цветом обозначил ATF, которая, как мне представляется, выходит из АКПП. Синим - ATF, которая возвращается в АКПП.

JB33W:


(радиатор здесь не обозначен, но легко представляется)

JB23W:



Интересно получается. И контрольное сравнение на JB43W и JB23W с новой АКПП:

JB43W:




JB23W:




Из этих схем получается, что на JB23W контур охлаждения ATF работает в другом направлении. И, соответственно, дополнительный радиатор подключен ДО основного. И ATF в дополнительный радиатор подается сверху вниз. Признаю свою ошибку (в нескольких местах утверждал, что Сузуки подключает дополнительный после основного).

Так... И что мне делать? :-) Я уже успел подключить по обратной схеме (дополнительный после основного, а ATF подается в дополнительный снизу вверх). Как бы подключение после основного рекомендует производитель нештатных радиаторов, да и практических претензий к работе этим летом (после профилактики) не было.

Хотя, можно попробовать поменять местами шланги в месте подключения к металлическим трубкам АКПП. Тогда будет работать по такой же схеме, как на JB23W. Ладно, посмотрю потом.

2013-10-25

Suzuki Jimny: тормозные магистрали (теория)

Тормозные магистрали на Jimny состоят из двух основных частей: металлических трубок и тормозных шлангов.

Металлические трубки - это простой, надежный и эффективный способ подачи тормозной жидкости. По кузову, по раме и по заднему мосту подача организована именно при помощи трубок.

На Jimny используются трубки типового размера 3/16" (4.75мм по другой маркировке). Трубки на концах вальцуются способом, который на английском языке называется double flare (двойная воронка):



Угол при вершине конуса 90°. Именно за счет конусности обеспечивается герметизация соединения трубки с другими деталями. При этом резьба в наконечнике трубки обычная (не конусная) метрическая М10x1.0:



Трубки - это хорошо, но в местах, где есть подвижность частей относительно другу друга, используются тормозные шланги. Это очевидные места: передние тормоза (шланги к передним суппортам слева и справа), задний мост (шланг к заднему мосту). Но не только. Мало кто обращает внимание, но в Jimny есть еще два шланга: между кузовом и рамой:




Это вызвано небольшой, но подвижностью кузова относительно рамы. Почему именно два шланга? Дело в том, то у Jimny три основные магистрали: одна назад (общая на левую и правую сторону), одна вперед влево, одна вперед вправо. Если посмотреть внимательно, то видно, что на передний правый суппорт шланг идет с рамы, а вот на передний левый - непосредственно с кузова (но с промежуточным креплением на раме). Поэтому для магистрали вперед влево дополнительный шланг, соединяющий раму и кузов не требуется, но они требуются для магистралей вперед вправо и назад, которые трубками проложены по раме.

Итого на Jimny пять шлангов. Один из них (на задний мост) с обеих сторон соединяется с трубками по схеме, описанной выше. Остальные четыре с одной стороны аналогично соединяются с трубками, а с другой стороны используется "банджо"-соединение:




При помощи "банджо"-болта (поз. 3) диаметром 10 мм.

"Банджо" часть на шлангах бывает наклонена под разным углом:




Для Jimny интересны три варианта:

1. 0° (прямой) - для шлангов от кузова к раме.
2. Примерно 15° - для шлангов родных передних суппортов.
3. Примерно 45° - для шлангов для эскудовских передних суппортов (для вентилируемых дисков).

На практике угол может отличаться, но требуется обязательная примерка по месту.

2013-10-23

Yokohama G001C (первые впечатления)

Зима уже на подходе, поэтому редукторы если вернутся, то с зимними шинами. Подведу итоги использования в 2013 году шин Yokohama Geolandar M/T+ 30x9.5R15 (и еще здесь про рисунок). Использовал их с колесными редукторами в качестве шоссейно-универсальных.

Смонтированы они были на кованные диски ВСМПО Эллада (6x15, ET45, ЦО ~98мм). Получилась хорошая в плане веса комбинация. И диск легкий, и шина не тяжелая.




Еще отмечу, что эта шина на этом диске при бортировании сама поджалась к хампам так, что не понадобилась даже подтяжка по окружности. Под давлением из компрессора шина сама села на хампы. Тогда как, например, Bridgestone DM-Z3 в таком же размере, но на более узких дисках 5.5" (штатные джимниковские) все же пришлось поджимать при первом бортировании.

Шина мне понравилась. Основная ее задача - это езда по асфальту, гравию, не сильно большим камням. Здесь она показала себя хорошо. В принципе, можно и в грязь сунуться.




Но без фанатизма. Шину надо сдувать. Накаченная быстро забивается, машина сваливается в колею. А вот если давление уменьшить, то едет заметно получше.

Такая шина - это хорошая альтернатива AT-шинам. Она хоть как-то едет в грязи и не вызывает раздражения на асфальте.

Недостаток - это традиционная для такого типоразмера маломерность. Я не замерял, но визуально это скорее 29.5", чем 30".

2013-10-21

Колесные редукторы: вредная задняя короткая полуось

Все серьезные проблемы при не такой уж продолжительной (около 3 т.км) эксплуатации колесных редукторов для Jimny были связаны с задней короткой полуосью. И проблемы начались уже при установке.

1. Задние полуоси пришли перепутанными. Длинную удалось выбить обратным молотком. Короткую пришлось выдавливать прессом.

2. При сборке задняя короткая полуось не хотела входить по шлицам в мостовой дифференциал. Пришлось подправить заходы дремелем.

3. Начал ездить с редукторами. Скатался в лес, поездил по городу. И как-то уже на пути домой сзади справа раздался хрустящий звук. Сразу навело на мысль о развалившемся подшипнике. Добрался своим ходом. А снятие крышки полуоси показало:




Развалился сепаратор внешнего подшипника полуоси. Подшипник шариковый, размеры  80x35x21. Стоял какой-то российский 307. Производитель предложил поставить роликовый бессепараторный 102307 российского производства. Такой сходу не нашел (с запчастями на ЗИЛ у нас, оказывается, проблемы). Пришлось покупать шариковые NSK 6307. Сразу пару:




Был мысль сразу поменять с этой стороны оба подшипника, но внутренний визуально был целый, поэтому решил для эксперимента его не трогать. Заменил только внешний:




4. С новым подшипником редукторы на коротких поездках вели себя нормально. Решили рвануть в довольно продолжительную (почти на 1000 км суммарно). На середине пути опять появился знакомый звук, который стал стремительно усиливаться. Пришлось вытаскивать заднюю полуось в полевых условиях:




Хорошо, что захватил с собой самодельный колхозный обратный молоток. С ним не так сложно выдернуть задние полуоси из колесных редукторов.




Думал, что развалился опять внешний подшипник. Но оказалось, что он цел, а развалился сепаратор внутреннего:




Аккуратно извлек остатки сепаратора и шарики, поставил на место крышку без полуоси. Так и поехали домой на одной задней полуоси. Благо с колесными редукторами полуоси полностью разгруженные (с точки зрения подвески). И, конечно, спасибо заднему локрайту.

Доехал нормально, только машину немного подтаскивает при сбросе/нажатии педали газа. Из-за того, что сальник работает по полуоси, которая отсутствовала, масло из моста перелилось в редуктор. Пришлось делать полную замену. Снятый подшипник оказался каким-то польским 6307. Поменял на второй NSK 6307.

5. Поездил с уже двумя замененными подшипниками. Все было нормально, даже на достаточно непростом бездорожье. И вот очередная дальняя поездка, во время которой появилось ощущение, что одна из полуосей опять не работает (не передает крутящий момент). Добираемся так домой. Снимаю крышку задней короткой полуоси и вижу, что ведущая шестерня просто отвалилась от полуоси.




Сама полуось с подшипником осталась внутри целой.




Снимаю редуктор, выбиваю полуось.

Проблема в том, что задние полуоси делают из джимниковских, только обрезаются, подтачиваются. А Джимниковская полуось короткая для такой доработки.




Поэтому посадка ведущей шестерни довольно неглубокая.


Итого на сегодня: редукторы были сняты. Обе задние полуоси были отправлены производителю для доработки-исправления. Менее, чем через месяц они приехали обратно.



Не знаю, что изменено. Надо проверять. Только сперва поставить подшипники. Опять взять шариковые 6307? Или найти все же роликовые 102307?

Редукторы, конечно, надо попробовать вернуть на машину. Но оптимизма уже не очень много. Довольно неприятно, когда пропадает доверие к машине, когда каждый дальний выезд приносит те или иные сюрпризы. Но надо отметить, что во всех случаях возвращался своим ходом.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2013-10-20

RMaps и спутниковые снимки Гугла

В RMaps есть поддержка спутниковых снимков Гугла. Но они работают крайне криво. То грузятся, то нет, причем это зависит от фазы луны, масштаба и региона. Надоело воевать с ними, поэтому начал искать, в чем проблема. Проблема оказалась в не совсем верном, на мой взгляд, URL запросов к тайлам. Не знаю, преднамеренно ли это сделано (ведь не запретили же эти снимки как у Maverick). Но для себя можно сделать и получше.

В общем, нужно создать в настройках свою custom map (пользовательскую карту) с такими данными:




Ключевая настройка - это Base URL. И Max zoom желательно до 20 увеличить.


Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2013-10-19

Колесные редукторы: первоначальная установка на задний мост

Продолжение про первоначальную установку колесных редукторов на Jimny (см. про передний мост).

Установка редукторов на задний мост с одной стороны проще, поскольку все приходит в сборе, нужно лишь прикрутить редуктор четырьмя болтами к фланцу и приварить кронштейны. Но, во-первых, расположение кронштейнов не задано предварительно, поэтому требует аккуратности, примерки и подгонки. Во-вторых, в моем случае понадобилось исправлять ошибку сборку, допущенную производителем.

Как уже сказал, редукторы приходят в сборе: в них уже запрессованы ведущие полуоси:




В корпусе есть четыре отверстия с резьбой, которые служат для крепления редуктора к фланцу моста через штатные отверстия:




Креплений болтами недостаточно для возникающих нагрузок, поэтому нужно еще приварить кронштейны. Кронштейны идут в комплекте (по 4 штуки на сторону), но требуют подгонки:




Родные полуоси с тормозным щитком полностью снимаются и не используются. Кроме того, не используются родные сальники в мостах (хотя можно их оставить на месте).

Для крепления к фланцу используются болты М10x1.25. В комплекте их не было, пришлось подбирать. Нужно учесть, что отверстия с резьбой в редукторе разной глубины, поэтому комплект на одну сторону состоит из болтов как минимум трех разных длин.




Еще рекомендую обновить резьбу для облегчения прикручивания (особенно для примерки-подгонки).




Отверстия во фланцах моста нужно рассверлить до 10мм.




Левый и правый редукторы отличаются длиной запрессованных полуосей. Выбираю нужный (с длинной полуосью, т.е. на левую сторону), ставлю на мост, прихватываю болтами:




Хм. Расположение редуктора неправильное. Подозреваю, что полуоси перепутаны при сборке (левая с правой), общение с производителем это подтверждает.

Нужно извлечь полуоси и поменять их местами. Штатный способ: на закрепленном к мосту редукторе открутить крышку подшипника (ее видно над ступицей), а далее при помощи обратного молотка выбить полуось наружу. С длинной полуосью это удалось сделать, только пришлось усилить мой колхозный молоток.




Отверстие в торце полуоси с резьбой, оно используется для крепления обратного молотка. Резьба обычная М10 (шаг 1.5).

Один подшипник (шариковый 80x35x21) извлекается вместе с полуосью. Второй такой же остается в корпусе редуктора:




Виден сальник полуоси:




Маркировка 31029-1701043 (35x48x7). Сальник направленный, но одинаковый на обеих сторонах.

Сальник мне не понравился. При выбивании полуоси из него вывалилась пружина:




Поэтому оба сальника были заменены на Corteco 12016300B.




Сама полуось, как уже писал, нестандартная. Делается из родной джимниковской. Ведущая шестерня редуктора с полуоси не снимается.




С длинной полуосью все было несложно, а вот короткая сразу оказалось очень вредной (и в дальнейшем создавала хлопоты). Ее никак не удавалось выбить обратным молотком. Пришлось с трудом выдавливать прессом.

Собрал редукторы с правильным расположением полуосей, примерил на мост. Положение стало правильным.

Следующим шагом нужно приварить кронштейны. Это достаточно творческая работа, поскольку их расположение нужно выбирать самостоятельно. Самый простой вариант - если не планируется возврат к штатным мостам, а датчик АБС вообще снимается. Сложнее, если планируется возврат к эксплуатации без редукторов. Тогда нужно располагать кронштейны так, чтобы они не мешали установке датчика АБС и прокладке родных тормозных трубок. Кроме того, нужно обязательно проверить, чтобы задние тормозные цилиндры барабанных тормозов не упирались в кронштейны, которые будут приварены к мосту. И, конечно, нужно проверить, что болты, соединяющие части кронштейнов, могут быть прикручены-откручены.

Примеряем, подтачиваем, прихватываем:




Если все нормально, то можно аккуратно, чтобы не повело мост, варить (я использовал полуавтомат с проволокой 1мм), грунтовать, красить.

Дальше остается поставить редукторы на место. Установку лучше делать вдвоем, поскольку редукторы с полуосями довольно тяжелые, а нужно еще попасть шлицами в редуктор моста. Опять же не рекомендую сразу ставить тормозные детали. А на фланец моста нужно нанести герметик.

И опять себя проявила короткая полуось. Она никак не хотела входить в шлицы мостового редуктора. Изучение показало, то полуось замята с торца, что подпортило заход на шлицы:




Не обратил внимания сразу: может быть, они такие уже пришли, а, может быть, это результат выпрессовки (хотя старался был аккуратным). Но факт. Пришлось дремелем подправить заход шлицов.

После установки редуктора, он прикручивается к мосту (4 болта через фланец и 4 болта кронштейнов).



Остается собрать тормозные механизмы (принцип тот же: все проверить на свободное перемещение, не забыть про доработку тормозных дисков и колесных болтов), проложить новые трубки и шланги. Схема задних тормозов меняется. Если штатно тормозные цилиндры соединяются последовательно, то под дисковые тормоза нужна параллельная схема с использованием тройника.

Архив блога