Заметки malykh.com

В блоге:

2018-11-14

Осенняя полузаброшенная дорога




По этой дороге машины уже практически не ездят (есть более простой объезд). Только пешеходы, да и велосипеды изредка.

2018-11-12

Cordiant Offroad 205/70R15 и расширители арок: возвращение домой (на Jimny)

C 2009 года у меня на Jimny были MT-шины Cordiant Offroad 205/70R15, затем они поменяли еще две машины. И вот этот уже убитый комплект вернулся ко мне для некоторых экспериментов. :-)




Поставил на свой Suzuki Jimny (на родных колесных дисках, кстати), вернув и родные расширители арок.

С резанными бамперами и без порогов все смотрится несколько странно. :-)



Изображения из альбомов:

2018-11-10

Metres of development (шаг велосипеда)

В некоторых сервисах для расчета передаточных отношений велосипедов используется такой параметр как "development" (или "metres of development"). Например, в известном и удобном www.gear-calculator.com




В русском языке полным аналогом "development" является термин "шаг велосипеда".

Шаг велосипеда - это расстояние, которое проезжает велосипед при одном полном обороте педалей. Очевидно, что оно зависит и от выбранной передачи (соотношения звезд), и от размера ведущего колеса. Чем более "ниже" (тяговитее) передача или чем меньше колесо, тем меньше шаг велосипеда. Если смотреть в обратную сторону, то чем меньше шаг, тем чаще приходится крутить педали при той же скорости.

Если взять приведенный выше пример, то на самой "нижней" (тяговитой) передаче ведущая звезда имеет 22 зуба, а ведомая звезда - 32 зубов. При одном полном обороте педалей колесо сделает 22/32 = 0.6875 (оборота). Поскольку длина окружности в данном примере 2100 мм, то шаг будет 2.1*0.6875 = ~1.44 (м), что и показывает сервис.

Если взять самую "скоростную" передачу (впереди 46 зубов, сзади 11 зубов), то шаг будет 44/11*2.1 = 8.4 (м)

Т.е. в данном примере за счет трансмиссии 3x9 обеспечивается диапазон шага от 1.44 м (максимальная тяга) до 8.4 м (минимальная частота оборотов педалей). Для сравнения, у советских велосипедов с фиксированной передачей (single speed) и колесами 28" шаг был примерно 5.5 метров, у велосипедов с колесами 20-24" - примерно 5 метров.

Шаг велосипеда удобен при сравнении передаточных чисел велосипедов с разным диаметром колес, поскольку на тягу и скорость влияет не только соотношение числа зубов, но и диаметр (окружность) колеса. Шаг велосипеда учитывает оба параметра.

Зная шаг велосипеда, легко рассчитать скорость при некотором кадансе (частоте вращения педалей). Например, если шаг велосипеда 1.44 м, то скорость при кадансе 90 об/мин будет 90*1.44*60/1000 = ~7.8 (км/ч).


"Шаг велосипеда" (metres of development) более привычен для регионов с метрической системой, а в других местах может использоваться связанный параметр "gear inches". Он показывает, каким диаметром (в дюймах) должно быть колесо у велосипеда с прямым приводом (c педалями на ведущем колесе) для проезда одинакового расстояния при том же числе оборотов педалей:




Для расчета "gear inches" достаточно значение шага (в метрах) разделить на ~0.08 (pi*25.4/1000) . Т.е. шагу велосипеда 1.44 м соответствует примерно 18" gear inches. Чем больше "gear inches", тем больше шаг велосипеда. И наоборот.

Кстати, у таких велосипедов, что на картинке, размер переднего (ведущего) колеса достигал 60" (~1.5 метра) на "гоночных" версиях. Легко посчитать, что для 60" шаг составит 4.8 метра - неплохо для развития скорости, но очень уж опасен и неудобен такой велосипед. У более универсальных версий колесо было примерно 50", что дает шаг примерно 4 метра.



Изображения из альбомов:

2018-11-08

Описание протокола передачи телеинформации ТМ800А (архивное)

В конце 2000-х делал один небольшой, но полезный проектик. Там использовался протокол неизвестного происхождения под условным названием ТМ800А (ТМ-800А), тогда сделал его черное описание. Выкладываю это описание в публичный доступ, может пригодится. Знаю точно, что этот протокол до сих пор местами используется.


Протокол передачи телеинформации ТМ800А

Назначение

Данный протокол ТМ800А служит для односторонней передачи телеинформации по интерфейсам RS232, RS485 и подобным. Создатель протокола неизвестен (ОАО "ЮГ-СИСТЕМА плюс"?). Название протокола образовано от названия системы телемеханики ТМ800, но сам протокол заметно отличается от протокола, использовавшегося в оригинальной аппаратуре ТМ800, хотя и имеет отдельные схожие характеристики.


Структура данных

Протокол служит для передачи двух видов информации:
  • телесигнал - бинарное значение, имеющее состояния "включено" и "выключено";
  • телеизмерение - дискретное значение в диапазоне ...
Все значения передаются полными циклами. Каждый цикл состоит из одинакового количества подциклов. Длина подцикла фиксированная. Количество телесигналов и телеизмерений, передаваемых в подцикле, зависит от их взаимного соотношения. В крайних случаях возможна передача в одном подцикле:
  • 64 телесигнала и 0 телеизмерений;
  • ...
  • 0 телесигналов и 8 телеизмерений.

Передача данных

При передаче данных используются девятибитные байты, которые не соответствуют байтам в понимании протоколов RS232 и подобным. Поэтому данные, передаваемые, например, по RS232 нужно рассматривать как поток битов, которые образуют девятибитные байты ТМ800А. Далее по тексту под словом байт понимается девятибитный байт, если не оговорено иное.

Структура цикла:
  • Стартовые биты (заголовок цикла) - 2 байта;
  • Заданное количество подциклов, каждый подцикл - 11 байт.
Заголовок цикла - это два байта, каждый из которых равен 101011010b.

Структура подцикла:
  • телеинформация - 8 байтов;
  • контрольный байт - 1 байт;
  • циклический код (CRC) - 2 байта.
Контрольный байт - значение 010101010b. Для расчета циклического избыточного кода (CRC) используется полином x16+x12+x5+1, значение контрольного байта включается в расчет этого кода.


Отличия от протокола оригинальной аппаратуры ТМ800

Описанный протокол ТМ800А хотя и использует некоторые схожие приемы, но заметно отличается от протокола оригинальной аппаратуры ТМ800, потому не является с ним совместимым.

Общим в обоих протоколах является структура цикла:
  • используются одинаковые двухбайтные заголовки цикла;
  • подцикл одинаковый по структуре - 8 байт телеинформации, 1 контрольный байт и 2 байта циклического кода

В оригинальном протоколе старший (знаковый) бит байтов телеинформации используется для типизации значений, передаваемых в этом байте. Цитата из оригинального описания: Для информации ТИ первым разрядом передается знак ТИ ("1" - минус), а для информации ТС передается "0". В описываемом протоколе такой типизации нет. (добавить про девятибитные телеизмерения)

Есть различия по контрольному байту, передаваемому после телеинформации. В оригинале: Принята следующая структура байта КП: первым разрядом постоянно передается логическая "1". При нормальной работе функциональных блоков аппаратуры КП, начиная со второго разряда, передается следующая кодовая комбинация: 10101010. Такая последовательность импульсов говорит о том, что в обмене между блоком централи КП и функциональными блокам не было сбоев и аппаратура КП исправна. Каждый разряд контрольной информации несет информацию о правильном обмене между централью КП и ФБ на соответствующем байте. В случае неправильного обмена в соответствующем разряде контрольной информации произойдет изменение информации на противоположную. В описываемом протоколе контрольный байт начинается не со значения 1, а с 0. Кроме того, не было обнаружено использования инверсии остальных битов как индикаторов об проблемах с соответствующим байтом телеинформации.

Отличаются способы расчета циклического кода для телеинформации подцикла. В оригинале использовался другой полином (x16+x12+x5 вместо x16+x12+x5+1), кроме того, расчет циклического кода велся только по 8 байтам телеинформации, не включая контрольный байт. Цитата: В каждом подцикле в линию связи передается 8 байтов известительной информации, что соответствует передаче 8ТИ или 64ТС....В конце каждого подцикла передается два байта контрольных разрядов циклической защиты (остаток от деления известительной информации на полином x16+x12+x5).

2018-11-06

Фаркоп (ТСУ) для Suzuki Jimny: Лидер Плюс S403FC (S403-FC)

Недавно появилась необходимость поставить на некоторый Suzuki Jimny самый дешевый, но заводского производства фаркоп (если говорить официально, то ТСУ: тягово-сцепное устройство). Под обычный шар 50мм, конечно.

В наличии у нас ничего доступного не оказалось. На заказ выбрал модель Лидер Плюс S403FC (доступен и через агрегаторы запчастей).




Еще есть несколько более дорогая модель S403F. Иногда утверждается, что S403F отличается от S403FC наличием/отсутствием электрических комплектующих. Ничего подобного, они есть у обеих версий:




Отличие в съемном шаре. У S403FC он сварной (подешевле, на меньшую нагрузку), а у S403F шар кованный (дороже, но более прочный). В данном случае (для Jimny) было достаточно дешевой версии.

В комплекте весь крепеж.




Крепление к раме через съемные кронштейны (слева и справа они разные!):




Бампер резать не нужно. Но для крепления кронштейнов бампер придется снять.




Кронштейны крепятся снизу к раме на двух болтах с каждой стороны. Дальний болт вставляется снизу, а в раму нужно поместить гайку. Поскольку рукой туда подлезть сложно, то гайка идет с приваренным прутком (обозначен красной стрелкой на снимке выше). Держа за пруток, нужно гайку провести в раму и удерживать при закручивании дальнего болта.





При сборке с этим проблем нет. Но что будет при разборке через несколько лет? Прутком там не отделаешься. Придется ключом лезть (если получится).

Затем к кронштейнам и штатным буксировочным проушинам прикручивается поперечина фаркопа (мне кажется, что лучше это тоже делать при снятом бампере).

Задний регистрационный знак (номер) остается на своем месте, фаркоп видимость не закрывает.




Качество фаркопа среднее. Не понравилась избыточно массивная (и тяжелая!) конструкция поперечины и кронштейнов, хотя это все крепится к гораздо более тонкому металлу рамы. Есть вопросы относительно дальней гайки крепления внутри рамы. Покрашено не особо качественно: уже через месяц небольшой кусок краски отвалился при мойке. :-/

Но зато сравнительно недорого. И есть сертификат, если это нужно.



Изображения из альбомов:

2018-11-04

Убрал SZ Viewer из Google Play

Надели мне тупые дегенераты, которые пишут отрицательные отзывы про SZ Viewer в Google Play. Это либо люди, которые не умеют читать и пытаются использовать программу с машинами, которые явно не поддерживаются, либо попрошайки, которые шантажируют рейтингом (ставлю 2, но если ты сделаешь идеальную программу, которая умеет ВСЕ и бесплатно, то поставлю 4), либо жадные люди с кривыми китайскими поддельными ELM327.

В этом году такие дебилы сбросили рейтинг программы (такое бывает, когда программу долго не обновляешь - отзывы оставляются в основном отрицательные). Недавно я программу обновил, это вызвало некоторое число положительных оценок, за что спасибо пользователям. Но на этой неделе опять пришли дегенераты и сбросили рейтинг опять до уровня, что был до обновления.

Но дело не в значении рейтинга. Для Android-приложения он вполне высокий, хоть и снижается с момента первой публикации. Хуже мое состояние, когда я несколько раз в неделю читаю все новые отзывы на Google Play и вижу все эти бредовые и наглые требования.

Какого черта? Я никому не обязан. Не получаю ни копейки с этой программы, только трачу свое время (много времени) и деньги. Свои задачи при помощи своей программы давно решил, а реализовывать чужие хотелки я не нанимался. Совершенно верно говорится: "не делай добра, не получишь зла".



Поэтому я принял решение убрать SZ Viewer из Google Play. Да, вы победили. Признаю, что программа кривая, сырая, ничего не умеет, не поддерживает все автомобили в мире, не работает с китайскими поддельными ELM327, не рисует красивые приборы, не пишет логи, да в ней даже настроек нет. Используете другие программы! Но оставьте меня в покое.

Если у вас уже установлена программа SZ Viewer на Android-устройстве, то она никуда не исчезнет и продолжит работать. Но с нуля на другое устройство (или на это же после удаления) поставить через Google Play теперь будет невозможно.

Впрочем, для тех, кому программа все же нужна (знаю, такие люди есть), еще остается возможность установки из APK-файлов, ссылки есть при описании каждой версии. Их я убирать не собираюсь. Да, это неудобно, но других вариантов нет.



Будет ли развитие программы? Вероятность невелика, если только что-то буду править под себя. Есть вариант, что версия в APK будет доступна бесплатно, а в Google Play программа вернется только за деньги (A2-версия, конечно, бесплатную программу нельзя сделать платной в Play), но расчет показывает, что экономически это невыгодно, пользователей слишком мало для каких-либо ощутимых доходов, даже затраты на адаптеры не окупит.

2018-11-03

Dorman 54103: крышка бачка омывателя для Cherokee/Liberty KJ

Jeep Cherokee достался с отломанной крышкой бачка омывателя. Кто-то из предыдущих владельцев заботливо соединил детали какой-то металлической крякозяброй.




Выглядит не очень, да и пользоваться неудобно. Решил заменить эту крышку.

Оригинал для Jeep Cherokee/Liberty KJ идет под номером 05161321AA, но решил поставить заменитель Dorman 54103.




При замене нужно учитывать, что держатель крышки крепится металлической заклепкой. Заклепка обычная вытяжная, но черного цвета. Черную не нашел, поставил блестящую 6.4мм.




Надо черным маркером закрасить. :-)

Сама крышка Dorman подошла неплохо, хотя надевается на горлышко как-то не очень плотно. Но зато новая.



Изображения из альбомов:

2018-11-01

Продажа шин и колесных дисков: avito vs drom

1. В сентября здесь написал о продаже шин Hankook Dynapro MT RT03 215/85R16. Но одновременно подал объявление на avito и drom (в раздел "Запчасти"). Признаюсь, что воспринимал drom как источник более целевой аудитории, все же это весьма специфические шины (не для обычного автолюбителя). Но все оказалось не так просто.

На drom изначально объявление пошло не особо активно, число просмотров было мало. Это результат политики монетизации: бесплатные объявления о продаже запчастей на drom считаются "мусором", поэтому они быстро уезжают на очень дальние страницы. Вперед весьма агрессивно продвигаются оплаченные объявления от магазинов. В моем случае это серьезная проблема, ведь этот размер шин (215/85R6) интересный, но довольно специфический. Если потенциальный покупатель искал грязевые (MT) шины с посадочным диаметром 16", то он до моего комплекта не смог бы добраться в общем списке - очень уж на дальней странице этот комплект показывался.

Даже при более целевом поиске (по конкретным параметрам размера) объявление было найти не так легко, что особо странно, ведь в таком размере предложений не так много. Но drom усиленно подсовывал какие-то посторонние (но проплаченные) объявления, которые даже не попадают строго под параметры, лишь бы не показывать мое бесплатное.

На avito ситуация, на удивление, оказалась иной. В нашем регионе там мало платных объявлений магазинов. Они, конечно, есть, но они не так агрессивно забивают поиск. Поэтому мои шины весьма неплохо находились и вызвали не особо большой, но стабильный интерес.

Не обошлось, конечно, без специфики покупателей avito. Есть довольно много людей, которые вообще не понимают обозначения шин. Они видят 16" шины и считают, что они точно подойдут вместо других 16" шин на легковой автомобиль, например. Другие покупатели понимают только ширину и диаметр диска, поэтому считают, что 215/85R16 пойдут, например, вместо 215/70R16 на какой-нибудь RAV4. Объяснения, что 215/85R16 гораздо выше, они не принимают.

Другие люди изначально наглые. Начинают разговор сразу требованием очень заметно снизить стоимость (даже в два раза!). Я не против торговли, но при очном осмотре с указанием конкретных причин для снижения цены. Тем более, что она изначально выставлена низкой. Поэтому в ответ на действия таких наглецов поднял стоимость комплекта шин на несколько т.р. в объявлении на avito. С расчетом снизить ее для адекватных людей.

Но были на avito и нормальные люди, которые понимают эти шины и не наглеют при обсуждениях. Но шины были проданы не на avito, а одному из читателей этого блога, поскольку у них был приоритет.

В результате соотношение просмотров avito и drom было 10:1. Т.е. на drom просмотров объявления было в 10 раз меньше. С avito было довольно много личных сообщений и звонков (поменьше). С drom никто не позвонил, не написал.


2. Недавно продавал и комплект штампованных дисков Honda. Здесь не писал, поскольку очень маловероятно, что они кому-то нужны. Подал объявление на avito и drom.

В объявлении довольно пугающе написал об ET55 (колеса весьма утоплены в арку), что, конечно, отсекло довольно много покупателей. Но небольшой интерес все равно был, и диски были сравнительно быстро проданы для одной из Honda (где ET55 как раз является заводским).

Покупатель, естественно, опять нашел объявление на avito. Соотношение просмотров avito и drom опять составило 10:1, с drom никаких звонков и писем опять не было.

2018-10-29

Ручной велонасос Giyo GS-41

В связи с обновлением велосипеда задумался о новом велонасосе. У меня есть несколько насосов, которые использовал с предыдущим велосипедом, а из них какой-то небольшой и дешевый ручной даже умеет накачивать Presta-вентили (узкие "французские"). Но теперь есть необходимость регулировать давление не только в шинах, но и в воздушной вилке, а это определяет свою специфику. Там очень небольшой объем и весьма большое давление (заявлено до 200 psi, т.е. почти 14 бар, хотя реально качается, конечно, несколько меньше).

Высокое давление-то можно создать (тем же электрокомпрессором), но нужен такой насос, при отсоединении которого от вентиля не стравливался бы воздух. Это хорошо обеспечивают специальные "вилочные насосы" (велосипедные насосы высокого давления для вилок). Из разных вариантов выбрал китайский Giyo GS-41.




Комплектация:




Есть съемный манометр, присутствует и крепление к раме (кронштейн, винты и лента с "липучкой").

Манометр именно съемный. Можно использовать насос без него, можно с ним, для этого он защелкивается на насосе:




Это удобно, можно хрупкий манометр с собой не возить, а использовать только в стационарных условиях.

Впрочем, манометр у меня доверия не вызвал. Шкала до 300 psi (более 20 бар), точность, соответственно, низкая. Для накачки колес несколько грубовато. Для вилки условно применимо. Но есть ощущение, что он привирает (показывает ощутимо заниженное давление).

Есть кнопка сброса давления.




При нажатии делает короткий пшик, при отпускании еще раз делает пшик. Заявлено, что это позволяет уменьшать давление с шагом 2-3 psi (0.13-0.20 бар). Не знаю, может для шин это и так, не проверял. Но вилку сдувает эта кнопка очень быстро, буквально через пару нажатий.

В обычном режиме насос рассчитан на небольшой объем, но высокое давление (накачка вилки). Поршень выдвигается на половину возможной длины:




Вилку качает весьма неплохо. Шустро, для точного выставления давления приходится вдавливать поршень очень медленно (на кнопку спуска надежды нет - слишком много сбрасывает). При отсоединении практически не стравливает воздух.

Теоретически, есть второй режим работы. Объем больше, давление меньше. Для этого "разлочивается" часть цилиндра, после этого ход становится больше:




Теоретически это должно позволять накачивать шины. Но у меня не особо получилось. Качал-качал (на 27.5+), ничего не накачал, надоело. Мой старый ручной велонасос качает гораздо быстрее. Но может я что-то не то делал, надо еще раз потом попробовать.

Как и заявлено, насос умеет качать через Presta-вентили. Решено это самым прямолинейным способом: в комплекте идет переходник  (его удобно возить накрученным на шланг насоса).




Соответственно, на шланге (поворотном, кстати, что удобно) насоса родное соединение под Schrader-вентиль ("автомобильный").

Переходник добротный, с уплотнительной резинкой, не пропускает, но навинчивается несколько туговато.


(переходник накручен на Presta-вентиль)

Сразу начал использовать переходник отдельно от этого насоса. Он отлично работает и с другими насосами, и с манометрами. Естественно, перед накручиванием переходника нужно ослабить запорную гайку на вентиле.


В целом впечатления от насоса двойственные. Универсальность меня не впечатлила. Манометр тоже. Но вилку пока качает. А колеса (тоже пока?) не удается. Возможно, стоило что-нибудь попроще посмотреть, т.е. насос только для накачивания вилки.

Но если научусь этим GS-41 качать колеса, то сообщу. :-)

2018-10-27

Литий-титанатные аккумуляторы: полгода эксплуатации на машине

С момента установки батареи шести литий-титанатных аккумуляторов в качестве основной и единственной на Jeep Cherokee прошло полгода. Конечно, эксплуатация в теплое время без большой нагрузки (лебедки или тому подобного) - это легкие условия. Но все не так просто, поскольку аккумуляторы работают последовательно без устройства для балансировки (которое так и не поставил). Заряжаются только автомобильным генератором, ручная балансировка не производится.

Что же изменилось с предыдущего замера? Ведь никаких действий с того момента не было, просто эксплуатация на машине.

Итак, общее напряжение 13.58B (несколько дней простоя машины).

Напряжение по элементам, В:  2.326 - 2.318 - 2.136 - 2.260 - 2.333 - 2.209

Среднее значение ~2.264В, максимальное отклонение от среднего 0.128В, максимальная разница между элементами 0.197В.

Отсутствие балансировки (даже эпизодической) дает о себе знать. Напряжение аккумуляторов немного, но расползается. Отклонения стали больше, причем уже ощутимо. 2.136В на одном элементе - это уже знак, что емкость будет гораздо меньше ожидаемой.

Думаю, что стоит сделать хотя бы разовую принудительную балансировку. Или все же заказать плату автоматической балансировки.

Но в целом ощущения пока хорошие, все работает, проблем не было. Возвращаться на обычную свинцовую батарею не хотелось бы.

2018-10-25

Распил б/у маслофильтра Wix 51516

Распилил маслофильтр Wix 51516, который отработал на Jeep Cherokee.




Этот фильтр интересен тем, что он очень похож на Mopar 04781452BB, рекомендованный для этого автомобиля. Мелкие отличия есть, но общая конструкция идентична.

И распил это подтвердил. Внутри этот Wix очень близок к тому Mopar. Самое характерное - это конструкция и расположение перепускного клапана.




Перепускной клапан расположен возле входных и выходного отверстий. Если маслу тяжело пройти через фильтрующий элемент (он забит, или масло очень густое), то оно через клапан сразу идет к выходному отверстию, а не проходит вдоль катушки (собирая грязь).




Соответственно, катушка снизу глухо закрытая, там только прижимная пружина.




Материал обратного клапана иной, чем у того распиленного Mopar:




Но это может быть вызвано разными годами выпуска.




Катушка в хорошем состоянии, не повредилась, не замялась, хотя именно этот фильтр использовался с промывкой BG (но в "лайт"-варианте).

Мне понравился этот фильтр. В принципе, пока еще и родной Mopar довольно недорогой. Но если Wix чуть дешевле, то я бы взял его.

Пока из всех фильтров для Cherokee, что я распиливал, мне больше всего понравились (в том числе и с учетом текущей цены) именно Wix и Mopar.

2018-10-23

Ricoh GR в качестве карманной камеры: опыт

С зимы перешел на использование фотокамеры Ricoh GR в качестве карманной камеры (заменителя камеры мобильного телефона). Опыт оказался удачным. Большую часть снимков делаю именно на Ricoh GR. Технически сложную съемку или видеосъемку делаю на Samsung NX500 - он более совершенный, но, увы, более крупный для постоянного ношения даже с компактными объективами. И очень изредка снимаю на мобильный телефон, но только когда забываю нормальную фотокамеру взять с собой.

Основные недостатки Ricoh GR уже неоднократно упоминал: матрица хорошая, но хуже NX500; видеосъемка совсем слабая, практически непригодная по нынешними меркам; не хватает тачскрина и поворотного экрана. Из всего этого больше всего не хватает поворотного (а лучше подъемного) экрана.

Другой немного неожиданный недостаток проявился именно в режим постоянного ношения. Хоть объектив и несъемный, но на матрицу стал попадать мусор: пылинки и ворсинки-волосинки. Думаю, что здесь вина складывающегося объектива, который воздух гоняет как насос. И как раз из-за несъемности объектива почистить матрицу очень сложно.

Долгое время снизу слева на снимках была короткая, но вредная ворсинка, которая проявляла себя уже с f/4 и была очень заметна c f/8. Хорошо, что именно внизу, обычно мусор на матрице больше заметен на фоне неба, т.е. в верхней части снимка. И несколько спасало ситуацию то, что закрытая диафрагма на этой фотокамере мною редко используется.

Со временем, к счастью, ворсинка куда-то исчезла - сползла от тряски, наверное. Сейчас видны только совсем маленькие пылинки на f/8, но на такой диафрагме снимать практически не приходится. Но после весьма пылеустойчивых камер Samsung NX как-то не хочется бороться с пылью путем разборки всей камеры Ricoh GR.

2018-10-21

Cannondale Cujo 1 (2018): впечатления от первых поездок

Поездил в разных условиях на велосипеде Cannondale Cujo 1 (2018), опишу первые впечатления в сравнении со своим старым GT Avalanche 1.0 (2009).




Для понимания, насколько отличается геометрия этих велосипедов, интересно сравнить параметр ETT (effective top tube). У Cujo под мой рост ETT заявлен как 617 мм. У Avalanche (под такой же рост) заявленный ETT скромнее: примерно 595 мм. Разница более 2 см. Но у Avalanche есть смещение седла назад (на Cujo нет), а вынос руля (вперед) больше, чем у Cujo. В результате по расстоянию седло-руль эти велосипеды практически одинаковы. И лишь за счет более широкого руля Cujo (руки сильнее расставлены) посадка на нем более длинная-горизонтальная.

Другое отличие в том, что на Cujo перья расставлены шире (под более широкие шины 2.8"). В задних верхних перьях под седлом в резьбу для крепления аксессуаров вкручены винты-заглушки. Иногда по ним шаркаешь внутренней стороной ног, даже краска с винтов чуть стираться начала:




На ходу Cujo, конечно, мягче и комфортнее, чем Avalanche. Много резины на колесах 27.5+ (и меньше давление), воздушная вилка (Rock Shox Recon - далеко не самый плохой вариант). На Avalanche покрышки уже и жестче из-за более высокого давления, а вилка Rock Shox Dart 3 скорее номинальная, работает только при сильных ударах, никак не смягчая небольшие неровности. В результате Avalanche после Cujo весьма "табуреточный".

С другой стороны, Avalanche воспринимается очень вертким, даже несколько нестабильным, он меняет направление движения быстро и резко, во многом благодаря 26" колесам. Cujo ощущается как утюг. Едет стабильнее, увереннее, но в повороты заходит как грузовик, по большому радиусу. Это усугубляется и очень широким рулем. Если на моем старом Avalanche и так руль немаленький (примерно 70 см), то здесь он еще больше (примерно 77 см). Это, кстати, вызывает проблемы и с проездом в узких местах: по всяким огорожденным дорожкам, пешеходной зоне на мостах, между деревьев и т.п. В целом создается ощущение, что едешь на каком-то очень большом велосипеде.

Но Cujo раскрывается, когда надо ехать вниз по плохим поверхностям, например, по тропинкам, по корням, веткам и т.п. Сперва по привычке после Avalanche такие места проезжал очень аккуратно, иногда даже пешком проходил. А оказалось, что на Cujo там можно спокойно ехать - он стабильный, вилка многое отрабатывает.


А еще у 27.5+ шин Cujo (WTB Ranger) весьма неплохой "держак", хоть и не на всех грунтах. Отлично они ведут себя на песке, что на спусках, что на подъемах. Сравнивали одновременно с кросс-контрийным найнером (на обычных шинах 29"). Там, где найнер уже нестабильно ехал, буксовал в подъемы, его заносило, я на Cujo даже не понял, в чем проблема. Просто ехал ровно и без пробуксовок.

"Держак" от 27.5+ помогает на спусках даже по твердым грунтам. Заднее колесо сложнее заблокировать, чем на обычных колесах. Это ощутимо в сравнении.

А вот по грязи 27.5+ не всегда себя хорошо показывают. Если именно грязь, в которую не нужно проваливаться, то все неплохо. Видно, что 27.5+ колеса выигрывают у обычных 27.5" или 29", оставляют не такую глубокую колею.

Но если это верхний тонкий слой грязи, под которым есть твердый грунт, то 27.5+ хуже обычных 27.5" или 29" колес. Из-за ширины протектор не может продавить грязь, велосипед начинает ощутимо плавать и пытаться завалиться. Это реально ощутил в сравнении с упомянутым обычным найнером.


Понравилась быстрая (с руля) регулировка высоты подседельного штыря. Очень удобно. В первую очередь, конечно, на спусках. Со спущенным вниз седлом ехать вниз проще и безопаснее - остается место для смещения тела к заднему колесу. Но удобно вниз скидывать седло и при остановках. Тогда можно оставаться сидящим в седле, уверенно упираясь ногами, а не стоя на цыпочках.


Очень удобна для меня и трансмиссия 1x11, т.е. без переднего переключателя, с 11 звездами сзади. Не зря на нее надеялся. Что едешь в гору, что едешь с горы, теперь не нужно щелкать вредным передним переключателем, с которого еще и цепь слететь может. Орудуешь только одним задним переключателем с понятным алгоритмом управления: тяжело ехать, то щелкай сюда, легко - туда. Даже индикатор передачи становится практически ненужным (но он есть в виде простой стрелки).

Катались по грязи, на втором велосипеде (с обычной трансмиссией 3x9) грязью ощутимо забило передний переключатель. На моем Cujo в той части рамы было гораздо чище - это еще одно преимущество отсутствия переднего переключателя.

Перед началом эксплуатации Cujo у меня были сомнения, хватит ли диапазона передаточных чисел (впереди звезда 30 зубов, сзади кассета 11-42 зуба). Оказалось, что с моим стилем езды верха диапазона хватает (не гоняю по асфальту, да и вообще асфальт не люблю), а вот внизу хотелось бы передачу помедленнее (тяговитее). Специально покатался в разные подъемы, везде заехал, где заезжал раньше на Avalanche, но на том было чуть проще - он позволял ехать медленнее с тем же каденсом.

Одна звезда впереди и внешне мне нравится больше - лаконично и даже эстетично своей простой конструкцией. Но обнаружился недостаток: открытые зубы звезды склонны жевать все подряд. И штаны, и всякие листики, что поднимаются с дороги при движении:




Хотелось бы поставить верхний успокоитель цепи на Direct Mount креплении (аналогичный штатному, например, на GT Pantera), но отдельно они какие-то дорогие.

Еще отмечу, что каретка на Cujo чуть ниже, чем на моем старом Avalanche. Поскольку впереди только небольшая звезда, то именно под ней просвет больше, но педали в нижнем положении стали все же ниже. Это ощущается и неудобно. Некоторые тропинки в лесу выкатаны в мотоциклетную колею, в ней начинаешь упираться педалями там, где на Avalanche проходил нормально (иногда дело решают миллиметры).


Дисковые тормоза Cujo, конечно, дают ощутимо более быструю реакцию и меньший ход рычагов, чем даже хорошие V-brake на Avalanche. После Cujo на Avalanche при попытках слегка притормозить первое впечатление, что тормоза пропали. Но когда рычаги нажимаешь полностью для интенсивного торможения (особенно на спусках), то разница уже не такая ощутимая. От дисковых тормозов ждешь чудес замедления, а их нет. Но на Cujo, конечно, тормозная система сама по себе довольно простая. Впрочем, для моих задач пока хватает.


Качество сборки Cujo в целом нормальное, но не идеальное. Впереди что-то иногда слегка стучит-гремит. То ли вилка, то ли тросики. Переднее колесо уже с "восьмеркой", на Avalanche с V-brake я бы считал ее неприемлемой. С дисковыми тормозами проще, поэтому пока даже не стал ее исправлять.


Едут ли 27.5+ хуже обычных узких шин? Есть такое ощущение, что Avalanche на его скромных 26" колесах все же чуть легче катить по ровной дороге, где не имеет значения комфорт движения. У Cujo все же широкие тяжелые колеса, да и сам велосипед тяжелее.

На Cujo еще наблюдается эффект "мячика", когда велосипед раскачивается и чуть ли не прыгает при движении, особенно при резком, рывками кручении педалей. Это вина и шин, и вилки. Повышение давления в шинах эффект уменьшает. А у вилки имеет смысл чуть подкрутить регулировку степени сжатия - помогает, при этом вилка полностью не блокируется. Еще можно немного поднять давление воздушной пружины, комфорт, как показывает опыт, тоже не сильно страдает.


В целом мне велосипед очень понравился, полностью соответствует моим ожиданиям. Что касается планов улучшения, то вижу три направления:

1. Занижение трансмиссии 1x11. В подъемы хотелось бы иметь запас. Об этом подробнее отдельно напишу.

2. Переход на бескамерные шины, что должно улучшить накат, да и в целом удобнее и надежнее.

3. Сбор второго комплекта 29" колес (шириной, скажем, 2.1"). Они должны в этой раме поместиться без проблем, их диаметр близок к 27.5+. Если вдруг окажется, что 27.5+ надоели, то можно полностью на 29" перейти, они-то должны катить хорошо. Геометрия, конечно, останется трейловой, но сейчас и у современных кросс-кантрийных велосипедов есть тенденция движения к трейловой геометрии.



Изображения из альбомов:

2018-10-19

Jeep Cherokee KJ: временно шины 31" без лифта?

Летом я запланировал убрать лифт на своем Jeep Cherokee KJ. Запланировал и убрал. Естественно, возник вопрос с уменьшением размера колес (с 30-31" до штатных 29").

С летними шинами вопрос решился просто и, практически, бесплатно: на машину перешли MT-шины от RAV4, которые даже меньше стандартных для KJ. Но этого хватает для обычной эксплуатации.

А вот с зимними шинами сложнее. Прошлую зиму использовал новые Bridgestone DM-V1 (235/75R17). Но они реально большие - почти 31". А еще у меня есть зимние шипованные шины Gislaved Nord Frost 5 штатного размера 235/65R17, которые достались с автомобилем.

Первоначально я и хотел вернуться на Gislaved. Но посмотрел их состояние... И что-то мне не особо захотелось их использовать. Нельзя сказать, что они совсем лысые и на выброс. Но для зимних шин состояние протектора предельно важно. А здесь и протектора не особо много, и, что важнее, шипов осталось совсем мало (они из этих шин легко вываливаются), а шипованная шина без шипов гораздо хуже изначально нешипованной.

Потом посмотрел на почти новые Bridgestone... И для примерки поставил все же эти 31" шины на Cherokee без лифта.

Получилось так:




и




Немного спасет ситуацию мой любый неширокий размер (ширина 235 с профилем 75), но шина при больших поворотах трет по внутреннему пластику передних арок (в районе бампера). Думаю, что еще сильнее будет тереть и на всяких перекосах-перегибах-диагоналках.

Но есть мысль, а может так и поездить до покупки нового комплекта зимних шин в ближайшем, но неопределенном будущем? В лес на этой машине не буду ездить, при обычной езде по асфальту тереть должно совсем мало. А если совсем сильно тереть будет, то придется на Gislaved вернуться.

2018-10-17

Заменители антифризов BASF Glysantin

Эти странного происхождения полуторалитровые канистры концентрата антифриза BASF Glysantin с одинаковым номером партии казались бесконечными. Но реально их уже довольно давно нет в продаже. Что же лить взамен?

1. Желательно понимать, чем именно характерен тот или антифриз BASF: Кратко об линейке антифризов BASF Glysantin. Тогда можно подобрать если не прямой заменитель, то хотя бы аналог другого производителя.

2. Если хочется антифриз именно на присадках BASF Glysantin, то можно посмотреть продукцию Mobil: Антифризы Mobil (с кодами) и Comma: Антифризы Comma (с кодами). Она еще встречаются, хоть и сравнительно дорогие. Там есть и концентраты, и готовые смеси.

3. В качестве заменителя редкого BASF Glysantin G05 могу порекомендовать готовую смесь Pride Universal (Gold). Это не прямо заменитель (он не на присадках BASF), но именно как аналог-заменитель он неплох. Особенно с учетом крайне невысокой стоимости.

2018-10-16

Набор прокладок клапанных крышек PowerTech V6

И еще детали для снятия клапанных крышек PowerTech V6:




Это комплект прокладок Mahle VS50407.




Содержит две прокладки клапанных крышек (заменители оригинала 53021958AA и 53021959AA).

Еще в комплекте прокладка маслозаливной горловины (заменитель 53020889AC):




И еще какие-то непонятные штуки, 24 штуки в отдельном пакетике:




Похоже, что какие-то резиновые шайбы. Пока не смотрел, где именно они используются.



Изображения из альбомов:

2018-10-14

Cannondale Cujo 1 (2018): компоненты и спецификация

Напишу подробнее про спецификацию моего нового велосипеда Cannondale Cujo 1 (2018). Но сперва отмечу, что это не кросс-кантрийный, а трейловый велосипед, т.е. он несколько лучше едет вниз (стабильнее и надежнее), но хуже в подъемы и повороты. Это вызвано геометрией и настройкой подвески.




Самый интересный компонент этого велосипеда - это колеса 27.5+. Идея в том, что используются ободы 27.5 (584мм), но более широкие. В данном случае это WTB STX i35 TCS, т.е. шириной 35 мм, готовые к установке бескамерных шин:




На такие широкие ободы ставится более широкая и, следовательно, более высокая резина. Здесь сравнительно неплохие покрышки WTB Ranger 27.5 x 2.8".




Это несколько уже традиционных 3" для  27.5+, но все же заметно шире 2.1-2.2" для обычных 27.5.

Такие покрышки позволяют использовать непривычно низкие давления, заявлен диапазон 1.7-3.1 бар:




Это одна из интересных сторон 27.5+.

Естественно, отверстия в ободах под узкий веловентиль Presta (т.н. французский ниппель). Камера внутри покрышек соответствующая:





Рама велосипеда трейловая со соответствующей геометрией.




Угол рулевой 68.5° (т.е. чуть более отклонен от вертикали по сравнению с обычными кросс-кантри велосипедами) - для лучшей стабильности на спусках. Рулевой стакан, конечно, конусный.




Короткие задние перья, каретка сравнительно низко, широкий руль с небольшим подъемом и коротким выносом, а у подседельного штыря вообще нет выноса. Это опять же все вызвано трейловой натурой.

Удобным атрибутом трейлового велосипеда является подседельный штырь с быстрой регулировкой высоты ("дроппер") TranzX:


(в нижнем положении)

Это как в офисных креслах. Есть манетка на руле слева, она там, где обычно передний переключатель (которого здесь нет).




При удерживании манетки подседел можно двигать (сам по себе он стремится полностью вылезти, но под массой прожимается вниз), при отпускании манетки он фиксируется. Ход 80, 100 или 120 мм в зависимости от размера рамы (на моем 120 мм). Для активного педалирования подседельный штырь выдвигается в наивысшее положение, а для спусков опускается полностью вниз. Все это делается на ходу.

У рамы в нижней трубе есть внутренняя проводка тросов, но только для переключателей скоростей. Поскольку здесь переключатель только один, то внутри трубы идет только один трос, второй канал не используется. Трос подседельнего штыря и задняя гидролиния идут под нижней трубой рамы.


Вилка RockShox Recon RL. В трейловой версии (ход 120 мм вместо 100 мм), вынос 51 мм. С воздушной пружиной, можно регулировать жесткость давлением накачки. Вентиль обычный "автомобильный" (Шредера):




Есть регулировка отскока крутилкой внизу правой ноги.

RL в названии говорит о возможности не только заблокировать вилку, но и подрегулировать скорость сжатия крутилкой справа (промежуточных положений не очень много, но есть):




Это опять же особенность трейлового велосипеда. У кросс-кантрийных этого уровня идет вилка с обозначением TK, что означает только блокировку без регулировки сжатия. Но удаленного управления (с руля) крутилкой блокировки/сжатия здесь нет.

Колеса 27.5+ диаметром больше диаметром обычных 27.5", поэтому здесь банально используется вилка 29":




Довольно большие грязевые зазоры колес (и у вилки, и у рамы сзади) позволяют надеяться на возможную установку 29" колес (обычных по ширине, не 29+, конечно). Это на случай, если наиграешься с широкими (2.8") шинами, у которых есть свои недостатки.

Впереди используется ось 15x110 мм (boost, т.е. расширенная на 10 мм относительно 100 мм). А вот сзади, к сожалению, не ось 12x148 мм, а более дешевый Quick Release 141 мм (boost на 6 мм относительно 135 мм). Ощутимый недостаток, но QR 141, хочется того или нет, все чаще встречается на новых моделях. Но это позволяет надеяться на появление хороших втулок. Здесь, кстати, стоит нечто непонятное под именем Formula (точную маркировку не знаю). Обгонная муфта задней втулки работает очень тихо, почти бесшумно, на ходу не слышно. Хотя я бы предпочел, наоборот, более громкий треск - это неплохо предупреждает тех же пешеходов.


Тормоза (дисковые гидравлические) сравнительно дешевые, Shimano BL-M425 (серия Acera), но ладно хоть не BL-M315 (серия Altus), которые любят ставить на велосипеды такого уровня.




А вот роторы совсем дешевые Shimano SM-RT26 (серия Tourney). Ладно хоть крепление обычное, на шести болтах, а не на Center Lock (мне оно меньше нравится).

Как и полагается трейловому велосипеду, впереди здесь ротор больше (180 мм против 160 мм сзади).


Задний переключатель RD-M8000-GS (на 11 скоростей, средняя лапка, серия Deore XT):




Есть технология Shadow+ (включатель показан стрелкой), которая позволяет сохранять цепь натянутой, уменьшая вероятность слета ее со звездочек (актуально при отсутствии впереди переключателя).

Манетка, как часто бывает, ниже уровнем: SL-M7000-11 (серия SLX):




Индикатор есть (стрелкой). Рычаг сброса можно нажимать в обе стороны (большим пальцем или указательным). Ожидаемо поддерживается мультизаброс, а мультисброса нет. При включении Shadow+ переключения (особенно заброс) становятся жестче.

Кассета SunRace 11-42 (звезды 11-13-15-17-19-21-24-28-32-36-42).




Переднего переключателя нет (трансмиссия 1x11), есть Direct Mount место под его установку.


Система FSA Comet MegaExo Boost:




Педали были какие-то недорогие, заменил на свои.

Каретка FSA MegaExo резьбовая (BSA), теоретически совместима с Shimano HollowTech II (ось 24 мм).

Передняя звезда одна, FSA Direct Mount, т.е. шлицевая посадка на оси, но с Direct Mount других фирм (SRAM GXP и т.п.) совместимости нет. Именно 30 зубов (а не 28, как часто указывается даже на оф.сайте):




Звезда с зубами Narrow-Wide (у FSA это называется MegaTooth):




Т.е. зубы двух профилей, которые чередуются. Это сделано под разные звенья цепи (узкое и широкое), что уменьшает вероятность слета цепи.

Успокоителя нет, надежда только на этот Narrow-Wide и Shadow+ заднего переключателя.

Цепь KMC, есть разъемный замок:




В целом комплектация представляет обычный уровень этого ценового диапазона. Лично мне важно, что здесь неплохая рама и не самая плохая воздушная вилка. А еще нравится наличие с завода трансмиссии 1x11.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

Blog Archive