Заметки malykh.com

В блоге:

2021-05-18

Первые турбонаддувные кей-кары (история JDM)

Кей-кары - это интересная автомобильная особенность рынка Японии (JDM). Поскольку ограничения (габариты, двигатель) искусственные, то в их рамках рождаются решения, призванные привлечь покупателей среди "одинаковых" автомобилей.

Очевидно, что когда сильно ограничен рабочий объём двигателя (не более 550 см3 с 1976 до 1990 года, не более 660 см3 с 1990 года), то рано или поздно должен был появится наддув, который здесь нужен не столько для повышения мощности (она ограничена 64 л.с. с 1990 года), сколько для улучшения тяги и экологических характеристик. Вполне можно сказать, что прототип нынешнего даунсайзинга моторов (переход на небольшие объёмы с наддувом) впервые появился именно в классе кей-каров. Но когда именно это произошло?

Знаковым был 1983 год, когда аж четыре (!) производителя представили первые кей-кары с турбонаддувом. Тогда объём двигателя был ограничен 550 см3.

Первым стали представленные в марте 1983 года версии Mitsubishi Minica под названием Ami L Turbo (A107A) и Econo Turbo (A107V).



Использовался двигатель G23BT (можно отнести к серии 2G23) под названием Vulcan-S Turbo в 39 л.с. Карбюраторный двигатель двухцилиндровый, как тогда в основном было принято в этом классе, .


Следующими, несколько позднее (в октябре 1983 года) стали Daihatsu и Suzuki.

Daihatsu сделала Turbo-версию на бале модели Mira (кузов L55V):



Ничего не напоминает? А именно Mira/Cuore в кузове L55V была прототипом Оки ВАЗ-1111.



Двигатель Daihatsu AB35 (AB35T) тоже двухцилиндровый карбюраторный, как и у Mitsubishi, но чуть мощнее - 41 л.с.



Suzuki в том же октябре 1983 представила турбонаддувную версию CT-G модели Cervo (кузов SS40C) - это своего рода "спортивная" версия более практичного Alto, что видно по скосу заднего стекла.



Здесь уже двигатель был посолиднее, поскольку базировался на достаточно взрослой F-серии. Это F5A, трехцилиндровый, но тоже карбюраторный. Мощность 40 л.с.



И в ноябре 1983 Daihatsu делает турбо-версию Rex Combi Turbo (кузов KM1):



Использовался двухцилиндровый карбюраторный двигатель EK23 в 41 л.с.


Что касается Honda, то они очень долго придерживались атмосферных двигателей для кей-каров (хотя и были турбонаддувные версий обычных автомобилей в 1980-х). Первый турбонаддувной двигатель был представлен только в конце 1998 года (тогда предел рабочего объёма уже стал 660 см3). 

Это был трехцилиндровый EZ07Z в 64 л.с., который впервые появился на новой модели Honda Z (кузов PA1).



Очень необычный автомобиль, у него двигатель расположен сзади в базе, он был только полноприводным, только с АКПП и в двух версиях: с атмосферным и турбонаддувным двигателями.


Сейчас же турбонаддувные двигатели (их мощность ограничена 64 л.с.) кей-каров считаются привычным делом, хотя и атмосферные версии сохранились (на более простых, дешевых модификациях).



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2021-05-16

Шайбы регулировочные Metelli 03-0-282xx

На моторах Suzuki M-серии регулировка клапанного зазора производится заменой шайб толкателей. Для этого есть шайбы c номерами 12892-69G10-xxx (от 12892-69G10-218 до 12892-69G10-300), где последние три цифры обозначают округленную толщину в сотых долях миллиметра (218 - это 2.175 мм, 220 - это 2.20 мм, 223 - это 2.225 мм и т.д. с шагом 0.025 мм). Но шайбы эти сравнительно дорогие, поэтому хочется иметь альтернативу, а не заниматься перетачиванием более крупных шайб для других двигателей.

Оказывается, заменитель есть. Это Metelli 03-0-28xxx, где последние три цифры аналогично обозначают толщину в сотых долях мм.

Например, Metelli 03-0-28255



Заявлено использование для Fiat Sedici (с мотором M16A) - это клон Suzuki SX4. Но фактически шайбы подходят для всей M-серии.

Конкретно эта шайба толщиной 2.55 мм.



Диаметр, как следует из обозначения, как раз требуемые 28 мм. Сравнение с оригинальной Suzuki 12892-69G10-250:



Шайбу примерили на реальном моторе (M13A), всё подошло, ставится без проблем. Про ресурс пока говорить рано. Не забудьте, что шайбы ставятся надписью вниз (к толкателю), чтоб кулачок эту надпись не стёр (для удобства дальнейшей замены).

Но одна особенность, что Metelli идут не с шагом 0.025, а лишь 0.05 мм. По крайне мере, если подряд проверять по номерам. И ещё некоторые номера дороже, чем оригинал - нужно сравнивать.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2021-05-14

Cannondale Cujo 1: поменял цепь

Не сказать, что цепь на моём велосипеде Cujo 1 сильно вытянулась, но замеры показали, что лучше поменять, пока кассета не испортилась. Цепь не родная, а та Shimano CN-HG601-11, что поставил из-за перехода с кассеты 11-42 на 11-46 (не хватало длины). На родной цепи совсем мало катался.

Поставил опять Shimano CN-HG601-11, поскольку купил тогда с запасом на будущее замены.



По ощущениям, конечно, цепь ходит поменьше, чем старые добрые 9-скоростные. Но не сказать, что совсем уж мало (думал, что хуже будет). Впрочем, на хождение цепи сильно влияют условия эксплуатации.

И где-то уже на горизонте маячит замена покрышек. Одна по центру уже подизношена, хотя старался их местами менять. Всё из-за того, что для нормального наката по асфальту приходится сильно накачивать, чтобы ехала на центральной дорожке.



Изображения из альбомов:

2021-05-12

Honda City: КПП HyperShift (1985-1986)

Традиционно необычный японский рекламный ролик Honda City HyperShift:



Речь идёт об автомобиле Honda City для рынка Японии (JDM) в модификации R HyperShift, которая появилась в 1985 году.



Это модификация с атмосферным 1.2л (67 л.с) двигателем, но особенностью стало появление новой КПП. В отличие от уже имеющихся 5/4-ступенчатых МКПП и 3-ступенчатой АКПП это 4-ступенчатая МКПП с механизмом HyperShift.



Кроме основных четырех ступеней в HyperShift ещё есть встроенный автоматический демультипликатор с передаточными отношениями 1.000 и 1.346.

Управление привычное: педаль сцепление и рычаг выбора передач:



Но на 2, 3 и 4 передачах именно автоматически (в зависимости от нажатия газа и других параметров) могла включаться пониженная 1.346, что делало выбранную передачу чуть короче.




При включении этого автоматического понижения в комбинации приборов загорается лампочка LO HYPER SHIFT:



Наличие понижения превращает 4-ступенчатую КПП в 7-ступенчатую, где дополнительные передачи, включаемые автоматически, чередуются с основными:

1 передача: 3.538
2 передача + LO: 2.385 (1.772*1.346)
2 передача: 1.772
3 передача + LO: 1.586 (1.178*1.346)
3 передача: 1.178
4 передача + LO: 1.069 (0.794*1.346)
4 передача: 0.794

Автоматическое понижение можно отключить при помощи кнопки 4MT:



В таком режиме КПП становится обычной 4-ступенчатой МКПП, только с довольно длинными передачами и некоторым провалом между 1 и 2 передачей.

Основным преимуществом подавалась экономия, поскольку 4 передача без понижения получилась достаточно скоростная. Общее передаточное отношение с учётом ГП 3.562 на этой передаче 2.828. Для сравнения у модификации R с таким же мотором и и такими же по размеру колёсами 165/70R12, но с обычной 5-ступенчатой МКПП общее передаточное отношение на пятой передаче (0.714) с учётом ГП 4.428 получается больше - 3.161. Но за счёт понижения HyperShift шаги между 7 передачами получались небольшими, что важно при таком двигателе. И, фактически, был полуавтоматический режим, который делал повышение оборотов двигателя при нажатии на газ без ручного переключения передачи. В некоторых условиях это было удобно.

Но в целом КПП HyperShift получилась неоднозначной. Обычная МКПП более привычная и предсказуемая, а любители автоматической работы предпочтут АКПП. Для бездорожья и тяжелых условий она тоже не подходила, поскольку понижение не работало на 1 передаче. При появлении следующего поколения Honda City уже в следующем 1986 году КПП HyperShift была убрана.

И ещё видео уже наших дней.

1. Работа на 3 и 4 передачах:



2. Разгон до 100 км/ч





Изображения из альбомов:

2021-05-10

Интегрированный модуль управления раздаткой Suzuki Jimny (2008-2018): контакты и отключение хабов

Как уже упоминал, с 2008 года (JB23W-600001+, JB43W-400001+, JSAFJB43V00400001+, т.н. Type 7 и далее) и до появления новой модели на Suzuki Jimny ставился интегрированный модуль управления раздаткой.

Подключается модуль одним разъёмом (вид на модуль):



Номер контакта - цвет провода - назначение:

1 - RED/BLU - Мотор актуатора
2 - RED/WHT - Мотор актуатора
3 - YEL/RED - Питание 12В (зажигание)
4 - BLU/WHT - Датчик пониженной 4WD Low
5 - BLU/BLK - Датчик полного привода 4WD
6 - BLU - Кнопка 4WD-L
7 - BLU/YEL - Кнопка 4WD
8 - BLU/BLK - Кнопка 2WD
9 - -
10 - BLK - "Масса"
11 - GRY/RED - Клапан VSV2 (замыкание хабов)
12 - GRY/BLK - Клапан VSV1 (размыкание хабов)
13 - YEL/BLK - Положение актуатора-3
14 - YEL/RED - Положение актуатора-2
15 - YEL - Положение актуатора-1
16 - -
17 - -
18 - GRN/BLK - Включение кондиционера (A/C), от датчика
19 - GRY - Датчик вакуума
20 - BLK/YEL - Датчик педали сцепления (для МКПП)
21 - ORN - Датчик нейтрали (для АКПП)
22 - YEL/GRN - Датчик скорости (VSS)
23 - BRN - Сигнал оборотов двигателя (тахометр)
24 - RED/BLU - Индикатор 4WD
25 - RED/WHT - Индикатор 4WD Low
26 - GRN/WHT - Включения кондиционера (A/C), к модулю управления двигателем


Цвета проводов сохранены, как и назначение. Отличие в том, что этот модуль объединяет в один два старых модуля (управления раздаткой и управление хабами). Ещё этот модуль имеет более продвинутую самодиагностику, позволяет прочитать код ошибки.


Естественно, предлагаемая схема отключения пневмосистемы (при установке механических хабов) не работает с этим модулем, поскольку нет отдельного блока управления хабами (который и должен отключаться).

Электрическая проверка замыкания хабов производится только при помощи датчика вакуума, который должен выдать "минус" через некоторое время после включения клапана VSV2. Электрический контроль размыкания хабов не производится.

Подать постоянный "минус" на провод датчика ваккума нельзя, поскольку модуль это определяет и выдаёт ошибку 6-5.

Поэтому предполагаю, что для электрического отключения пневмосистемы можно попробовать подать сигнал включения клапана VSV2 (который управляется тоже "минусом") как сигнал датчика вакуума. Но надо проверять.

2021-05-07

Трилон Б: очистка монет

Трилон Б ещё продаётся как средство для очистки монет. По самой невыгодной удельной цене, конечно. Но работает.

Взял монеты СССР, довольно грязные:



Сутки полежали в водном растворе Трилона Б:



Явно почище стали, хоть и не идеал.



Изображения из альбомов:

2021-05-06

Трилон Б: удаление ржавчины, накипи и т.п.

Как-то я пробовал средство для защиты стиральных машин в надежде, что содержащийся в нём Трилон Б как-то себя проявит. Но ничего толкового не получилось. Поэтому взял чистый Трилон Б.



В маленьких упаковках он довольно невыгодный, но для экспериментов сгодится.

Вообще, под названием "Трилон Б" могут понимать как динатриевую, так и  тетранатриевую соль этилендиаминтетрауксусной кислоты. Иногда для большей точности добавляют букву (Трилон БД, Трилон БТ). В данном случае это динатриевая соль. Это легко проверяется измерением pH водного раствора (кислая среда).

Весь фокус применения Трилона Б в том, что он делает растворимыми нерастворимые соли некоторых металлов, но сам не является окислителем.

Внешне это порошок белого цвета. Основной способ использования - это растворение Трилона Б в воде (10-20% в зависимости от температуры) с добавлением небольшого количества ПАВ (какого-нибудь "фейри"). Очищаемая деталь должна взаимодействовать с полученным раствором.

С накипью в нагревателе Трилон Б справился очень легко. До:



После:



Ржавчину тоже неплохо удаляет, но здесь уже требуется время. В растворе видны пузырьки, раствор становится грязно-ржавым (или голубоватым, если медь чистить), может ощущаться специфический запах. Растворяется примерно такое же количество ржавчины, сколько было Трилона Б, поэтому может потребоваться обновление раствора.

Но при использовании нужно не допускать полного испарения воды с поверхности металла. Иначе останутся ржавые следы, которые довольно трудно удаляются.

Огромный плюс в том, что металл не портится, ржавчина, окислы, налёт удаляется очень аккуратно. Кроме того, раствор не такой опасный для человека, как те же кислоты. Трилон Б даже используется в медицине, но, конечно, аккуратность в любом случае нужна.

Недостатка, пожалуй, два. Первый недостаток - это время работы. Он работает медленно, хотя нагрев ускоряет реакцию. Второй недостаток - это применение в виде водного раствора, что далеко не всегда удобно (как вариант можно раствор в пакет наливать). Хорошо бы его загустить, чтобы использовать как пасту. Наивно пробовал загустить крахмалом (картофельным и кукурузным), но получилось довольно плохо.

Но в целом отличная штука, уже несколько раз пригодилась. Надо только побольше приобрести.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2021-05-04

Nokia 2.2: обновление до Android 11

Затянулись обновления Nokia до Android 11, но хоть процесс пошёл (хотя отмечают, что не без проблем). Сперва увидел обновление на чужом Nokia 4.2, а теперь и до моей Nokia 2.2 добралось:



Это уже второе крупное обновление ОС на Nokia 2.2 (первое было до Android 10 чуть больше года назад).

Каких-то радикальных изменений не заметил, но сходу вижу один момент. Раньше по кнопке включения вызывалось меню, где была возможность сделать скриншот. Теперь эта кнопка уехала в список недавних приложений. Но с одним условием, что включена либо навигация жестами, либо навигация тремя экранными кнопками. Если используется навигация двумя кнопками, то вызов скриншота в списке недавних не показывается. Понятно, что двухкнопочную навигацию считают устаревшей (на моей Nokia 5.3 её и вовсе нет), но всё равно кому-то это будет неудобное решение.

Жду обновления для Nokia 5.3 - по графику как раз где-то после 4.2 и 2.2 должно быть.

2021-05-02

Новый Suzuki Jimny: рекомендуемое трансмиссионное масло

Трансмиссия у нового Suzuki Jimny не особо изменилась, а вот требования стали более современными (для сравнения см. таковые для моего Jimny 2005 года).


АКПП
 
Для АКПП рекомендуется Suzuki ATF3317 (у меня было аналогично, хотя на щупе указан Dexron III) - здесь отличий нет.


МКПП и РК

А вот для МКПП и для РК теперь рекомендуется моноградное трансмиссионное масло 75W API GL-4.

Это важно изменение. По J306 (2019) есть ограничение минимальной кинематической вязкости при 100°C. Это 3.8 сСт для 75W. А вот для 75W-90, что рекомендовалось раньше, эта величина должна быть в диапазоне 13.5-18.5 сСт. Огромная разница вязкостей.

Понятно, что это границы, но можно посмотреть реальное масло. Например, Wolf Ecotech 75W FE (к нему я одно время приглядывался), вязкость: 6.2 сСт при 100°C, 30.5 сСт при 40°C. Это уровень достаточно жидкого ATF.

Считаю, что это положительное изменение. Уже давно многие РК работают на ATF (мой Cherokee, например). Теперь аналогичный уровень вязкости используется и для масла GL-4.

И сам перешёл на моноградное 80W в РК своего Jimny. Это, конечно, не такой жидкий вариант, но вопрос исключительно условий и бюджета. И 75W залил бы, особенно при зимней эксплуатации.


Мосты

Здесь тоже изменения, вместо 80W-90 (вязкость явно не для сильных морозов) теперь рекомендуется 75W-85 API GL-5. Не так радикально, как в МКПП и РК, но тоже менее вязкое масло. Для зимы будет ощутимо лучше, да и летом не подведёт (обычно масла с такой вязкостью хорошего качества).

Сам пока использую 80W-90, но опять же исключительно из-за частых замен (вода летом попадает). При гражданской эксплуатации, когда масло заливается на несколько лет, вполне залил бы 75W-80 в Jimny.


Резюме

Изменения требований трансмиссионных масел ожидаемые и логичные. Считаю, что можно использовать их (ретроспективно) и для предыдущего поколения Jimny.

2021-04-30

Kilen 27209 и 27210: немного меньше трёх лет (Jeep Cherokee)

В 2018 году в рамках делифта Jeep Cherokee впереди поставил пружины Kilen 27209 и 27210 (а сзади вернулись родные).



Встречал утверждения, что пружины Kilen для Cherokee якобы очень быстро проседают.

Сейчас измерил расстояние от центра передних колес до расширителя арки. Получилось чуть больше 47 см. А на новых пружинах было 48 см. Т.е. пружины просели всего лишь на 1 см примерно. Для сравнения, на родных пружинах расстояние было 44 см, что и вызвало переход на эти Kilen.

2021-04-28

SZ Viewer W1-2021-04-28 (Windows)

Обновление диагностической программы SZ Viewer (Windows-версия).

Описание программы
Протоколы Suzuki
Подходящие адаптеры

Архив с программой:

sz-viewer-w1-2021-04-28.zip (45.4МБ)


Изменения:

1. Бары (единицы измерения) для давления шин модуля TPMS.

2. Уточнение данных некоторых модулей.

3. Уточнение некоторых DTC.


2021-04-26

Принудительная блокировка Trulok с "Торсеном" на Jeep Wrangler Rubicon TJ

Как-то я написал, что на Jeep Wrangler Rubicon ставилась комбинация межколёсного дифференциала повышенного трения с принудительной блокировкой. Со временем мне стало казаться, что это ошибочная информация, поскольку для более-менее актуальных Rubicon про эту достаточно уникальную возможность ничего не написано. Возможно, что это был только концепт?

Но всё прояснилось. Это был первый Rubicon - версия Jeep Wrangler в кузове TJ, она существовала в 2002-2006 годах. У неё действительно были межколёсные дифференциалы Trulok (не путать с Trac-Lok и Truetrac), разработанные Tochigi Fuji Sangyo. Главная особенность - это возможность принудительной блокировки (при помощи давления воздуха, причём довольно низкого - примерно 0.35 бар по инструкции). Но, кроме того, задний дифференциал был повышенного трения по схеме Torsen B. Именно о нём и была тогда речь.



Идея хорошая, особенно с учётом part-time системы полного привода, но реализация оказалась не очень удачной. Надёжность для использования вне дорог была недостаточной. Ломало шестерни. В запчасти шёл только дифференциал в сборе (52104572AA), весьма недешевый.

Разбор конструкции такого дифференциала (сломанного) можно посмотреть в видео (на английском языке):



Поэтому в следующем поколении Jeep Wrangler Rubicon JK в блокируемом заднем межколёсном дифференциале уже не использовался "Торсен", хотя название Tru-Lok было сохранено.



Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2021-04-24

K15B (Suzuki Jimny): зазор клапанов

Зазоры клапанов двигателя K15B (Suzuki Jimny) при температуре 15-25°C:

Впускные клапаны: 0.14-0.23 мм
Выпускные клапаны: 0.30-0.40 мм


Диапазон шире, чем на M-серии.


Плохая новость

Если на M-серии регулировка осуществлялась заменой (подточкой) съёмных шайб толкателей, то в этом двигателе K15B менять нужно весь "стаканчик" толкателя. Они идут разных размеров. В крайнем случае подтачивать (если зазор нужно увеличить). Увы, эта особенность современных двигателей добралась до Jimny (точнее говоря, дизельный Renault K9K на предыдущем Jimny регулировался тоже заменой толкателя, хотя были самодельные переделки под толкатели с шайбой).

Более того, на M-серии шайбы можно было извлечь, отжав толкатель, то на K15B для извлечения толкателя нужно снимать распредвалы. Это превращает процедуру регулировки зазоров в очень увлекательное действие.


Хорошая новость

На K15B всё же снять распредвалы стало проще, чем на M-серии, где для этого нужно демонтировать переднюю крышку и цепь ГРМ. Если вкратце, то на K15B есть возможность без снятия передней крышки зафиксировать болтом натяжитель цепи. Далее откручивается звездочка выпускного распредвала, снимается цепь с муфты VVT впускного распредвала, откручиваются распредвалы.


Лирика

В этом плане завидую моторам Honda, где до сих пор регулировка клапанных зазоров делается отвёрткой и ключиком. А что касается гидрокомпенсаторов (которые есть, например, на K10C, K12C, K14C вместе с роликовыми рокерами), то это палка о двух концах. Они хороши, пока полностью исправные. Мне Cherokee достался уже с полуживыми гидрокомпенсаторами, промывки и подбор разного масла не помогли, пришлось их менять.



Еще по этой теме:

2021-04-21

Trail Gear TGI-308359 для электроуправляемой РК Suzuki Jimny (15%-104%)

Вкратце писал про кит Trail Gear 304088-3-KIT (17%-87%). Он предназначен для электроуправляемых раздаток 1.000/2.002. Если ставить в раздатку 1.320/2.643, то, во-первых, нужна короткая широкая цепь 29225-84A00. И, во-вторых, на верхнем ряду получится не занижение, а завышение относительно заводского варианта.

Но после появился другой кит Trail Gear TGI-308359 (15%-104%). Очевидно, что это клон (творческая переработка) известного, но весьма дорого японского кита  Zeal Pro Staff 15/104%. Но важно, что кит от Trail Gear сравнительно недорогой и предназначен именно для электроуправляемых раздаток 1.320/2.643, а значит не нужно искать короткую цепь. И он даёт занижение и на верхнем (15%) и на нижнем (104%) рядах.

Комплектующие, входящие в этот кит.

Входной вал с ведущей шестернёй цепи:



23 зуба, маркировка TG:



Ведомая шестерня цепи, 35 зубьев, маркировка TG:



Соединена с ведущей шестерней пониженного ряда, 29 зубьев:



Промежуточный вал. Ведомая шестерня 33 зуба и маркировка TG:



Ведущая шестерня промежуточного вала. 16 зубьев:



И ведомая шестерня, 50 зубьев, неизменная маркировка TG:



Шестерня с другой стороны:



Три гайки фланцев и три сальника. Сальники с маркировкой Trail Gear, не знаю производителя:



Герметик Permatex 82194 Ultra Grey:



В отличие от кита 304088-3-KIT здесь нет в комплекте шестерни для датчика скорости.

И почему-то нет бумажной инструкции (забыли положить?). Но есть полная электронная на сайте: 304505-3-INS.pdf


Зная число зубьев, можно подсчитать передаточные отношения.

Верхний ряд:

35/23 = ~1.522

Если сравнить с заводом: 1.522/1.320 = ~1.15, то получается заявленное занижение на 15%.


Нижний ряд:

Занижение относительно верхнего ряда: (33/29)*(50/16) = ~3.556, а общее передаточное отношение: (33/29)*(50/16)*(35/23) = ~5.411.

Если сравнить с заводом: 5.411/2.643 = ~2.047, то получается заявленное занижение примерно на 104%


На мой взгляд, полученные передаточные отношение достаточно специфические. Понятно, что они ограничены параметрами имеющейся раздатки. И, например, верхний ряд получен переходом на следующую комбинацию зубьев: с 33 и 25 на 35 и 23. Но занижение верхнего ряда не особо сильное (это вообще общая проблема китов в раздатку). Думаю, что это на 29" максимум с мотором 1.3л. На этом фоне занижение нижнего ряда кажется избыточным (многим даже 4.16 в этом плане не нравится). Передачи будут медленными. 

Если использовать этот кит с достаточно большими колёсами 31+, то рекомендовано либо дополнительное занижение ГП, либо более мощный мотор. Иначе движение по трассе будет очень печальным, особенно при наличии подъёмов. Но на нижнем ряду будет всё нормально, крутить будет хорошо.


Насчёт надёжности кита ничего сказать не могу, но качество обработки весьма хорошее, аккуратное вплоть до мелочей. Встречаются утверждения, что такие киты бессмысленны из-за цепи в раздатке. Наоборот, такие киты разгружают цепь, особенно на пониженной. Больше стоит переживать за алюминиевые крепления и корпус раздатки (и за подшипники, возможно).

2021-04-20

Новый Suzuki Jimny (K15B): рекомендуемое моторное масло

Требования к моторному маслу двигателя K15B нового Suzuki Jimny несколько отличаются в зависимости от рынка.

Для ЕС, Великобритании, Израиля, Тайваня, Гонконга, Марокко рекомендуется 0W-16, в качестве универсального (всесезонного) допускается 0W-20, 5W-30.

Для остальных стран рекомендуется 0W-20, в качестве универсального (всесезонного) допускается 5W-30.

А так требования к уровню невысокие. ACEA можно не смотреть (я так считаю), а по API лучше использовать SN или современный SP - обычная рекомендация для японских двигателей.


Очень положительно отношусь к маслам xW-20. Использую их в двигателе 3.7 V6 Jeep Cherokee (и один раз для эксперимента заливал 0W-16). В M-мотор своего Jimny заливаю смесь 50:50 масел xW-20 (как раз остатки от замен Cherokee) + 10W-30, но это пока есть в запасе 10W-30. Потом планирую полностью перейти на xW-20.

Но в РФ особых ценителей xW-20 не так много (кроме, пожалуй, гибридоводов и хондоводов), думаю, что и в новый Jimny будут стараться заливать 5W-30 в лучшем случае (5W-40 в худшем).

2021-04-18

Honda i-MMD - "двухмоторный" гибрид Fit/Jazz e:hev

Как-то говоря о гибридной системе Nissan e-Power, упомянул про Chevrolet Volt и Mitsubishi Outlander PHEV, но незаслуженно забыл систему Honda i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive). Но тому есть практическое объяснение. Автомобили с этой системой для нас являются экзотикой, тогда как массовый продукт на дорогах - это небольшие гибридные Honda для рынка Японии (JDM). В первую очередь, видимо, Honda Fit. Но до недавнего времени у Fit была устаревшая и неинтересная гибридная система i-DCD (Intelligent Dual Clutch Drive), включающая в себя роботизированную КПП с двумя сцеплениями.

Но вот с прошлого 2020 года появилось новое поколение Honda Fit (Jazz на других рынках) с той самой гибридной системой i-MMD на модификациях e:hev (есть и обычные модификации Fit).



А это интереснее, поскольку эти автомобили уже привозят из Японии.

Систему i-MMD ещё иногда называют двухмоторным гибридом (в отличие от i-DCD). Двухмоторность в этом контексте означает использование двух электромоторов, но один из них используется только для запуска ДВС и для генерации тока.



В целом i-MMD похожа на e-Power, но не настолько радикальная.

В силовой установке LEB-H5 есть ДВС 1.5л LEB, характеристики которого для JDM: 98 л.с. при 5600-6400 об/мин, 127 Нм при 4500-500 об/мин. К этому двигателю постоянно присоединен генератор 70кВт (первый электромотор). Колёса же приводятся постоянно присоединенным (вторым) электромотором H5 в 109 л.с. при 3500-8000 об/мин, 253 Нм при 0-3000 об/мин. Он же, конечно, используется и для рекуперации при торможении.

Но в отличие от e-Power ещё есть фрикционная муфта, которая может временно присоединять ДВС напрямую для привода колёс с фиксированным передаточным отношением. Этот режим используется только на достаточно больших скоростях. Это усложняет конструкцию по сравнению с e-Power, но, теоретически, улучшает экономию топлива при движении.

Можно сказать, что в i-MMD используется электрическая трансмиссия (передача), параллельно объединенная с одноступенчатой АКПП.

Есть и полноприводные версии Fit e:hev, но они сделаны весьма консервативно (в отличие от Nissan Note e-Power) - мощность на задний редуктор передаётся механически карданным валом, а автоматическое (on demand) подключение производится вязкостной муфтой (вискомуфтой).

Более подробно устройство можно посмотреть в видео (на английском языке) на примере i-MMD для более крупных моделей Honda, но принцип одинаковый:






Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

2021-04-16

Выбор ELM327 адаптера для SZ Viewer

Проблема ELM327

Продаётся много урезанных китайских адаптеров, которые обычно представляются ELM327 v2.1 или ELM327 v1.5. Они сделаны исключительно для ограниченной поддержки OBDII, но работать через них протоколами Suzuki невозможно, поскольку такие адаптеры не поддерживают необходимые команды (или создают вид, что поддерживают, но реально ничего не делают). Поэтому работа через OBDII (в других приложениях) не является достаточным условием работоспособности  адаптера для SZ Viewer.

Но нормальные (а не урезанные) китайские ELM327 v1.5 пригодны для SZ Viewer, сам их использую. И они ещё встречаются в продаже.


Как купить правильный китайский адаптер?

1. Цена не является показателем. Есть дорогие, но урезанные адаптеры. Но совсем дешевые адаптеры должны вызывать подозрения.

2. Теоретически, если продавец заявляет об использовании микроконтроллера PIC18F25K80, то такой адаптер с большей вероятностью будет рабочим. Но не всегда, да и продавец может легко соврать.

3. Дать стабильную ссылку на хороших продавцов невозможно, ассортимент постоянно меняется. Хорошие адаптеры заменяются на урезанные, поскольку люди чаще хотят дешевые, а не хорошие вещи.

4. Достаточно надёжно следить за темой: ELM327 - Обсуждение (другая ссылка), всю её читать нет смысла, но полезно посмотреть положительный опыт недавних покупок на последних страницах.


Осторожно, Wi-Fi

В Android всё жестче становится работа с Wi-Fi (с точки зрения безопасности и экономичности). Подключение к ELM327 через Wi-Fi может потребовать ручного подтверждения в системе, поскольку она не увидит интернет-соединения. Иначе даже хороший Wi-Fi ELM327-адаптер будет недоступен для SZ Viewer.


Хитрый замысел

Встречаются обвинения, что я специально бракую программной проверкой хорошие адаптеры, чтобы люди покупали какие-то дорогие адаптеры.

1. Программную проверку поддельности можно отключить в настройках, но я ни знаю ни одной ситуации, когда "забракованный" адаптер заработал бы. Если команды не поддерживаются, то как они будут работать? Обратная ситуация, когда программная проверка проходит, но адаптер не работает, вполне возможна, поскольку используется упрощенная (для скорости) проверка.

2. Я не даю ссылок на конкретных продавцов. Несколько раз предлагали продвигать продажи адаптеров в конкретных магазинах через реферальные ссылки (т.е. за небольшой процент), но не вижу гарантий, что постоянно будут представлены подходящие адаптеры. А разбираться с урезанными адаптерами, которые я порекомендовал, мне совершенно не хочется.



Еще по этой теме:

2021-04-14

Nissan Note e-Power [4WD] 2020+

В 2016 году появилась очень интересная модификация Nissan Note (E12) с технологией e-Power. Это гибрид, но ДВС используется для генерации электрического тока, а привод колёс только при помощи электромотора. Со временем появилась даже полноприводная версия, хотя задний мотор совсем маломощный.

И вот недавно было представлено следующее поколение Nissan Note (E13). Теперь этот автомобиль существует исключительно как гибрид e-Power.



Есть и полный привод, с довольно мощным задним мотором.

Характеристики полноприводной версии:

ДВС HR12DE: 1198 см3: 82 л.с. при 6000 об/мин, 103 Нм при 4800 об/мин
Передний электромотор EM47: 116 л.с. при 2900-10341 об/мин, 280 Нм при 0-2900 об/мин
Задний электромотор MM48: 68 л.с.при 4775-10024 об/мин, 100 Нм при 0-4775 об/мин

Передняя ГП 7.388
Задняя ГП 7.282


Обзор (на японском языке) конструкции полноприводной модификации.



Ключевые моменты:

Откидывающийся щиток под передней частью. Для обслуживания ДВС и переднего редуктора.



В багажнике под ковриком:



Задняя часть автомобиля. Карданного вала, естественно, нет.



Задний электромотор:



Задние барабанные тормоза. "Скребок" для очистки от снега и льда, чтобы не было повреждения механизма электрического стояночного тормоза.



Очень вероятно, что через некоторое время мы всё же сможем увидеть на наших дорогах эти автомобили, привезённые из Японии. Предыдущие e-Power вполне встречаются.



Изображения из альбомов:

2021-04-12

Чтение ошибок модуля управления раздаткой Suzuki Jimny (2008-2018)

С 2008 года (JB23W-600001+, JB43W-400001+, JSAFJB43V00400001+, т.н. Type 7 и далее) изменился модуль управления раздаткой Suzuki Jimny. Он стал интегрированным (исчез отдельный модуль управления хабами). С точки зрения пользователя отличие в том, что теперь нужно удерживать кнопку для переключения, тогда как на предыдущем модуле 2005-2007 годов достаточно кратковременно нажать. 

Но самое интересное, что на обновленном модуле есть возможность сделать самодиагностику. Но не через OBDII разъём (модуль к нему не подключен), а манипуляциями кнопками.



Чтение ошибок:

1. Включите зажигание, но не заводите двигатель.

2. Нажмите и удерживайте одновременно кнопки 2WD и 4WD, а затем нажмите кнопку 4WD-L пять раз (не дольше, чем за 10 секунд).

3. Индикатор 4WD в комбинации приборов миганиями покажет двухзначный код ошибки. Ошибок может быть несколько, они показываются последовательно по возрастанию кода. При отсутствии ошибок показывается код 1-2.


Таблица кодов:

1-2: ошибок нет

1-3: проблема датчика 2WD
1-4: проблема датчика 4WD
1-5: проблема датчика 4WD-L

2-7: некорректная комбинация: датчик 4WD-L включен, а датчик 4WD выключен

3-1: проблема с мотором актуатора
3-5: некорректная комбинация сигналов положения актуатора

4-1: нет сигнала датчика скорости
4-2: нет сигнала оборотов двигателя
4-3: слишком больше или слишком низкое напряжение питания
4-6: ошибка сигнала датчика педали сцепления
4-8: ошибка сигнала нейтрали АКПП

6-5: ошибка датчика вакуума
6-7: ошибка клапана хабов VSV1
6-8: ошибка клапана хабов VSV2


Очистка ошибок:

1. Прочитайте ошибки.

2. Одновременно нажмите все три кнопки 2WD, 4WD, 4WD-L не менее, чем на 5 секунд.

3. Если ошибки сброшены, то индикатор 4WD покажет код 1-2.


Сам я пока не проверял эту информацию. На моём Jimny это не работает (2005 год). Если у вас подходящий Jimny, то напишите, пожалуйста, работает это или нет.

2021-04-10

Определение расширений и переименование файлов

Утилита TrID - File Identifier (там же нужно загрузить базу к программе). Проходит по указанным файлам и пытается определить их тип. Если добавить опцию -ae, то автоматически переименует файлы, добавив соответствующее определенному типу расширение. Если тип файла неизвестен, то имя сохраняется без изменения.

Удобная штука, когда, например, нужно разобрать найденные chkdsk файлы без оригинальных имён (file0000.chk и т.д.).

Ложные срабатывания есть, конечно, но всё равно проще сперва убрать заведомо правильные варианты, а потом индивидуально разбираться с вредными файлами.

Blog Archive